日本経済新聞の3日の記事にて、京成電鉄が2028年度に運行開始予定の押上と成田空港を結ぶ新型特急が、2030年代には羽田空港までの運行を始めると報じました。
一方で現在JR成田線の空港支線と京成成田スカイアクセス線が単線で並行している区間について、現在の敷地でJRを複線化した上で、新たに京成も高架化の上で複線化し成田空港第2ターミナルの西側に京成の高架新駅を建設する事も各報道で明らかになりました。
この改良により、京成側は｢スカイライナー｣、新型特急、料金不要のアクセス特急をそれぞれ毎時3本運行、JR側は｢成田エクスプレス｣の毎時3〜4本化を見込んでいる模様です。
このように京成新型特急の羽田空港乗り入れや京成・JRの成田空港周辺設備改良、さらにはJRの羽田空港アクセス線開業も控えているため、羽田空港・成田空港への鉄道アクセス輸送がどのように変貌するのか注目されます。
京成の新型有料特急、2030年代に羽田空港乗り入れ（報道）
日本経済新聞は7月3日、電子版で京成電鉄が導入する新型有料特急を使用し、「成田空港と羽田空港を直接結ぶ有料の特急列車が2030年代に運行を始める」と報じました。京成電鉄は2028年度に押上～成田空港の新型有料特急を導入するほか、過去には朝日
4gousya.net
成田空港付近、京成は高架化の方針（JR側は京成活用）
7月4日付『日本経済新聞』朝刊によると、複線化が検討されている京成線の成田空港付近について、高架化したうえで複線化する方針であることが明らかになりました。6日に国土交通省が開く「今後の成田空港施設の機能強化に関する検討会」の最終とりまとめで
4gousya.net
コメント
日中のアクセス特急は全て京急線内はエアポート快特になると思われるので、羽田空港を発着する日中の品川方面の列車はエアポート快特・快特に統一されると思います。
おおかた趣味者等の予想通り成田空港までのJR京成双方の複線化、
京成/北総の新鎌ヶ谷～印旛日本医大間での複々線化で、
京成側は有料特急が毎時3本から最大6本化、上野方面と押上/品川方面に毎時3本20分毎ずつ
これとは別に料金不要の羽田空港方面アクセス特急が最大毎時3本化
JR側は有料特急が毎時2本から最大3～4本へ（15分/20分毎？）
との報道が日経で出ましたね。
わかりやすくて良いダイヤだと思います。
将来的には凍結状態にある押上～東京～品川間の都心直結線の復活にもつながるかと思います。
有料特急を品川方面に流せば、収益性が良いので採算にも載せやすくなります。
>新たに京成も高架化の上で複線化し成田空港第2ターミナルの西側に京成の高架新駅を建設する
わかりにくい表現ですが、京成側の空港第2ビル駅を既存の駅に直結した高架新駅に移して、
現行の空港第2ビル駅はJRが使い、京成が使っている部分も含めて複線化するということのようで、
純粋な京成の新駅を新たに作るわけではないようです。
言及がないのですが、京成成田方面からの路線も維持されて接続されるのかどうかは気になります。
>この改良により、京成側は｢スカイライナー｣、新型特急、
>料金不要のアクセス特急をそれぞれ毎時3本運行、
これは単純に日経の記事の誤読だと思われますから、修正された方が良いと思います。
失礼しました。
>この改良により、京成側は｢スカイライナー｣、新型特急、
>料金不要のアクセス特急をそれぞれ毎時3本運行、
上野方面スカイライナー毎時3本
押上/品川方面有料特急毎時3本、
料金不要の現行のアクセス特急毎時3本
計毎時9本という意味なら私と同見解でこちらの誤読でしたね。
加えて京成成田駅方面からの特急等が毎時3本程度加わるのか？が気になりますが。
押上有料特急は京成が最高速度時速160km/hとすると既に言及してますが
押上に乗り入れで
1両18m
浅草線に乗り入れで
1両35t以内、加速度2.4km/h/s(千代田線に乗り入れているMSEを参考)
京急に乗り入れで
ボルスタ付き台車、先頭電動車
という条件を満たす必要があります。
最高速度160km/hスカイライナーのAE形が
