再び日本の中古電車がインドネシアに譲渡されるかもしれません。
インドネシア国営アンタラ通信は9月23日、KRLコミューターライン運行会社（KAIコミューター）を傘下に置く、インドネシア国鉄（KAI）の社長は同日の国会で、日本の中古車両23編成の導入計画について明らかにし、第6委員会で承認されました。
同通信の報道によると、▼12両編成を7本、▼8両編成を16本、合計212両の案を提示しました。これは、インドネシア国内の電車の生産体制が整うまで、10年間の繋ぎとしています。
（記事はインドネシア語です。AIや翻訳機能と使ってご確認ください。）
KAI: Impor kereta bekas Jepang untuk transisi produksi dalam negeri
Direktur Utama PT Kereta Api Indonesia (Persero) Bobby Rasyidin mengatakan, KAI berencana akan mengimpor kereta bekas da...
www.antaranews.com
Komisi VI DPR setujui PT KAI impor KRL bekas dari Jepang
Komisi VI DPR RI menyetujui rencana impor rangkaian kereta rel listrik (KRL) bekas dari Jepang dengan syarat tetap menin...
www.antaranews.com
過去には
過去にはE217系の輸入も検討されていましたが、最終的には海外製の新製車両を輸入することになり、日本との関わりの深い中国中車青島四方機車車輛（中車四方）が11編成を納入しています。
インドネシア政府がE217系輸入を認めず(新製車を輸入へ)
CNN Indonesiaや現地複数メディアの報道によると、インドネシアのルフット海洋・投資担当調整大臣が日本の中古車両（E217系）輸入を認めないと明らかにしました。現地の鉄道事業者であるクレタ・コミューター・インドネシア(PT KCI)
4gousya.net
今後は
日本から中古車両は輸出されるのでしょうか。輸出される場合、どのような車両となるでしょうか。2020年までに輸出されたのは、JR東日本や東京メトロ、東急電鉄の車両が大半です。
中車四方の事例のように、日本や中国、韓国といった国外メーカーが新製した車両を輸出するという可能性についての意見を募集します。
コメント
インドネシアにとって国産化は重要ですが、それを急いでE217系を買わなかったツケですね・・・
今日本からまとまって輸出できそうなのは房総の209系くらいですが、それだってE131系含め新しい車輛が入らないと捻出できませんよね。
過去にインドネシアへ譲渡された車両は20m4ドア車ですから、今後も日本から譲渡するのなら基本的にはこの規格によると思います。
なおかつ過去に譲渡元となった鉄道会社と同様だと仮定しつつ、今後まとまった数の車両を供給出来そうなのはJR東日本でしょうか。209系500番代や2100番代あたりの置き換えが見込まれますので。
しかし一方で海外のメーカーによる営業力が強いなど、日本の中古車を投入する以上のメリットがあるようならば話は変わってくるでしょう（海外のメーカーがどれだけ有力かなどは詳しくないですけども）。
伊豆急譲渡分（4両×15本前後）を差し引くと丁度その数になる（6両×14本・4両×32本）房総の209系一択でしょう。
そもそも引退宣告されている車両で212両も確保できる形式はこれだけです。
そもそも譲渡車両を統一する意味合いはあまりないと思います、あくまでも繋ぎとして導入する見通しなので。
200両超も調達するなら予備編成も一定数必要でしょうし209系以外でも譲渡車が出てきてもおかしくはないのでは。
チョッパ車の一部編成のみ10両→8両化して予備部品を確保していたメトロ車はともかく、スペアパーツを日本から送っている205系は基本的には譲渡されたすべての車両が運用に就いている（事故や故障で20両程が廃車になりましたが）ので予備車を無理に確保する必要はないでしょう。
そもそも今の様に中古車譲渡の雲行きが怪しくなった頃に譲渡された武蔵野線205系は日本での選別すらなく全車譲渡になったという前例があります。
置換える車両が東京メトロらしいのですが、205系が対象でなければいいなと思ってはいますね。
