房総エリアへのE131系投入がプレスリリースされました。特徴的なのが6連の存在で、中間に付随車を挟む可能性が濃厚です。
ところで、山手線から中央総武緩行線の転用ではサハE235形が余剰、E233系はサハ、モハ、クハ、サロの余剰が確定しています。
昨今、新製両数を抑えた転用を強いられているJR東日本で、このような余剰車を解体することは、ステークホルダーの理解を得にくいのではと思います。
他社では民鉄を中心に車種間編入が普通に行われており、JR東日本が少しでもキャッシュアウトを減らしたいのであれば、E131系に余剰車を組み込む可能性があるのではと思います。
直近の発注情報では電動車ばかりの発注なども見られています。
このような案について、ご意見を募りたいです。
コメント
そもそも車体構造など仕様が違うものでわざわざ編入改造させるメリットが薄いのでは?と感じますね。
中間付随車であれば改造メニューも少なく済むでしょうしあり得るかもですが、現状発表されている導入予定の編成形態だと難しいでしょうね。
余剰となるのはTIMSないしはINTEROS搭載の車両なので、MONのE131に編入というのは考えにくいのではないかと思います。また、余剰となる見込みのサハE235は4600番台となるはずで、つまり元をたどればE231系だったわけですが、だとするならば減価償却は終えている。つまり廃車にしたとて会計上は損失とならない可能性もあります。この状況でドア位置まで異なる車両をわざわざ手間暇かけて活用する必要性、合理性は薄いと考えます。
E233に関しては、かき集めれば編成として仕立て上げられるにも関わらず廃車となる見込みなわけで、有効活用以上に改造工数削減と可能な限りの仕様統一を優先しようとしているのかと思います。となれば、いくらステークホルダーから苦言を呈されたとてE131への編入という手間のかかる手段は取らないのではないでしょうか。こちらも、転用予定の車両は法定耐用年数の13年は越えていたかと思いますし、となれば、会計上の損失は無いと強弁することも出来ます。仮に有効活用を試みるとしても余剰のモハとクハを用いてE233の6連が余分に出来る程度でしょう。
考えとしては面白いが、現実的な可能性は低いというのが結論です。
E233のサロ以外の余剰廃車の見込みはファンの憶測の域をでません
サロについても台車を流用してE233の別編成を仕立てられます
E131への組み込みはいないがE233の新編成を仕立てる見込みはあると考えるのが自然です
E233のサロをもっと古いE23１のサロの修理を必要とする際の代車に使用できませんか。
耐用年数の部分、かつてはそうだったかもしれませんが、個人株主が増えた昨今は理解が得られないと思います。
代替車両を無駄に新製する以上、今後、無駄に減価償却費を支払い続けることが丸見えですので、株主代表訴訟などに繋がるリスクがあります。
償却済みだから問題ないという論理が、昨今の株主にはそもそも通用しないと思います。
昨今のJR東日本におけるトラブル頻発を鑑みるむしろ逆ベクトルの圧力が強くなるのでは?と思いまけどね。
コロナを経て安全面への投資が削減された結果と見なされる…という形で。
むしろそれらの車両は今現在も姉妹形式が作られているれっきとした現行モデルの為211や701のような旧型車両やE5/E6のような老朽車を差し置いて潰すのはその側面から見てもむしろかなり悪印象なのでは無いでしょうか。
株主の主張のご意見に賛同いたします。
仰る通りだと同意いたします。
＞また「逆ベクトル」の文言は、私には何を言わんとされているのか？意味がまったくわかりません。
T71の中間サハに関しては編入の可能性がかなり高いと読んでいます。他の部品が一切取られずに幕のみが抜かれたという動きも辻褄が合います。車齢差に関しても233初期車→T71よりもT71→2027年製?131の方が近い為そこまで問題は無いのかなと
電送系統が異なり単純な編入は出来ませんし、また改造するよりも新造した方が手っ取り早いので、あるとしたら「名義上改造扱いとする」ぐらいでしょうね。
E235-4600はもとはE231で、さらには各部の寸法も異なるため改造編入のメリットは低いでしょう。
E233の余剰も、モハやサハはまだ使えるかもしれませんが、そのためにはクハを持ってくる必要があります。それを新製するには経年差が大きそうです。
サロについては中央線に組み込むというのも考えられそうですがこれまた寸法が異なるので可能性は低いです。
昨今のJR東のやり方を見るに、最も活かせるのは解体して廃車発生品を用いることでしょう。
E233系3000番台を転属原資にした場合の最小23組余るモハユニットの有効利用は方法論としては考えられると思います。
その他、E233系の余剰サハや中央総武に転属したE235-0の6M4T→5M5T化による1Mモハ捻出による、