1両19.5～19m、1両最大40t(先頭の電動車)、加速度2.0km/h/s、ボルスタレス台車
なのを考慮すると車両設計の時点で技術的に破綻しそうですがどうなのでしょうか。
AE形は、Max160km/hの高速走行を行うことからブレーキ力の大幅強化と車輪全軸へのディスクブレーキ、キャリパブレーキ装置、増圧シリンダが搭載され、そのスペースの確保やブレーキの重装備化の重量増の結果、重いボルスタ台車の採用は困難となり、ボルスタレス台車が採用された経緯があります。今回の新車は車体重量が1両あたり35t以内とはいえ、足回り関係はAE形と同スペックの機能を求められると思われます。またボルスタレス台車で走行時の曲線半径の限界はR=100mであり、ルート上最大のネックになる京急空港線の蒲田の大カーブがR=100m前後のため、技術的にクリアすれば特例として乗り入れ可能になる可能性があるかもしれません。余談ですが、京急の最小曲線半径は大師線のR=90mであり、このため京急はボルスタレス台車の乗り入れ禁止となっています。
>車体重量が1両あたり35t以内
都営地下鉄浅草線内の線路強化（道床の厚みを増やすこととトンネルそのものの強化）で1両35t制限を緩和すべきですね。
1両35t制限と言うと旧国鉄での線路投球で言えば丙線のレベルです。
京成の新型有料特急が毎時1本は横浜以東に直通したら成田エクスプレスはどうなるでしょうね？
思い切って時間3本の1本は踊り子直通、1本は両国経由のあずさかいじ直通、1本は東京折り返しだと面白いですが、錦糸町の配線や総武緩行、中央線の線路容量上難しいですかね？
横浜方面はナリックスに任せて、京急はこれからJRも進出する羽田を抑える方向なのではないでしょうか？
それでもし尿処理施設が久里浜の車庫しかないため、数本程度は入出庫を兼ねて横浜以南にも運転せざるを得ません
となれば現行のウイング号を廃止して有料優等車両による快特よりも上位に位置付けられる列車の設定も必然的にせざるを得ない状況でしょう。
特急料金制度の新設も京急では必要になりますが。
尚京急蒲田以南からの新優等列車はJR-EのN’EXがあること以外にも京急線内での遠近分離および朝ラッシュ時の列車増発を容易にすると言う観点からウイング号同様に川崎や横浜を通過してもいいでしょう。
地下鉄直通ライナーは8連7本と見たような気がしますが毎時3本だと8運用～10運用？で足りないので
残りが京急の共通特急車ですかね
あと空港は直接関係ないですが総武快速はデータイム1時間5本なので
NEXが3本になると3/5が市川退避で Oh… って感じです
今の京成は株主絡みの案件もあり、我が世の春状態ですのでかつてのケチ成時代とは隔世の感じです。
ただ、これだけの大規模改修になると現在の資材、人材不足もあり実行性に?は感じます。
万事上手くいっても40年代になりそうでその頃には今と異なる事態になっていそうで仕方ありません。
強いて挙げるなら、新型特急の京急版の運用が興味を引かれます。
詰まるところまだ展望計画段階で考察が難しいのと不吉なことをいうと京成という会社は順風満帆でいるときほど厄災に会う会社なので不安ではあります。
NEXの増発は総武快速線側で余裕があるのか疑問です。増発分はしおさいと併結にするのでしょうか？また、アクセス特急が増発されてしまうと快速列車の競争力低下は避けられません。都心まで乗り通す旅客が減っていけば千葉止まりの普通列車に置き換えという結末も考えられます
京成の高架新駅については新ターミナルと第二ターミナルに直結とのことで、東成田駅とかなり近い位置になるように思えます。そうなると空港関係者の利用が新駅に移行することで、東成田駅はさらなる地位低下となるでしょう。いっそ地下ホームとして成田空港駅の一部に取り込んで、誤乗対策も兼ねて本線特急をこちらに流すようなことをしてくれば面白いですね
＞いっそ地下ホームとして成田空港駅の一部に取り込んで、誤乗対策も兼ねて本線特急をこちらに流すようなことをしてくれば面白いですね
それ、大賛成です。
京成本線の列車を総て旧東成田駅こと地下ホームへ送ることにより、高架ホームは成田スカイアクセス専用となり3面5線ではなく2面4線でよくなります。