リンク先の記事にも、国内の車両生産に支障をきたす新車ではなく、あくまで過渡的な使用目的の中古車の輸入だと記載されている通り、現時点でインドネシア国外メーカからの輸入はないでしょう。
ただし、今回輸入する中古車を使用するという今後10年間がタイムリミット、インドネシア国内生産がうまく立ち上がらず軌道に乗らなければ国外製の新車導入も視野に入ると思います。
しかし、中古車なら承認されれば1～2か月で済むともありますが、実際にはそうなるよう承認前に水面下での調整は進められていたのでしょうね。
であれば逆に日本の車両メーカーがインドネシア向けの新型車両を導入して両国間でWin-Winになると言うことを検討してもいいかと。
日本側関係者の合意があるかどうかはともかくとして、外野からは「好き勝手言っているなあ」というのが率直な感想ですね。
高速鉄道のすったもんだと顛末なんかを踏まえても、どうにもすっきりしないものがあります。
そもそも譲渡できる車両があるのでしょうか？
これまで譲渡してきた会社であるjr東日本、東京メトロなどの車両を見ても、譲渡できそうな車両はなさそうに思えます。
209系は房総区間の短編成や武蔵野線くらいしかありませんし、武蔵野線用はまだまだ使うつもりのように見えます。e231、e233はまだまだ譲渡されるような動きすら見せていません。
東京メトロは05系などの車齢は結構高いですが、リニューアルや検査を出場しているので譲渡するとは思えませんし、過去に譲渡されているので可能性は低いです。8000系は廃車が進行中であり、譲渡するとは到底考えられません。
これまで譲渡されてきた長編成の車両と同じくらいの長さの車両を譲受するにしても、短編成の車両を譲受するにしても候補が上がってきません。
武蔵野線209系は室内照明がLED化されていませんでしたよね？
今後も残留するよりかは近いうちに撤退することが見込まれると思います。
何なら京葉線209系と運命を共にしそうな予感です。
>そもそも譲渡できる車両があるのでしょうか？
都営地下鉄6300形の3次車のうち11編成が置換予定なので、それを譲渡してもらうと言う方法もあると思います。
日本車が最初にインドネシアに行ったのは何を隠そう都営地下鉄でした。
はい。有名な話ですね。
三田線6000系は当時の都知事案件の特例扱だったと思います。
公営交通の電車は地方公営事業会計事務に則って、基本的には全車廃車解体することとなっている。とされているのではないでしょうか。
今回も現都知事案件で考慮してもらえるのかは、都庁官僚がどのように考えているのかによるでしょうね。
日本の事業者では秩父鉄道の前例しか知りません。
但し、路線バスと都電（路面電車）では国内の譲渡例はありますね。
公営交通でも会計取扱が異なる場合もあるようです。
海外好きの現都知事はどう考えているのでしょう。
しかし後の現地でのメンテナンスを考慮すると、交通局の職員を常駐させることは難しいのではないでしょうか。
そこが、ＪＲ東は印尼に駐在員を常駐しているのと異なるところです。
名古屋地下鉄車両もブエノスアイレスに輸出した実績がありますが、確か商社を通じての輸出だったと当時の趣味誌で読んだ記憶があります（確かピクトリアルでした）。
その記事の記憶では床下機器を交換して商社が改造手続を代行したように書いてありました。
営団が500系をブエノスアイレスに輸出した際には、営団職員が駐在員としてアルゼンチンに派遣されて、いちからスペイン語を学んだそうです。
「中車四方の事例のように、日本や中国、韓国といった国外メーカーが新製した車両を輸出するという可能性についての意見を募集します。」ですが、中車が不具合を起こしているのは聞いたことがありますが、まあ概ね新車はメンテナンス次第で劣化する中古車とは違い新品なので、国によってもあまり品質の差が出ないので、とにかく安いメーカーとなる可能性が高いので、予想は難しいですね。
そして関係ないですけど中古車両に関して見ていくと、やはり209系ですよね。現在の6両を全て連結するとなると、12本になります。4両も余裕を持って8連16本を受注でき、まだ15本近く余裕があるのでそれらを伊豆級に持っていくのではないのでしょうか。
そして、現状2000番台は10本未満なので、うまくこれらを廃車にすれば、伊豆級にも輸出用にも空気式ドアをなくせる可能性があります。まあ実際は組み替えが行われる可能性はあります。
東急は日々大量の改造をしている5000系列と3000系はまだまだで、1000系などの地方鉄道が欲しがりそうなものしかなさそうです。メトロもひと段落したと思います(インドネシアで05系再復活とかだったら面白いですが)。