E235系としての新たな編成組成等の可能性もあり得そうです。
仮に小山国府津のE233系3000番台をすべて房総長野高崎等の転用に数が合いそうだからと使い切る場合、
基本＋付属72編成（2026年度に転用が決まった3本含む）のうち、67～72編成程度は有効に使えそうですから、
モハユニットの余剰車捻出数は最小で23組に抑えることはできますが、この程度は最低でも余ります。
E131系が4M2T構成とのことですから、相模線のような1Mによる3M3Tは考えられず、
片方のクハをクモハへの電装化準備にして、2組のモハユニットとで当面両端Tcの4M2Tで使う手はありそうです。
この場合、E233系3000番台が余りますから、将来中央総武にE235-0がすべて転用された場合に不足する6編成分や、
武蔵野線の8両編成として有効利用することは考えられます。
また、E235-0も10連なら5M5T化による50編成から60編成化を図ることができます。
11連なら冗長性確保から6M5Tは仕方がないのですが、10連ならほぼ同じ足回りの東急2020系と同様に
1M方式なので5M5T化でも冗長性が十分なことはE231系で最低限4M6Tで問題ないので間違いないところです。
この場合、E233系シリーズで余剰となったサハを転用すれば、
仮にE233系3000番台をすべて転用するのなら、付属編成から39両のサハねん出が見込まれ、
0番台房総転用組からの2両などと合わせて有効に使えそうです。
E235-0番台5M5T化による10連60編成化で必要なサハは80両ですから半分程度のサハ新造を避けられ、
39両程度のサハと10組20両のクハの新造のみで済みますので効率的です。
その他E233-3000転用でねん出されるサロも色々使い道がありそうです。
1両からでも、長野地区にE233系を転用した場合に組み込んであずさの補完にしたり、
混雑が緩和してきている京葉線のE233に1～2両差し込むことも考えられます。
この場合、5000番台のサハをE235-0の5M5Tの60編成化にさらに有効に使えそうです。
何度か話題になっていますが、コロナ化以後、転用改造することなく直接新製投入するのが今後の流れです。
転用車両の改造コスト削減はもとより、改造工事を請けることのできるパートナー会社の余力も少ない中、おっしゃるような大規模・大量の転用改造は今後困難になるものです。
転用改造がしばらく下火になっていたのは、コロナによる緊縮財政の他に、結局は500/800番台を除く
E231以前の車両で長/中編成ワンマン対応しないことになり、車内収受ワンマンも難しく、
機器更新適齢期の車両でローカルに転用するのに適切な車両がないからとの理由によるものでしょう。
各路線で使い切る方式になったとの言説が強くなったのは、コロナ前のべスプラに載った
京浜東北、横浜線のE233系の転用改造がコロナ等による緊縮財政等の為に流れたからですが、
中止にするのなら各路線で使い切り直接新車を投入するという論調にはなりますが方便は方便です。
工場や協力会社の要員等の枠の確保の難しさを理由に転用等改造せずに直接新製投入するのが今後の流れなら、
何故せっせと現在進行形でTASCや連動装置設置等ホームドア対応改造や、長編成/中編成ワンマン対応工事、
ATACS対応工事等を積極的継続的に行うのでしょうか？物理的にも無理になるはずですが。
言説通りなら、ある程度短命でも寿命と割り切って新規製造に踏み切るでしょうがそうはなっておりません。
歴史的に見ても近年のホームドアやワンマン、ATACS対応工事等重い改造メニューが近年頻発しており、
工場や要員等による改造の枠の枯渇が深刻になっています。
結局は選択の問題であり、必要性や合理性があれば工場や協力企業の枠を使ってでも、
転用含めて何かしらの改造は今後も積極的に行うということでしょう。
従来の様な積極的な転用はなくなっても、0か1かという話ではないはずです。
現在E233系が機器更新時期に順次なり施行されていますが、E233以降の車両は中編成ワンマン対応で、
余命もまだ長くローカル転用にはE231までの車両と比べて格段に適した車両になります。
従って余剰車の各地のE233の房総転用に加えて、ちょうど無駄なく使いきれそうなことからも、
E233系3000番台の房総長野高崎への転用可能性はそれなりに高いと推察します。
また、LCD等広告単価が高い山手線へはE235-0を中央総武等に転用してでも、今後も新車を入れるでしょうし、
武蔵野線に直接新車を入れるとは思えません。
E235からは1M方式になり、短編成化しやすくよりローカル転用に適切な車両なことも着目されます。
さらには、伝送システムも進化しており、E131系のMON25/31はINTEROSの機能制限版の側面が強いことから、
仮にE131系の制御車/制御電動準備車にE233系のモハユニットを挟むにしても、従来より格段に
