2001年度から300両以上が製造され、長年小田急電鉄の輸送を支えている2代目3000形。現在、車齢20年を迎えた3次車以降の6両編成を中心に、制御装置や車内設備を刷新する「リニューアル工事（機器更新）」が順次進められています。しかし、リニューアル対象から外れた「未更新車」はどうなるのでしょうか。
機器更新を受けない3000形について「早期廃車」や、近年話題の「サステナ車両としての他社譲渡」が発生する可能性はあるのでしょうか。
鉄道ピックアップ
鉄道ピックアップ 
コメント
1次車と2次車に関してだと思いますが、組み換えや電装解除など大規模なリニューアルの計画があるために未更新のままなんじゃないかなと思います。
箱根登山線直通の1000形ワンマン車が車齢40年近いこともあり、近いうちの置換えを必要としていること、新宿口の各停用2000形8連も車齢35年近く近いうちに対処が必要なこと、江ノ島線や小田原線小田原口の各停用6連は3000形リニューアル車で賄える範囲に落ち着きそうなことから新宿口を8両ないし10両貫通編成に統一して登山線直通や片瀬江ノ島口の各停など4連ワンマン車が必要なエリアに転用するために温存しているのではないでしょうか。
2000形共々6両の1次車2次車はリニューアルを「飛ばされている」ため、今後の大規模更新は考えにくいです。
ドア位置やドア間隔の寸法が合えば、西武や東武辺りにサステナ車両として譲渡の可能性はあるでしょう。
そのため1次車は更新せず使い倒し8年程度で早期廃車、2次車も10年程度で引退や譲渡とみています。
ちなみに8両はリニューアルするかどうか予想が難しいですが、少なくとも10両はリニューアルして継続使用すると思います。
正直なところ、その時期には西武の本線向け車両置換えは終わっていますから、他社譲渡を受けずとも新車で支線置換えも可能になっているとは思いますけどね。
また、8両は3次車以降のみで、こちらもリニューアルはともかく機器更新は順次行われているようです。
大手間の車両譲渡があるとすれば筆頭候補は近鉄南大阪線でしょう。最新の6A系は関東私鉄同様車体長が20,000㎜に統一されており乗車目標統一の面で支障はなく、それにブレーキ読替装置搭載のため既存車との互換性もあります。
5両ないし6両に短縮して投入すれば老朽化した短めの数編成を纏めて置き換えられるし、解体処分が最低限で抑えられます。
小田急3000等一般的な20m級車は車体長19.5m前後（連結面間隔で20m）なんですが。
近鉄や南海の車体長20mは連結面間隔だと通称21m級（実際には20.5m程度）になりますね。
>大手間の車両譲渡があるとすれば筆頭候補は近鉄南大阪線でしょう。
何を根拠に?絶対に有り得ません。
まず近鉄車は全部近畿車輛製で統一されているのとある程度統一されている検修体制の所に他社の車両を持って来て悪戯に混乱させることはしたくないですしブレーキなどの問題で他車との併結すら出来ず逆に不便極まりないです。
いちおうではありますが、
1次車6連4本から8連2本と4連2本、
2次車6連8本から8連4本と4連4本
…に組み替えることはできますね。流石に無改造で、とはゆかないまでも。
今後5 – 6年の状況を見ると1・2次車は極めて危ない状況、8両編成も一部が極めてでなくとも危ない状況と考えてよいでしょう。10両編成や8両編成の残りはリニューアルの対象としか思えません。
まず、小田急でも6両が残る区間がありますが、小田原線の栢山、富水、螢田、足柄の4駅は線内で最後まで残っている6両駅のため8両以上に伸ばしたい思惑が否定できません。ここで8両に伸ばされたら1・2次車分の6両スジは5000形8連で置き換えが効きます。今更5000形6連を開発するとは思えないため、これしか方法はなくなります。
続いて、8連に関してもなるべく5000形で揃えたい思惑が否定できないことや、3000形の10連を6連との組成変更で用意することも不可能ではないことから、8連のうち中間4両を更新して残る4両を余剰とする流れも想像に難くありません。