行くなら房総の209や武蔵野の209-500などが有力候補と盛り上がってますが
先頭のセミクロスがインドネシアの混雑に対応できるのか、
209-500は拡幅車体が対応してるのか、など中々興味のある話題です
一応217の時に拡幅車体含めたG車の車両限界の測定をした、なんて噂は出回ってましたがどうなんでしょうね
JR私鉄問わず輸出することになると思います。205系のモハユニットが残っていますからこれの譲渡はあり得るんじゃないでしょうか。また、西の205系は有り得ないと思います。
南海6000系も少数ながら残っていて（経年は別として）こちらも候補に上がっていそうです。チョッパ車を全て退役させた後ですから205系と、抵抗車、VVVF車が理想だと思います。
個人的には都営6300形と211系、205系が輸出されてほしいです。
>南海6000系も少数ながら残っていて（経年は別として）こちらも候補に上がっていそうです。
ただこれは4扉ですが21m級なので可能性としては少ないかと思います（側面の窓配置も線対称ではない）。
シンプルな抵抗制御車は，常夏で.日本よりも蒸し暑く.雨季と乾季を繰り返す.赤道直下の国ではいちばん壊れにくいと思います。
まず、現時点において日中韓など外国メーカー製の新造車両の輸出に関しては否定できると思います。
これは至極単純で、自国生産の体制立ち上げと安定供給体制が確立するまでのつなぎであるとKAI側が明言しているからです。
10年中にインドネシア国内メーカーの体制が確立しないのであれば再度の検討となるはずであり、その際に海外メーカー製新造車両の輸入を行う可能性は否定しませんが。
ということで日本の中古車両導入一択となると考えますが、KAI側の要求である12両固定編成が日本国内に存在しません。
候補となりそうなのはJR東日本幕張車両ベース・京葉車両ベースの209系と東武の9000・10000系ぐらいしかないのが実情に思えます。
12両編成の組成が可能という意味では他に羽田空港アクセス線乗り入れのために大がかりな改造の必要な小山・国府津・松戸のE231系も考慮に入りそうですが、これらの形式について2026年7月次点で代替新造の発注がないことを考えると12連は東武車の組成変更、8連は京葉の209-500と東武車の組成変更が候補としてはありなのでしょうか。
※幕張209系については中間に非貫通クハを組成する必要があるので除外としました
結構信用はなくなったけど日本のメーカーが作るよりは可能性がありますかね…東武が90000導入や豊洲直通で出た車両か、17000追加導入で10000をリニューアルせず飛ばすくらいですかね
209系2100番台をあげている人が多いですが設備的に色々厳しいような気がします。両先頭車がセミクロスシートな他中間車にはトイレも存在する上両数的にブツ編成必須な為似た設備の217と比べてもかなり収容力が落ちてしまい適切ではありません。
6連のトイレ無しユニット等を集めて貫通8or12連にできたら話は別かもしれませんがそれだと捻出編成数が大幅に減ります
インドネシアへの譲渡車で機器や車体を改造した事例はあれど内装を改装した事例は無いため厳しいでしょう
一応言っておくと現地の205系12両は8+4・6+6などの所謂分割編成が多数派なので、209系が重連前提となるのは別に問題ないですね。
現地では車両が足りなすぎて12両の205系を8両に組み替えて本数を無理やり確保している状態ですし、元々E217系を導入する予定だった時も避けては通れない問題だったボックスシートやトイレに文句をつけてる場合ではないと思いますよ。
ボックスやトイレはあまりにも通勤輸送に不向きですし217のような長編成固定が可能ならともかくとしてブツになってしまうのは流石にダメかと
現地の人たちは車内に入れなければ連結部にしがみついたり屋根に登ってでも無理矢理乗るでしょうから細かいことは気にしないで良いでしょう。
それは一昔前の自国規格車の話で最近は日本中国インドネシア製関わらずもう乗れないみたいですよ
そもそも向こうでは中古車ならブツ編成の方が良い（中間先頭車から運転台部分やライト等の部品を確保できる為）様です。
中古車輸出にも様々な契約がありますが、輸入した相手方が自国でカスタマイズすることが商慣習の原則ではないでしょうか。
インドネシア側で、必要に応じてトイレやボックスシートを撤去すれば良い。と思います。
撤去したスペースは立席用として使用してもよい。
撤去する技術も無いなどと思い込むのは日本側の傲慢と偏見です。