やりやすいはずですし、イーサーネット対応や2段式電連からもほぼ準備はしてあると推察されます。
>工場や協力会社の要員等の枠の確保の難しさを理由に転用等改造せずに直接新製投入するのが今後の流れなら、
>何故せっせと現在進行形でTASCや連動装置設置等ホームドア対応改造や、長編成/中編成ワンマン対応工事、
>ATACS対応工事等を積極的継続的に行うのでしょうか？物理的にも無理になるはずですが。
転用改造とは工期がまるで違いますが･･･
E233系以降の形式はTASCや長編成ワンマンなどはソフトウェアアップデートで対応できるような仕様でしたよね？他も弄るにしてもほぼほぼ先頭車だけで終わる工事で、車体への穿孔や配線の引き通しから変えるような施工内容は無かったかと思いましたが。
そもそも検査と別枠で実施するまでもない実装ではなかったですか？
機器更新については、経年からして転用するにせよしないにせよ実施時期ですから、要員不足なのにやるのはおかしいという話でもありません。
>転用改造とは工期がまるで違いますが･･･
いいえ、そこまで大きくは違いませんよ
重要なことは、長編成ワンマン、機器更新、ATACS、ホームドア等対応改造工事を
工場や協力会社等の人材や枠がひっ迫する中で大量に実施しながら現状でも転用改造も行っており、
2026年度は長編成ワンマン10両×6本程度、中編成ワンマン6両×4本程度転用改造が実施されることです。
ATACS対応改造が山手線京浜東北線が2028～31年、その他首都圏路線も2036年までに順次導入に向けて、
ホームドア設置完了が首都圏中心部2032年設置完了に向けて、
順次ホームドアやワンマン化対応改造が進むわけです。
また、まず間違いなく武蔵野線の209-500は中央総武や常磐快速で余剰のE231-0で置き換えられるでしょう。
従って当面毎年10本程度しか転用改造はできないのかもしれませんが、
若干の後回しで良ければE233系3000番台を房総長野高崎に転用する場合の改造や、
あったとしてE131系2両のクハ+クモハ電装準備にE233系モハユニットを2両挟み込む等の改造等は
まとまった数できるようになるはずですから、実現可能性はそれなりにあると思います。
秋田でE233系3000番台の房総転用改造をしているところを見ると、
転用改造枠の拡大を計画しているようにも思います。
◆主な検査や各種改造の日数の事例
重要部品検査→装置保全 2週間程度
全般検査→車体保全（機器更新を同時に行う場合も） 1か月程度
機器更新 おおむね1か月程度
ATS-P長編成ワンマン対応工事 E231-500 大宮施行 1か月弱 おおむね23～24日程度
E233系京葉転用改造 サイ103→ケヨ103 2か月程度 年末年始を挟むので実質1か月半程度か？
E235-0系中央総武転用改造 31→B31 1か月半程度
E233系房総転用中編成ワンマン対応改造
（T71＋H49）→C1～C3
C1が機器更新未施工でT71入場から2か月程度
C2が同時機器更新でH49入場から2か月半程度
553＋F53→C9 同時機器更新で1か月と23日程度
現実的にはないと考えるほかなさそうですね。
ステークスホルダーがとは言っても余剰車の大半は償却済みのため会計上なんら損はなく、元より単価の安い付随車では編入改造と新製のコスト差も相対的に小さいですから、そこまでして得られるメリットというのはほとんどないと言っても過言ではないでしょう。
また、今回の余剰車の動向全体を見ても、他形式への編入改造が現実的な選択肢に入ってくるのであればそもそも先頭車や電動車の余剰発生が限りなく最小になるような計画とすることでより新製数を抑える方向になっていたでしょうから、そういった面でも現実的とはとても言いがたいように感じられます。
もったいなさは否定できませんが、それはそれとして感情で動いているわけではない上に、趣味者でない大半のステークホルダーが同じ感情を抱くとも限らないですから、もったいないという趣味者の感情に対してステークホルダーの反応がどうという話を引き合いに出すこと自体が適切には感じられません
見た目の違いは理由にならないと思います。
235サハの4600番台は、231時代の種車を見たことあるか分かりませんが、車体形状も内装も全然違いました。
そもそも編入はないと思います。
設計上の構造や屋根の高さの違いなど、中途半端な短編成を組んだら違和感ありですし、景観も損なう可能性が非常に高いです。
https://www.jreast.co.jp/press/2026/chiba_j/20260910_c02.pdf
ここにもありますが、そもそも内装やドア方式などが所々違ったり、中間車編入を言い表すような文章すら見当たりません。ですから編入は行わず、余剰となった車両は廃車か別の編成に組み込むなどして対処すると思いますね
＞景観も損なう
いや