余剰車は1次車は解体、それ以外は西武がサステナ車として欲しがる条件が揃っているように感じます。特に5 -6年後のVVVF統一後であれば8000系と9000系がいずれも鋼製車体、8000系がハロゲン前照灯、9000系が電磁直通ブレーキでそこまで長く持たせるのは非効率でしかないため、これらの置き換えのためであれば6連7 – 8本、4連5本を欲しがりかねない状況と言え、ここで3000形に白羽の矢が立ちやすいもの考えてよいでしょう。
新松田以遠の6両は途中駅のホーム長もさることながら、小田原駅箱根板橋方の留置線の折返し対応と足柄駅の留置線の有効長が6両までという設備の問題が大きいので、ホームを伸ばしたからと言って8両での運行に出来るわけではないですね。
そも5000形の8両編成については新宿口各停10両の輸送量適正化が主要因で、末端の増車のためのものではないと思われますが。
6連自体、現状残存する3000形でちょうどよく回る運用数で、ホームドアはワイドドア前提で設置されており、置換えが急がれるものとも思えません。
そもそもこのまま放置すると未更新のまま車齢40年コースになります。小田急側としては避けたいものであり、その間に5000形6連や新形式6000形が開発できる流れは考えにくい状況であり、新松田では分離すると運用効率が悪いことから8連しかないように見えます。5000形8連も最初は予備車確保、そして未更新のまま放置された2000形置き換えへの踏み切りにしか見えません。8連への縮減が主目的であれば10連と並行導入する意味が全く理解できない状況になります。
新松田で分離するのが効率が悪いと見た結果が6両での町田急行(赤丸急行)です。
これを8両にしたところで開成以遠の途中駅は停まれませんし、足柄や小田原に留置も出来ない以上大野や海老名への回送が増えるだけなのでメリットが見えません。しかも海老名や大野にも6両しか入れない線路が複数ありますから、ただでさえ車庫容量の余裕がない中で遊んでしまう設備が出てくるのは好ましくありませんね。町田折り返しも出来なくなります。
実際のところ、これでも混んでいるのはせいぜい伊勢原までであり、そこから先は6両で全く支障ありません。最終的には伊勢原市内に計画中の新車両工場の完成で形はどうあれ新たな分断が行われるでしょう。それを踏まえるとここを置き換えるのは今ではないですね。
理解できないと言いますが、輸送力適正化は小田急に限らず全国的な昨今の潮流であり、小田急では優等と比べ明確に混雑率の下がる各停の編成短縮は特に不自然なことでもありません。現運用でも運用整理込みで4運用程度は10→8両化は可能であること、また代々木上原-登戸の複々線化完成以降、小田急には8両でないと出来ないような運用制約はない中での8連増備であり、2000形の置換え時期にも遠いこと(大半は車齢30年すら経過していません)。これらを踏まえると、今後の増備途中から置換え対象がそちらに変わることまでを否定は出来ずとも、現時点での8連の投入目的は10両運用の一部8両短縮による8000形の余剰置換えと見たほうが適切ではないでしょうか。
一方で快速急行ほか優等を10両で維持するつもりであれば10連の増備も必要ですから、10連と8連が並行増備になるのもまた当然のことです。
2000形に関しては車齢25年ながら未更新や簡易更新で済んでおり、今更ワンマン化改造を行うのはコストパフォーマンスが悪いはずです。また、10連は優等種別が多く8000形の4連の置き換えは後期更新車ばかりゆえ急ぐべきものとは考えにくいため8000形を丸ごと廃車にするより3000形初期車の相方として余生を過ごし、空いた部分に2000形の6連化を投入するなどの手があり到底ワイドドアの少数派2000形を8連のままで残すとは思えません。
設計思想「だけで」見れば、1000形は205系、3000形はE231系(初期車は209)に近く、この2形式を比べるだけでも全く違うと思いますよね。JR東日本のこの2つを比べても扱いが全く違うように、小田急でも扱いが全く違うのでしょうね。
ただ1000形を205系とするのもかなり無理があり、207系は異端車なので比べにくく、やはりこの考えにも無理がありそうですが。