東成田駅は京成上野駅と同じく10両編成対応のホーム長（210m）があるので、モーニング＆イブニングライナーとしてAEも入線可能です。
もちろんそれなりの改装工事は必要になりますが、一度は傍線の廃墟駅に落魄れた東成田駅が再びライナーも停まる空港駅に大復活する光景とか、涙なしでは見れないものになるでしょうね（大袈裟）。
あとは今ある3代目AEですが、何なら空港新駅開業後も京成本線のモーイブ用に何本か残してくれたらいいなぁとか、ちょっと思っていたりします（1本まだ新しいやつもありますし…）。
今回の日経の報道の件、矛盾も多くわからないことだらけだと思います。
成田空港のワンターミナル化の方針は維持されるようですが、
これまでのところロングピア型で計画されており、
ターミナルや駅の位置は空港第2ビル駅から成田空港駅の方向に右カーブをせず、直線で進んで
従来計画されていた横風滑走路との交点にターミナルビルが出来て、
駅はJRと京成が並列で、そのターミナル直下からやや西寄りの直下にできる計画です。
7月4日の日経新聞の報道だと、
京成は高架で空港第2ビル駅の西側にターミナルビルや空港第2ビル駅と直結する形で
複数のホームを持つ使いやすい新成田空港駅ができるとのことです。
JRは既存の空港第2ビル駅と成田空港駅を複線化の上両方使うとのことですから、
京成を追い出してJRが複線で使うのでしょう。
これだと、京成の新成田空港駅と、JRが使い続ける成田空港駅はかなり離れてしまい、
ワンターミナル化されたターミナルビルとはかなり位置が離れてしまいます。
特に、京成の新成田空港駅はロングピア型のターミナル本館からはかなり距離があり、
現行東成田駅/旧成田空港駅の様な不遇な環境になりそうな懸念があります。
計画変更で、ワンターミナルの本館からよほどのロングピア型で、
空港第2ビル周辺の京成新成田空港駅とJRが引き続き使う既存の空港第2ビル駅の入り口と、
JRが引き続き使う成田空港駅に別のピアが長く伸びた形になるのか、
空港第2ビル駅周辺から、既存の成田空港駅まで包括するような巨大なワンターミナルになるかですが、
このような超巨大なターミナルビルは前例がなく、実現性が怪しく、
ターミナルビルの計画変更の情報は今のところありません。
せめて高架線になる京成線が空港第2ビル駅を超えて既存線路と並行に進み、
地上や一部低層の立体駐車場になっている第1ターミナルと第2ターミナルの間が途切れて
開いているところの近くまで京成の新成田空港駅を持ってこれれば、
ロングピア型のターミナルビルに近くはなるのですが、
位置的には空港第2ビル駅の南南東になりますので、西側という記述にはなりません。
日経の記者が良くわかっていない可能性もあるかもしれませんが。
京成側が高架の新成田空港駅になり、JRが既存の駅2つを複線で使うとのことなので、
土屋から成田空港まではJRが既存の京成の路線も改軌して使うのだと思います。
おおむね並行するのでしょうが、京成側の複線を新たに作るのでしょうから、
多少既存線と位置がずれるかもしれませんし、
200㎞対応にして新幹線と呼べるようにすれば宣伝効果抜群だとは思いますが、
線形の関係から、京成成田駅付近を経由したり
京成成田方面の路線と一部共用する等の策は取れそうにありません。
そのへん（空港駅の構造など）は、詳細が出るのを待つ必要がありますね…
もっとも大まかな構造決めただけで、詳細はまだ検討中の可能性はありますが
個人的には空港から直接芝山方面に行けると便利なんじゃないかなと思いましたが、高架である以上難しいですかね。
国交省の「今後の成田空港施設の機能強化に関する検討会」最終とりまとめPDFを見ると東成田駅の隣に京成側の高架新駅が出来るそうです。
西と言われると違和感があります。南と言った方が良さそうです。
令和8年7月の資料ですので最新とみて間違いないでしょう。
現東成田も一体的に運用するとのこと、
旧ホームの復活は無く地下ホーム(現東成田)は1面2線
高架新駅は3面5線
3線は成田スカイアクセス線用