発生した産業廃棄物はインドネシア共和国の産業廃棄物処理法に基づいて適法に処分やリサイクルを実施すれば何の問題も発生しません。
改造はINKA（やCRRC）が請け負えば、まったく問題ありません。
ミャンマーやタイも日本製中古車の気動車や客車も自国で改造しています。
東洋経済にも「KAIによるINKAの買収だ。」と経済事情も記されています。
（ツッコミどころで“片持ち式のシートの撤去は困難”と言われる方もいるかもしれませんね）
そもそもの話向こうに収容力だの詰め込みだのなんて概念あるのでしょうか？
E217系譲受の話が出た際ロング化改造をするという話も公式がするなんて一言も言ってませんし、単に一部の鉄オタが勝手に騒いでいる感じが否めません。
IGBT-VVVFかつ増解結可能かつ205系と同じJR東車という大きなメリットを打ち砕くものとしては弱すぎるでしょう。
今回の譲渡車両は普通に考えれば209系以外あり得ないでしょう。
今更チョッパ車や界磁添加励磁制御車を欲しがるとは思えませんし、212両もの両数を1〜2年以内に確保できる形式は他にいません。
それに今の房総209系から伊豆急譲渡分（4両×15前後）を引くと丁度その数になるんですよね…（6両×14+4両×32・6両4両それぞれで重連にすると12両×7+8×16になる）
りんかい線70-000はどうでしょうか？
70-000形はあまりにも本数が少ないので可能性は低いと思いますが。
非ワンマンでニートレインと化しているE233系2000番台マト2・11ですが、JR内で再び運用する計画や構想はあるのでしょうか。欲しがっている他の事業本部はあるかもしれませんが、現状、転用されるような兆しはありません。
ワンマン改造も施されず、JRでは不要という結論に達し、KAIが中古車両の輸入が決定すれば、JR側が提示する譲渡対象になり得るかもしれません。
インドネシアへ輸出となれば当面209-500や209-2100が候補になるのでしょう。
おそらくE231-0やE231近郊型も2032年のホームドア設置完了に伴い想定されるワンマン化や、
羽田空港アクセス線乗り入れに際しての防火基準を満たさないことから、新車投入によるねん出の可能性が高いですから、
今後とも輸出する対象になりそうな車両は順次安定して出てきそうなので問題ないと思います。
むしろ、今後も順調に新しい形式の車両の廃車発生車が見込まれるのなら、
どのタイミングでどれを入れるのが効率的かとなり、古い209-2100は輸出見送りになる等可能性もあると思います。
現場はそんな悠長に待ってられませんよ。
KAIの社長自身「新車を入れると1-2年程かかるから、承認があれば1-2ヶ月で手配できる中古車を入れる（その後すぐに国会の承認が下りました）」と発言しているので、逆に言えば置き換え計画がまだ発表されていない車両は対象外でしょう。
りんかい線の、置き換え中の車両は含めることができないんですかね
jr九州が先頭車10両を譲渡すると言っていましたけど、できる限りの本数を譲受すると言っていたはずなので、インドネシア譲渡の可能性はほぼ0かと
私も同じくmottainaiを考えていました。
中間車をこのまま解体廃車にするのは.あまりにも酷です。
なんとかジャカルタで活用できればいいな…と妄想しております。
ＪＲ-Ｑが購入するのは先頭車10両だけですよね。
（ほかに.ひそかに国内で打診しているのかな？）九州（ほかの事業者）も下廻りの活用を考えているなかな。
高額な半導体だけでも再利用の道を探してくれればと儚い期待を抱いています。
209-0→2000・2100と東臨70はホイールベース（wheelbase）が短くてクルマでいうオーバハング（overhang）が出っ張ってしまうのです。
KAIcommuterの規格には収まるので活用して頂きたいです。
房総の209系でしょう。
房総E233系の運転開始日が遅めなのも置き換え開始と同時に大量の209系6両を確保する為（205系の時は約30両ずつ船で運んでます）だという説明がつきますから。
議会による承認が確定的になったタイミングで日本側の担当者に問い合わせ、日本側はとりあえず現時点で置き換えが公になっている209系幕張車のうち伊豆急がキープしている分を単純に引いた両数をすぐ渡せる分として回答した…みたいな裏事情がありそうと想像してしまいます。
具体的に伊豆急譲渡対象となる編成とバッティングしないか、川重車や2000代は譲渡対象となるのか、それらの穴埋めや追加分として500代を譲渡することが可能か…といった細かい内容はこれから詰めていくのでしょう。