見た目の違いは理由にならないに一票を投票します。
山手線時代の231時代の種車を見たことも乗ったこともある一人です。
日本を代表する山手線で堂々と使用していました。
ましてや千葉ローカルなど哉・・・。
各地のE233をかき集めています。
T71編成のサハはまだ新しいので、E131系に編入してほしいです。
引き通し線や電気配線の変更が必要になるので新車投入費と改造費用がさほど変わらなくなります。
そこまで断言するなら、具体的にいくらになるのか教えていただけますか？
余剰車＝保有してもコストが掛かるだけの不要資産なのですから、むしろ削減した方が合理的なのではないでしょうか。
同形式でも番台によって機器を制御するソフトウェアが異なったり、搭載機器そのものやメーカーが違ったりするので、単純に挟めば済むという話でもありません。
償却済で、残耐用年数も新造に比べれば大幅に短くなり、古い型式なら予備部品の確保等の問題も出てくるので、改造コストや労力の面から見ても現実的ではないでしょう。
コロナ禍前の大規模な転廃属工事を白紙化したのとは違って
＞余剰車＝保有してもコストが掛かるだけの不要資産（＝不良資産？）
を活用することこそが経営戦略だと思います。
でも現実にはあなたがおっしゃるように廃車解体する確率の方が高いですね。
廃車発生品の再活用は検討事項になっていると推測します。
活用先が無いから不要なんですよ。
その為に新系列車両は減価償却が済んだ時点で検査をするか廃車にするかを選べるようにしたんですから。
運行に不要な余剰車であくせく頑張って残してもコストや労力が上回るとなれば経営的には残す意味はありません。
部品取りにして予備部品にするくらいはあると思います。
サロ124/125を211系に編入した時のくだりを覚えていれば、そんな編入をするくらいならば車両ごと新造した方が安くて早い、というのは半ば基礎知識かと思っていましたが･･･
近年事例の多い私鉄の異形式編入は京阪3000形→13000形や東急6000系→5080系など、機器の世代を同じくする形式同士がほとんどでしたよね？東武60000系→80000系などごくわずかの例外を除いて。
サロ124/125を211系に編入した時に、そんな後悔したようなくだりってありましたでしょうか。
有効活用でき、グリーン車施策も進み、形式間転用としては良い例だったのではと思っていました。
転用としては良い例ではありましたが、客室床を全て剥がして配線を全て取り替えたほどの改造工事です。
追加料金を徴収できるグリーン車だからこそなんとか採算の取れる工事で、単なる普通列車の普通車でやれることではないでしょうね。新造した方が確実に安価かつ迅速です。
E235-4600番台はドアの割付が違います。他車とFDの開口が大幅にズレます。
たかだか6両？のためにFDの特殊装備をすることはありえません。
今気づきましたが、6両編成の3号車or4号車（E131系で3+3の先頭車併合部分）にE235-4600を挿入するのなら、FDの問題は解決しますね。
もっとも、実際にやるかどうかとは別問題ですが。
そもそもJR東日本が昨今発注を絞ってまで各所の余剰車をかき集めている理由は何故なのでしょうか。
まず大規模プロジェクトとなる羽田空港アクセス線および成田空港アクセス改良工事、あるいは社会的要請とも言うバリアフリー化・ホームドア整備といった施設面への大規模な投資が続いていること、首都圏での大規模な車両の更新が一段落して小ロットとなるローカル線への車両更新を主として実施していること、需要減少で編成単位での余剰車が各所に発生しているためそれらの有効活用を目的としていること、あたりではないでしょうか。
老朽車両の更新と編成単位の余剰車の整理を行うにあたってさらに若干の余剰車が発生したところで全体として考えるとコストの最適化を図った結果であるため受け入れられないことはないと思います。
税法上の減価償却期間を越えているのであれば早期余剰廃車に対する的確な理由を添えることで多くの場合は問題にならないと考えます。
＞JR東日本が昨今発注を絞ってまで各所の余剰車をかき集めている理由は何故なのでしょうか。
まさかのインドネシアプロジェクトが水面下で進行していたのでしょうか？
E131系のMONといっても進化型のMON25/33型で、共通の引き通し線にモジュール式に機器をつないでいる構成は、
TIMSやINTEROSと変わらず、209やE217の時までのように1：1で機器同士を直接配線していた設計とは異なるので、
伝送速度も上がっておりE233の混結は変換装置等をかませればそこまで無理なく使えると思いますけどね。
E131系Tc(Mc化準備）-E233系モハユニット×2組-E131系Tc
という構成にしておけば、6連から4両等に遠慮なく減車出来て、機器更新のタイミング等で
最後は2両にもできますから好都合ですし、E231-4600→E235-4600のようなTIMS→INTEROSの前例もあり、