1線は成田スカイアクセス、京成本線兼用
1線は京成本線線用となるようです。
京成本線側が地下と高架に分かれる点は気がかりです。
要するに「飛ばし記事」と言うことですか？
JRは四街道、錦糸町辺りで待避できるようにしないと、増発は厳しいと思います。
四街道は大きい踏切が多い印象なので、地下か高架、海浜幕張見たいな外側が本線の2面4線にして四街道止まりの平面交差と踏切の除去。
出来れば佐倉の平面交差も無くなると良いなぁと思います。ただでさえ遠回りなのに遅いしすぐ遅れるし、その辺を頑張って欲しい。
錦糸町はすぐできそうだから直ちに手を付けるべきです。
京葉線、緩行線も飽和状態なので総武快速の本数減らしてまでNEX増やすのは厳しいと思います。
既存駅に於ける待避線新設よりも待避線付の新駅を作った方が用地の面では手っ取り早いと思いますよ。
総武快速の待避については、東京～千葉間は、N’EXが毎時4本15分毎になる場合は、
市川に加えて錦糸町を三島駅型の待避駅化、津田沼を快速線を2面4線にして対応すると思います。
どの快速も東京～千葉間の一か所でN’EXの1本待避必須ですが後述の理由からも不便にはなりません。
しおさい等房総特急待避の場合はN’EXと合わせて2か所で計2本待避が必須ですが本数が限られます。
現状
千葉停車のN’EXが東京～千葉間24分
錦糸町、船橋停車のしおさいが東京～千葉間30分
待避なしの快速が東京～千葉間39分程度
市川待避ありの快速が東京～千葉間42分程
どの快速も錦糸町、市川、津田沼のいずれか1駅でN’EXを1本待避するだけで走れます。
しおさい等房総特急が設定される時間帯だけ一部快速に東京～千葉間でN’EXと房総特急の
合計2本待避が生じますが、しおさい等房総特急の本数が少ないので問題にはなりません。
千葉の客には悪いですが、多くの客は東京から津田沼あたりまで乗るので、
しおさい待避を津田沼にすれば、津田沼まで待避なしで逃げ切る快速もあり、
その他津田沼まで何処か1駅で1本待避なのでほとんど不便にはならないと思います。
また、ほとんどの快速は錦糸町、市川、津田沼のいずれか1駅で通過待避なので、
津田沼より西側発着の快速線錦糸町乗り換え緩行線秋葉原新宿三鷹方面利用に関しては、
現状とほぼ全く変わらないか、市川待避が減ればむしろ便利になる可能性すらあります。
E235の加速度をいじって筋を立ててくれば多少やりくりはしやすくなりますので、
手が入るかは気になるところです。
津田沼の緩行線のホームが1面2線＋引き上げ線の鶴見駅のような構造になりますが、
津田沼折り返しや習志野電車区からの出入庫含めて引き上げ線経由で対応できそうです。
延期になった津田沼駅南口の再開発等と絡めて
緩行線のホームも、西船橋の様に中線のある2面3線にすることも考えられますが、
そこまでコストをかけてまでやる価値はなさそうです。
この類の話題でよく総武快速線の待機設備増強の話が出てきますが、実際のところそこまで逼迫しているようには思えないんですよね。
朝夕ラッシュ時はもちろん余裕は少ないですが、日中時間帯は5本/hの総武快速に詰まるほど特急列車は頻発していないですし。
日中のNEXを毎時4本とした場合、快速5本のうち横須賀線直通の4本は東京駅でNEX発車直後に発車させれば良いですが残りの東京千葉シャトルはどうするのでしょうか。
強引にねじ込むとNEXも快速も不整脈ダイヤになりそうです。
成田エクスプレスを毎時４本に増やすなら快速を毎時４本に減らす気がします
わかりやすいダイヤにしますという名目で
コロナ渦のどさくさに紛れてならまだしも、他の快速線と比較してただえさえ本数が少ない総武線快速を成田エクスプレスの増発のために減便するなんて無理でしょう。
東京市川間の所要時間が伸びることは割り切って、一部列車を錦糸町に停めるなりして市川まで快速が逃げられるように時間を稼げば問題ないです。
新型特急の浅草線内停車駅はどうなるんでしょう
浅草、日本橋、新橋は確実として、東銀座に停めてもよさそうですね（エア快通過ですが…）
泉岳寺は停車でしょうか、それとも品川で交代？