1997年デビューのE653系。常磐線「フレッシュひたち」から新潟地区の「いなほ」「しらゆき」へ転用され、現在も主力として活躍中です。
2024年の255系定期運行終了以降、JR東日本の定期特急用電車では最古参の車両となりました。登場から約29年。車齢的には置き換え議論が出てきてもおかしくない時期です。
一方で特別塗装は相次ぎ、2024年の上沼垂色、2026年夏の583系カラーと話題を提供し続けています。
公式な置き換え計画は未発表ですが、「定期特急最古参」という立ち位置を考えると、今後の動向は要注目です。
※形式単位では253系の方が早い登場ですが、現存する編成は2002年製のためE653系を最古参として扱っています。
コメント
後継車両の登場に関する情報も出てないし、2026年秋の臨時列車増発に関しても「いなほ」の増発が予定されているなど今後も使い続ける姿勢を見せているため、少なくともすぐに引退するといったことは無いでしょう。向こう10年は活躍するのではないかと僕は推測します。
583系塗装が出ると引退もちかいかもしれません。キハ183系がそうだったので今回もそうなりそうな予感します。
E657系の置換え時期に玉突きでE653系も置換えるのかと思います。
単なるキャンペーン的な一環だと思いますから引退が近いとは言えないと思います。
キハ183のリバイバル塗装と全く別物です｡
そもそもE653系は今まで583系塗装を纏ったことはありませんので「往時の姿」でない時点でキハ183とは復刻塗装の趣旨がズレています｡
なんなら勝田に戻ったK70編成が485系の塗装を纏っていますが､7年も運行を続けています｡同じくE653系や651系の塗装を纏ったE657系も編成単位では1本も廃車が出てませんよね｡
まだ具体的な置き換え計画の策定には時期尚早ですが、長期的な流れで新潟のE653系と秋田のE751系を基本設計が共通の車種で順次置き換える可能性を個人的に予想しています。
全編成交直流で統一するか運用系統別に3種電源を分けて製造するかは推測できませんが、プラットフォームを一本化してワンプロジェクトで設計・製造を進めることを考えています。
交直両用電車､そんな簡単に用意できないですよ｡
少なくともE653系とは違い中間車の大量余剰廃車が発生しますのでE657系の転用というのは論外でしょう
また波動用はともかくいなほに7両基本は過剰でしょう
4両か3両基本で増解結できる新形式が理想でしょう
E653系自体がアルミ製でとりあえず積極的に置き換える理由も見当たらないので新車導入はまだ10〜20年先だと思います
引退の動きがあるならば製造時期の近いE751系もまとめて置き換えることになるでしょうし、今のところ全く交直流用の新型特急車両に関する情報が出てない以上近々でどうこうという話はないと思います。
あってもここ最近高速化の話題が活発になってきている信越線方面の「しらゆき」が直流車で置き換わるぐらいでしょうし。
特急「いなほ」の新車の話も置き換えの話も出ていないのでまだ置き換えはないと思いますね。
583系の塗装や485系の塗装を施した車両も出場していますが、185系みたいに「引退が近いから」という理由でその塗装を施しているとは考えられません。仮にそうだとしたら、k70は既に廃車になっているかもしれませんし、u101は検査を通過しません。
車体もアルミダブルスキン構造であり、運用場所によって変わりますが、一般的な設計上の目標耐用年数は30年〜40年程度、理論上やメンテナンス次第では最長50年程度維持することが可能であり、この車両の車齢は29年であるので、まだまだ使い倒すつもりでしょう。
なので単にリバイバル塗装が出場したから廃車になる可能性は低いでしょう。
JR東日本にこの車両を代替できる形式はなく、485系置換えに際して新車直接投入ではなく他線区からの転用でこの地区の特急車を賄った時点でまだ長いこと置換えの予定はないと見るのが自然でしょうか。
485系の時も日本最後の楽園としていたくらいです。(3000番台含めE653同様勝田から流れて来た車両も居ました)
しらゆきをE257系などで、という案が時おり出てきますが、実際にはE653系の7連と4連は相互に代走し合うなど冗長性を持たせた運用にされており、これは直流車に置き換えると不可能になることから、ただ単に直流車にすれば低コストで全てよしというものでも必ずしもありません。
近年JR東日本とJR西日本で仕様共通化の協議を続けていますが、そこまでしてもこの線区に新車を入れられるかは未知数ではあります。交直流車の開発状況如何では海里がそうなったように案外HB-E300やその次世代形式なんてオチもあるかもしれませんね。
そういえば新潟ではありませんが、くまげらの後継車ってどうするんでしょうね？
「鉄道ファン 2011年9月号 新車ガイド：JR東日本E657系」p.83 によると、床下機器配置は「将来の耐寒耐雪改造を考慮し、機器と機器の間をふさぎ板で覆うことができるよう、機器の側面方向の位置をそろえるとともに、各機器にふさぎ板取付用のねじ座を準備している」とのことで、「いなほ」「しらゆき」への転属を期待していますし、「つがる」でも使えたら良いと考えていますし、臨時列車でも使える性能だと思います。「ひたち」「ときわ」に新車が入るのは難しい状況かもしれませんが
常磐線に659系入れて657系を新潟に転用、653置き換えという気がします。
この際751系も置き換えと考えられます。