ローカルに大量の新車の長編成はライフサイクルの中での人口減社会の減車を考慮すればリスクですけど。
転用案は不評ですか…
伝送系がE233はTIMS、E235はINTEROSで、確かE131導入時の商業誌の特集記事に記載されていたと思いますが、E131は地方線区向けのためにあえて旧世代のMONを使用しているはずです。INTEROSは伝送速度が速く情報量も多く送れる代わりに高コストですので、MON世代を使用しつつ将来のために機能追加したバージョンになったはずです。E131-0はシリアル伝送のMON25、それ以降の番台はEthernet対応のMON31なのでわざわざEthernet対応すらしてないMON25へTIMSやINTEROSから積み替えるかというと…多分しないんじゃないでしょうか。素直に廃車&E131新造だと思います。
E131系は0番台のMON25からイーサーネット伝送の様ですよ。
資料によっても記述が違いますが、鉄道コムに東日本の技術センター長に取材したと思われる記述があります。
何より物理的にE131系0番台から電連が2段になっており、下段にイーサーネット用の6回線？のピンがあるからです。
E235系1000番台のときにも話題になりましたが、上段は従来のE233と互換性のあるアークネット10Mbps用で、
TIMS車のE231系やE233系との併結に使い、下段が6ピンのイーサーネット用だと。
MON25、MON31はインタロスではないとはいえ世代的には同じで、同じイーサーネットで構成され、
実質的にはインタロスの機能制限版と解釈したほうがよさそうです。
E129のMON23は世代的にはE233と同じでTIMSの機能制限版と解釈したほうが良いと思います。
京葉のE233の分割編成の電連が一時期2段になり、E235系とE233系の併結等の試験を兼ねてイーサーネット対応の
接続試験をしているのではと話題になりましたが、E235やE131も当然従来の車両との併結を担保するために
電連を2段にしているわけで、現状営業で使用しないとはいえ併結しないのなら2段にする意味はありません。
類似の構造に、電連1段の701系と、電連2段のMON16形のE721系があります。
ピンの使い分けは、E231系、E233系、E235系やE131系等とは異なるでしょうけど。
名前は同じMONでも、209系やE217のMON8形と、E131系のMON25型、31型は別物と解釈したほうがよいです。
209系やE217系の頃はMON8形で物理的に1対1で機器を接続しており、
モジュール式に機器を接続するラダー型等の共用回線になったのはE231系のTIMSからですが、
以降の車両はインタロスだろうがMONだろうが同様の共用回線方式ですので、
併結運用はやろうと思えば基本的には問題なくできるはずです。
従って仮にE131系ベースのクモハ（電装は準備で当面クハとして使う）に、
E233系のモハユニットを挟み込む場合は、ジャンパ等で電連と同様の接続を担保すればよいはずです。
同感です。
MONのバージョン違いはTIMSやINTEROS（INtegrated Train communication networks for Evolvable Railway Operation System）との互換性を考えている。
と解釈するのが工業製品としては自然ですね。
だからこそMONも進化し続けるのでしょう。
https://kumoyuni45.net/archives/2833
e131系自体ローカル線区で中長期的に使うことを目的としているので車齢差が5〜20年程度の中間車を入れることは一時的な経費削減に過ぎず、長い目で見ればわざわざ諸々の改造をしてまで編入させるメリットは正直ないような気がします。人口減少を見据えてしばらくしたら減車するとかだったらまだやるメリットはあるかもしれませんが…
とりあえず、E235の余剰サハ（4600番台）の再利用はないでしょう。数量を除きE231系世代の車両ですし、仕様も特殊ですからね。6扉サハが用途廃車となったのと同じ道をたどるでしょう。
E233の短編成化による余剰車両については、205系のように先頭車改造すれば新しい編成は作れそうですが、E233系は先頭車のドア割りがサハとは異なるので、改造は簡単ではなさそうですね。
少なくともサハE235-4600番代は転用が難しいと思っています。ドア位置が変則ですから山手線以外ではまず難しいと思います。
サロE233も中央線へ転用出来そうに見えますが中央線用サロはドアが両開きになっているので、転用したとしても片開きのドアが支障になると思いますね。
転用は現実的にかなり厳しい気がしますが、特にT71なんかは減価償却も終わっていないはずで(正直税法関連はよくわからないですが)…。個人的にはされるといいなって思いますけどね。