とりあえずここまでの話はともかく、まずJR東日本を見ると、特に233系では機器更新でほぼ同一品に取り替えているように、最近の機器更新は経年落下に対する冗長性の確保のみになり、機器の生産終了対策や消費電力削減は目標としていないことがうかがえます。まあハイブリッドSiCなんてものもあるぐらいですし、Si-IGBTはまだいくらでも作れそうですね。
そもそも3000形は東急みたいに液晶などの後付けやモーター取り替えなどをしているぐらいで、むしろゆっくり全編成に波及させることで、最新の機器を全編成にすぐ使えるようにし品質を統一しようみたい考えにみえ、1000形とは違い全編成が一定の水準になっているので、手間のかかる部品を一部編成で集中的に取り替えて、外した部品を全編成に回すなどをしているため、少なくとも3次車以降ではこの方針がある以上廃車は無理がありそうです。
ただ2次車以前はこの動きがあまり見られなく、目に見える部品ばかり更新されているし、3レベルインバーターはもうそろそろ確保が危なくなってきたところなので、廃車はあり得そうです。3次車以降の部分更新で余った部品を処分前に最終活用する場所としているように伺えるため、こちらは先は長くなさそうです。むしろ8000形以上にシステム的には古く、再更新が必要なので、西武が東急9000と同じような更新を受け入れるならなのですが、でも車体は明らかに品質がいいので、ここまでをまとめると2次車までは早期歯医者、もしかしたら譲渡は叶いそうです。
車体保全体系となり320万キロ毎の保全で済むE231系ベースなので同一系統として認可が降りているのなら廃車はまず有り得ないと思います。
相鉄8000系が事故で2両喪失した際に2両代替新造するより10000系10両を導入した方がトータルコストで安いと評価する位ですし、3000型以降は恩恵を享受すると思われます。
初期編成に対する機器更新はJRグループを始め鉄道各社が様々な部品で共通化を目指して検討を進めているのでその成果を取り入れたい。
としている気がします。
今、鉄道各社で検討を進めている段階で動くのは得策では無いですし
現未更新の初期車両でシンプルな編成組替は可能なのでしょうか？
やれるなら8両と4両にして前者は新宿口、後者は湯本や片瀬のピストン輸送に充てられそうですが
4M2Tかつ中間車の構成はほぼ同一なので、8連側がかなりの重装備になりますが組み替えは出来なくはなさそうですね。
いずれにせよ、現状の全く余剰のない6両の運用数からしてその未来は長く来なさそうですが。
そう遠くないうちに今の手狭な大野工場の機能を伊勢原に拡張移転することが確定していますから、
完成すればその程度の組換作業は工場内でできてしまう想定で設計が進んでいるはずと思われます（思いたいです）。
……
いちおうではありますが、
1次車6連4本から8連2本と4連2本、
2次車6連8本から8連4本と4連4本
（臨機応変に4連2本を2本組んで8連運行する場面も、あったりなかったり？）
…に組み替えることはできますね。流石に無改造で、とはゆかないまでも。
1,2次車の中間電動車4両は、うち2両は片方が付随台車のため6両編成全体としては3M3T相当です。
中間車4両が同じ構成の電動車2両×2なのはその通りなのですが、この付随台車の存在のため
6両×2を単純に8両+4両にするだけでは4両は実質1.5M2.5Tとなり、
その用途（登山線が主）からしてあまり適当なように思えません。
実際に行うとすると付随台車→動力台車への変更など大がかりな改造が必要になるのではないでしょうか。
2001年から製造されている車両は小田急3000系の他に817系、9300系などが挙げられますがこれらの廃車は0の状態です。
事故で修復不能となれば早期廃車もあり得ますが、サステナ車の可能性は低いと思います。
それに、1次2次はフルカラー化されていたり、大規模なリニューアル計画もあったりしますし、現にリニューアルされている3000系6連もいますから、事故以外の早期廃車はないかと。