今の鉄道車両は技術が成熟し耐久性も向上しているから多少リニューアルすれば、まだまだ使えると考えているのではないでしょうか？
またJR東日本は在来線特急にあまり注力せず、輸送量の多い路線のみ新車を投入するようにも思えます。
そう考えると、他用途に向けて改造がはじまったE657系がタイミングをみて改造・転属されてくるような気がします。
そして「ひたち」に新車が投入されるとか…
他線から転用するとしても常磐線系統にしか交直両用車がない致命的な問題がありまして……。
しらゆきに関しては成田線空港支線の複線化開業時にE259系を転用する可能性も否定できませんが、いなほに関してはE259系の交直両用化でもしない限り新車の導入しか置き換えの術がないんですよね。
そして新車導入に関しても現状として優先順位が高いのは首都圏ホームドア関連で、その次はおそらく羽田空港アクセス線開業時の空港アクセス線直通用車と成田線空港支線の複線化に伴うNEX置き換え、そして長野高崎地区の211系だと思うので、E259系の転用がなければつがる用のE751系含めて当面の間は維持されるものと思われます。
引退する時JR九州に譲渡できないかと思いますね。
JR九州では未だに非VVVFの783系・787系を特急車両の主力として抱えていますし。
JR東日本としてもこの車両を置き換える新車投入には慎重になるでしょうから、もはや他社譲渡など出来なくなるくらいまで使い切るとは思いますね。
JR九州は2031年の年度末あたりを目標に小倉総合車両センターの移転縮小を行うのでそれに合わせて直流モータ車両を全廃する方針みたいですけどね。
それにE653系だけでは足りませんし。
熊本地区の需要動向と西九州新幹線の動向の見極めで数年ほど電車の製造を止めてるに過ぎないのが現状だと思います。
羽田空港アクセス線に「ひたち」「ときわ」が直通するなら、新車も入るのかも。それが実現したら、「いなほ」「しらゆき」「つがる」へ、E657 が転属できるでしょうね。
何度か話が出ていますが、現在JR東日本はワンマン・ATOorTASC・ホームドア・羽田アクセス・ATACS等の重要投資案件を同時に抱えており、不要不急の投資は抑制されている状況です。
これら投資が一段落した2030年代まで、基本的には現状を踏襲するでしょう。
可能性があるとすれば、2031年度に予定されている羽田空港アクセス線開業でしょうね。
常磐線特急も、昔はE653系等で7＋7や7＋4等長編成運用がありましたが、
今はすべてE657系の10連に統一されましたが、分割併合の手間はなくなったものの、
仙台直通には過剰で、上野口ではやや不足気味と中途半端なのが気になります。
羽田空港へのアクセス列車として、常磐線方面からは特急主体でとなれば、
E657系の10連では不十分ということにはなりそうで、10＋4や7＋7連の新車導入の機運も高まりそうです。
E653系が波動用含めて 7連×8本、4連×4本で、多くが97～98年製造なので、
東日本なら容赦なく廃車にしそうです。
E657系が19本ですから、ルナアズール用を除いても18本程度は使えますら、
E751系 4連×3本も置き換えるとしても、E653系の12本と合わせて15本ですから、
多くが11～12年製造のE657系はこの転用に使ってしまいそうです。
時期的にはE657系の機器更新も2030年前後には行われるでしょうから、
これを機会に転用の可能性はそれなりにありそうです。
しらゆきが4連なのは使える車両側の都合の面も大きいでしょうから、
E657が回ってくればいなほと合わせて一時的に7連や6連が試行されるような気もします。
酒田以北と751については、マリンライナーのような「特急並み指定席付き」の快速化を想定しています(というよりそれを希望)。たいしてスピードも出ない区間なので近郊型ベースの車両で足りますし、地元から要求が多い通学輸送と長距離向け快適サービスを両立させられるので。近郊型の方が貨客混載等にも便利です。
酒田〜新潟は653を使えるだけ使うのではないでしょうか？
E657系は耐寒耐雪改造ができるようになっているとはいえ、バリアフリー設備などから基本的に7連への短縮を想定した設計になっているように思います。
奥羽越方面に7両固定は過剰でしょうし、個人的にはJR四国8600系のような、2〜3両程度の新形式を組み合わせながら、運転頻度を上げる方向に向かって欲しいです。
利益の見込めない線区に新車投入が出来ないとなると、順当に常磐線に新型が入り、改造の上で4連のE657系に置き換わるのでしょうか…
正直、車両については同一線区での継続的な使用を考えている会社ですから、順当に行けばグリーン車付き６〜３両程度の新車導入ではないでしょうか。
羽越本線高速化の検討時に、他の路線からの車両転属として E653 を導入した経緯があり、次世代車両は E657 になると考えています。そのための耐寒耐雪改造を想定した設計になっていると思いますから。最近、よく言われている同一線区で使いつぶしの方針もあるのでしょうけど、短編成・小編成数に新車を投入するなら、改造で転属でも悪くは無いと考えます
当面は現状維持でしょう。羽田空港アクセス線開業で仮に常磐線特急が品川発着から羽田空港発着になったとしても、E657系は予備車が多めなので、そのまま使い続けると思います。
E653系の置き換え時期になったら、いなほは6両、しらゆき・つがるは3両の新型車両が導入されるか、
乗客がかなり減少したら、しらゆき・つがる・いなほ酒田以北は特急みのり・快速くびきののようbk快速格下げになると思います。