仮に転用するのであれば、電装したり魔改造したりって話になってきます。サハE235-4600は、京浜東北線のE233の運転台に合わせた窓割でかつ実質的にE233世代。ということはクハ化は他よりかは容易で、E233に組み込むことも大きな問題はない、という結論になるでしょう。ただ、209以降のステンレス車でそうした車体加工が可能なのかはわかりません。他のサハは電装となりますが、これも209以降の世代で実例がないはずなのでちょっと分かりません。色々考えると新車製造と比べそこまでコストが抑えられないというようになりそうです。
しかし、209系の中央線転用、E233系の寄せ集め転用など、鉄オタが想像すらしなかったような転用劇を見せてきたのがJR東日本です。もしかしたら今回もそういう可能性もあるかもしれません。
209系0番代では中間車に運転台を接合した例が（※訓練機械でのみ）存在します。
あとは209系同世代と言えるりんかい線が先頭車を電装化してJR九州に譲渡されたのは記憶に新しいところです。
209系500番代以降については、基本的に上記のような改造例が今のところはありませんね。サハ4600を先頭車に改造するのは良いアイデアだと思いますが、そこまでするよりは再利用できる部品を取り外した上で最初から先頭車を新造する方が効率的かもしれません。
T71は京葉転属計画（=ケヨ34置き換え計画）消滅がここに来て大きく影響してきました。
トタのサハ2両を除きE131系編入よりE233系のキメラ6連として組ませたほうが十二分に効率が良いように見えます。キメラ6連すら嫌がれば廃車一択としか思えませんが。
キメラ…もとい混成編成を避けるならE233系の余剰車に合わせて足りない車両だけ新製する可能性もありそうです。
東日本だと415系のステンレスサハやハエ71編成の中間モハのような感じになるかなと。
私は、京葉線の分割編成の4両を房総地区に転用できないのかが気になります。
113系グリーン車やE231系サハの先例から合理的な側面は間違いなくあるのだと思いますが、気になったのは、
①余剰車の種類が多様で各形式別の改造メニューを設計する必要があり、総設計費が嵩みそう
②大部分が中間車の上総両数はさほど多くない、特殊設計車両を対象外とすると更に両数が減るため、新製数削減の効果は十分に表れるのか
③そもそもE131系へ編入せず、E233系として改造する選択肢もあるのでは
…ですかね、筆者様のお考えを伺いたいところです。
既に挙がっているようなコスト面でのデメリットに加えて、ただでさえE233の転用改造が立て込んでいる中で編入改造工事に割ける人員が潤沢にいるのかも懐疑的で、車両ごとの編入はないように思います。もし何らかの形で余剰車両を活用するとすれば、東急5000系で見られたような台車など部品単位での再利用が最も合理的な形ではないでしょうか。
昔、205系で見られたような大改造大転配を知っている人は、今回も同じ事ができるものと思い込みがちです。
当時は、JR社内でも人工的な余力もあって、人材の有効活用と技術力の保持という意味合いもあったわけです。
現在は、国鉄採用者が一斉退職し、むしろ人手不足であって、そういった大改造に割けるような体力は
各車両ベースとも持ち合わせていません。
いわゆるパートナー会社も事情は一緒で、大量改造を請けたところで何年か後には受注停止してしまう。社員の採用を増やしたところで数年後には仕事がなくなるようでは、採用を増やすという経営判断にはなりません。過去の青森改造センターも、定年退職者の有効活用・雇用維持というところが発端だったかと思います。
いま余剰となっているE233系のサハは、将来の中央快速線ワンマン化の際に問題となる非貫通編成の貫通編成化に必要になるクハとサハの差し替えに使用されるのではないでしょうか。
もはや非貫通編成は1日わずか2本の河口湖行きのために存在しているだけで、ワンマンとなれば河口湖行きを解消する。
サハだけで足りなければモハの電装解除も視野に入る。
中央急行のFDは、非貫通編成のために大開口があり、サハE235-4600を挿入しても問題になりません。
非現実的な大転配計画よりよほど現実的な案かと思います。
2024年11月6日に2030年までの首都圏線区のワンマン化予定についてプレスリリースが出ていますが、中央快速線は触れられていません。
もちろん長期的にはワンマン化や富士急直通列車が廃止になる可能性はありますが、数年単位で余剰車、それも特殊な構造の付随車を残すのは現実的ではないのではと思います。
プレスリリースが出てないからやらない、というふうに決めつけるのは早計かと思います。
ワンマン化の車両改造も当初の計画全線区で概ね順調に推移しており、次線区を検討すべき時期にきています。