また現にリニューアルされた6連は電気連結器が撤去されているので連結不可と思われます。ですから、廃車になるのは車歴的にも8000系4連でしょう。1000系はリニューアルされていますし、自由な組成も可能なはずですから廃車はないかと
そもそも40年間大規模更新せずに残した例を小田急では聞きません。817系や9300系はJR九州や阪神という特殊体質が幸いし未更新で残ったと判断してよいでしょう。未更新なら小田急の特性を鑑みると持って30 – 35年程度で、今後数年以内に何らかの動きがあることは確実と考えてよいはずです。また、今後8両や10両のリニューアルに踏み切る流れを踏まえても1・2次車は更に遅れることを考えた場合、それらのリニューアルが終わってから今更と言われると微妙なラインと言えそうです。
更新対象外の1・2次車についても行先表示器のフルカラー化や車内LEDの交換がされており、継続使用を前提とした改修がされているので10年以内の廃車は無いと思われます。
この程度の簡易更新であれば10年程度で廃車にした例に小田急5200形が挙がります。簡易更新だと持って車齢30年程度と考えてよく、廃車がないと考えるのは早急すぎる判断にしか見えません。
3000形ではなくまずは2000形の全廃がどう考えても先ですから10年程度先と考えるのもおかしくないと思います。
「10年以内の廃車は無い（匿名さん）」と「10年程度で廃車（M72970さん）」の主張はほとんど言ってること違ってなくね？というところで、私も寿命は概ね10年くらいだろうと思っています。
>10年以内の廃車は無い（匿名さん）」と「10年程度で廃車（M72970さん）」の主張はほとんど言ってること違ってなくね？というところで、私も寿命は概ね10年くらいだろうと思っています。
M7290さんはその後の文章で10年以内の廃車はないと考えるのは早急とのべていますが、匿名EyMzY3MDAさんは、匿名E5MjQyMTUさんの10年以内の廃車はないという意見に賛同する形で言っていると思われます。M7290さんの言っている10年とは違うので意味が同じと解釈するのは違うかと。よく読んでから発言しましょう。
そもそも5000形・5200形が早期廃車となった要因としてはD-ATS-Pの運用開始もありますが、何より地下化後の下北沢付近の急勾配に対応できないからという説が有力です。
8000形の更新工事も、下北沢の地下化が正式発表されてから足回りの更新というメニューが加わった他、チョッパ車の8251f・8255fは工事完成後暫くしてから10両運用に入らなくなりましたし。
パーツも売れば現金化ですしね
TIOS伝送でない1次車2次車の早期置き換えを想定しているのなら、有効活用するという意味からも地方路線向けに譲渡される可能性もあるかもしれません
もっとも、1次車はワイドドア車なので、混雑対策で箱根湯本口に入れて欲しいと思いますが
4連化のために工事が発生するのでハードル高いかな
2030年頃を目途としたワンマン化への対応動向次第な気がします。
機器更新から漏れている3000形の1次車、2次車ともにワンマン化対象から漏れて、
2000形と合わせて早期廃車になる可能性も否定できません。
TIOS対応ではなくても、1000形更新車ではTIOS対応しており、ワンマン化も対応されるでしょうから、
3000形1次車、2次車ともにTIOS対応もワンマン化対応も可能とは思われますが、
TIOS対応やワンマン化までするとなるとそれなりに手を入れることになり、
機器更新を見送ったことからも中途半端になり、ワンマン化は見送られる可能性もありそうです。
もし早期廃車なら、他社への譲渡も視野に入りそうですが、
譲渡先でワンマン化して使い続けるのなら小田急でも使えとなりそうで難しい判断を迫られそうです。
江ノ島線中心でなら6両で中編成ワンマン化、機器更新をして使い続けてもおかしくはありませんので。
まずは2030年頃開始の新宿相模大野間のワンマン化に向けた2000形（ツーハンドル車）・1000形（更新済みだが来年で登場から40年）・8000形（鋼製車）の置き換えで手一杯でしょう。