こういう計画はある程度の経営判断をもって準備され、決定次第水面下で動き出す状況ですが、もっともまだ正式な経営判断される前であっても、将来を見越して確実な動きを取れるようにしておくというのはよくあることです。
横須賀線の基本・付属編成差し替えのように、準備してもその後の展開で成就しないこともありますが。
一応検討したところでは、10両（6+4）1本と、10両（貫通）3本…計40両から
6両編成6本と、トタ車H編成の3本のクハ→サハ差し替えを行ったうえで、4両のクハが余る、という結果になります。
いまのところ余剰転用車は10両8本、80両程度が限界でしょうか。
E235系のミツへの転用に伴いサハE235-4600が8両程度余剰となると、これで4本のトタ車H編成のクハ→サハ差し替えが可能。
上記と合わせ10本程度のクハサハ差し替えが可能。
H編成の計15本程度のクハサハ差し替えには若干足りないので、①サハの新製（部品利活用でE131系新造よりは安い）、②6連化を若干減らしてモハを電装解除して充当、③クハのサハ化改造 等が考えられます。
長文になるので今回その詳細までは記しませんが、考え方の整理のメモ程度にご覧いただければと思います。
余剰となった4600番台を中央線の分割編成の（一部）貫通化に使用⇒ねん出されたクハと余剰モハで４両編成を組成、は合理的な考えかも知れませんね。
他のコメントでもありますが、E231系/E233系とE235/E131系は伝送系統が異なるものであるというのは知られていると思います。既存の伝送系統を新型化する工事はサハE231形4600番台をサハE235形4600番台に改造する工事を見て分かる通り大規模なものになりがちで、今のところ少数しか無い余剰のE233系（や今後出るE231系）を工事してE131系に編入するのは考えにくいです。
強いて言えばサハE235形4600番台は先頭車化改造が出来れば編入の余地があることになりますが、8両程度と更に少ないため使い所はないでしょう。
E231系/E233系の余剰車のクハ・モハを廃車せずに保管する場合は、次の転用グループの発生時にE231系/E233系として編入するのではないかと思います（一応南武線の8500番台N36編成は転用改造待ちで長期休車となっており、見込みがあるなら3年程度寝かす余地はあるとも言えます）。
今後総武線に転属する際、形式統一のためにE235を新造して余剰なE233とE235の中間車を組み込み玉突きでE131に組み込む可能性が捨てきれない以上一概に無いと言い切る事は出来ないでしょう
この場合なら他の方が言っている制御装置の問題も転属を見越して仕様統一した状態で新製出来るので無問題かと
その他各ステークホルダーやプレーヤーの動向として見ておかなければならないのは、
自治体や政府がステークホルダー実質出資する地方中小私鉄の中古車市場に対しての各社の動向です。
特に東急テクノスを抱える東急グループと、JR東日本の動向は注目に値します。
現状東急テクノスからすれば、当面中古車市場に回せる良い出物がありません。
総合車両製作所は旧東急車両製作所であり、JR東日本に完全売却されましたが、現在でも東急テクノスと取引があり、
八景に事務所があるとの事ですから、場合によってはラインの一部等、ある程度の仕事を引き続き請け負っており、
東急テクノスとしてのノウハウ構築や維持等事業が継続できる契約や取引関係になっている可能性があります。
表面上東急グループから離れたので、約束があったとしても守られないと思う方もおられるかもしれませんが、
B to Bの場合特に企業間の慣習や約束は将来のビジネスの安定性収益性に直結しますからまず守られます。
信頼こそが安定経営や安定収益につながるのですから。
そうなれば、新津車両製作所設立時に東急の方式を技術移転して209系、E217系を作り始めたので、
東急からすれば新津等総合製作所製造の車両は、自社制作の製品や自社発注車両と
同等の扱いやすさとの認識である可能性は非常に高いと思います。
非上場の完全子会社の場合、財務情報の開示が充実しておらず、事業ドメインや各ドメイン毎の売り上げまでが
公開されていないので詳細はわかりかねますが、東急テクノスは京成の宗吾や相鉄のかしわ台の車両基地内にも
事務所を構えていることを考慮すれば、上記のような状況の可能性は高いです。
E131系は0番台から、E235系は1000番台から電連が2段になっていることから、営業運転での使用は当面ないにしても、
E131系とE235系の併結混結、E131系若しくはE235系と、E231、E233系TIMS車との併結混結は想定されて
技術開発がされている可能性がありますし、そうでないと物理的に電連は2段にする必要がなく、
そもそも技術開発の上での合理性がありません。
当面出物として、E233系3000番台の房総長野高崎への転用があった場合に発生するモハユニットくらいしかなければ、
これを有効に活用する方法を考えると思います。
例えば東急グループの伊豆急等中小地方事業者向けなら、以下の編成は有力な商品になります。
留意点として中編成ワンマン等ワンマン対応が必須になるので、E231系の転用は考えづらく、
E233系やE131系以降の車両の先頭車が欲しいが、新造費用をできるだけ節約したいとの思惑に対応できます。
また、6連で入れて、順次人口減等環境変化に応じて4連、2連と減車することも財務的にも容易です。
クハE130-E233モハユニット×2-クハE131（クモハE131系に電装化準備） 6連
クハE131-E233モハユニット×1-クハE131（クモハE131系に電装化準備） 4連
クハE130-クモハE131（クハE131に電装化） 2連
さらに、E235系の1Mの中間車がねん出されれば、
クハE130-E235系1M×クモハE131（クハE131に伝送化) 3連
を組成することもできますから、6、4、3、2連が安価に容易に組成出来て
将来の編成組み換えも容易なら、非常に魅力的な商品になります。
東急テクノスで中古車を地方事業者にトントンか若干の黒字で売り、プリンタ商法でメンテで金を稼ぎ、
不動産や建設部門で公共事業や再開発、ビルやマンション受注等で巨大な利益を追求するようなビジネスは、
巨大な東急グループ、近鉄グループと、後は将来やるとしてJR東日本、東海、西日本くらいしかできません。
合法的に政府等国や都道府県や市町村等地方自治体に接待して恩を売れるので各事業者とも力が入ります。
東急グループの伊豆急は伊東線に乗り入れるので、JRとしても中編成ワンマン対応等自社の就業環境対策として、
労組対策等も含めて力が入るので、E233系先頭車やE235系中間車を優先的に回してもらえる可能性はあります。
中央総武等10連区間はE235は5M5Tで十分な冗長性が確保できるわけですから6M4Tは無駄なので、
E233系サハと差し替えてでも5M5TにしてE235の1Mをねん出する可能性はあると思います。
その他、E233系、E235系等改造工事期間の情報を以下に追加します。
>転用改造とは工期がまるで違いますが･･･
いいえ、そこまで大きくは違いませんよ
◆主な検査や各種改造の日数の事例 追加
E233-0 機器更新及びグリーン車組み換え
T40へのグリーン車組み込み及び抜き取り それぞれおおむね1週間程度
機器更新 おおむね1か月程度
E233系1000番台 機器更新ATACSワンマンATO対応 おおむね6週間、42日、1か月半程度
E235系0番台 ワンマン対応 1か月程度
東急テクノスは既に東急9000系の西武譲渡の大改造で大忙しと考えてよいでしょう。加えて伊豆急3000系の出張改造という大仕事も待っています。ここまでするといち早く余剰車を処理する傾向のあるJR東日本が頼み込んでもE233系やE235系に手を出している余裕はないように見えます。
また、E233系の異番台併結を行うにしても東急テクノスにヘルプを求める流れも不可能ではなく、やはりE131系編入とまでなると圧倒的な可能性の薄さは指摘できます。
東急9000は長年東急で使い慣れた形式であり、転用改造が長津田と武蔵丘でたけなわですが、
リスクが高い1編成目の試験的要素もある転用改造が完了しており、後は粛々と作業をこなすだけですし、
2027年までに転用完了とのことでめどがついています。
伊豆急3000も当面追加で5編成程度ならたいした数ではありません。
また、譲渡先の事業者の工場で転用改造する場合もテクノスの社員は派遣されるでしょうが、
長津田で改造するのと違い、相手先にもメンテを考慮してノウハウを積ませるための
技術指導に留まる可能性もあり、この場合長津田で必要とする要員よりも圧倒的な少人数で対応可能です。
転用改造の場合、長津田検車区や総合車両製作所に放置したり、疎開させたりして
転用改造枠が開くのを待つことは考えられ、実際東急1000系では5年程度かけて改造したはずです。
優先度は高くなく、先送りが可能です。
あと、重要な要素として、E233系やE235系、E131系は私鉄の各編成と比べて量産数が段違いであり、
技術的にも業界の事実上のデファクトスタンダードになっている可能性が高いです。
私鉄の車両も、JRのE231、E233、E235をベースに作られている例は多いですし。
従って転用改造を視野に入れるのなら、数が多くベースになることが多いJRの車両に着目するのは当然なのです。
E235系サハE235-4636の動向が注目されますが、工場用機械として使う先頭車への改造等も考えられますが、
将来のE233系E235系転用改造やE131系との混結、他社売却等を見越した技術的検証の可能性も想定されます。
ものすごく壮大な計画ですね
壮大すぎて実現可能か私にはよくわかりませんが、実現したらすごいですね
素晴らしい構想ありがとうございました。
御説がぜひ、近い将来実現することを期待しております。