メトロ6000系譲渡時は色々と雑多（電機子やGTOチョッパ、多彩なVVVF、試作車6101f等）だったので、房総209系を譲渡するとしても川重製や初期車を除外する事はないでしょう。
本数さえ確保できれば良いというのがインドネシア国鉄の考えです。
JR東日本から継続的にKCIに出向者を出していることはよく知られていますが、それ以外にも毎年KAI・KCIからの研修生多数受け入れ、JRTM・JR商事を通した資機材の販売など、KAI・KCIとJR東日本との関係は相当に密接であり、今回この報道が出るまでにはすでにJR東日本のモビリティサービス部からグローバルビジネス部に至るまで、相当な根回しが済んでおり、譲渡対象はすでに決まっていると考えられます。
一方で前回217の際には、KCI、KAI、現地運輸省鉄道総局から運輸大臣に至るまで、ジャカルタのラッシュを救うには217導入しかないとの結論に達して輸入に向けて心血を注いでいたところ、それでも最後まで輸入許可を司る大臣が承認を出さず流れたと言われており、まだ土壇場でのどんでん返しもあると考えられます。それほどまでに国産化の圧は強いのです。（結局INKAでは揃えることができなかったわけですけど）
某鉄道ライター氏は、当時日本が中古輸出に固執し商機を逸したようなことを書いていましたが、実態は全く違ったのです。
結局解体の道をたどったE217系がつくづく気の毒ですね。
ブキット・ドゥリ電車区様へ
（結局INKAでは揃えることができなかったわけですけど）
ですが
→インドネシアでは多くの日本人鉄道関係者が活躍していることに尽きる。
インドネシアはアジアで最も健全に鉄道ビジネスができる相手と言っても過言ではなく、日系企業の参入余地がある。
→JR東日本から継続的にKCIに出向者を出していることはよく知られています(と共に)
研修生多数受け入れ、KAI・KCIとJR東日本との関係は相当に密接、
→すでにJR東日本のモビリティサービス部からグローバルビジネス部に至るまで、
相当な根回しが済んでおり、譲渡対象はすでに決まっていると考えられる。
もう伊豆急以外の209-2000と2100はインドネシア行きが(ほぼ)確定しているのですね！
インドネシア語の原本をお調べになられたのですか。
（私自身が冒頭のインドネシア語をPCの翻訳機能を使っても経緯は理解できませんでした）
わずかに、運輸大臣が実際に大混雑の通勤電車に実際に乗ってみた。だけはわかりましたが…
数合わせがピッタリとなるのは、こういうことだったのでね。
◇私の予測が浅はかでした。
〇これからも海外における日本人の鉄道関係者のご苦労を伴う実情をお伝えください。
楽しみにしております。
＊懸念点：中国中車青島四方機車車輛
（中車四方＝英語：CRRC Qingdao(青島) Sifang(四方) Co., Ltd.）が巻き返しを図ってこないと良いのですが。
＞JR東日本のモビリティサービス部からグローバルビジネス部に至るまで、相当な根回しが済んでおり、…
このように鉄道事業本部以外のＪＲ東の事業全体像を俯瞰された企業戦略のご説明は、めったにお伺いできる機会はございません。
これからもグローバルな視点と企業全体像を鳥瞰図の如くご解説をなさる機会があれば、以後もよろしくお願いいたします。
＊追記」
209-500も一部は海を渡るかもしれませんね。
205系譲渡を振り返ると細かい形態差（6ドア車の有無、少数派のメルヘン車、VVVFか界磁添加励磁制御）は気にしていないので、仮に房総209系が海を渡るなら初期車や川重車も全て譲渡されるでしょう。
気になったのは従来通り富山/岐阜/静岡以西の西日本からの譲渡車が全くない点です。
JR-C/JR-W/JR-S/JR-Kや各関西大手私鉄やその他中小私鉄/公営交通がインドネシアに譲渡してもいいと思うのですがねぇ…。
向こうは20ｍ4扉かつアルミorステンレスの直流電車である事が必須条件なので必然的に関東の鉄道会社が中心となりますね。。
もう5年早く決断してくれたらE217系は勿論メトロ7000系・8000系・東急8500系（コロナさえなければ2020系置き換え分も殆どがインドネシアに渡る計画だった様です）等を譲渡できたのに‥と思わずにはいられません。
これまでに譲渡された車両たちは制御方式や材質はごちゃ混ぜですが、20m・4扉・狭軌・DC1500V架線集電式は共通しています。この条件だと中部以西の事業者からは出てこないのではないでしょうか
20m4扉車と言う点では名鉄500系投入で消える名鉄100系と言う線も考えましたが、鋼製車体と言う時点で無理でしょうね…（鋼製の103系譲渡は例外的だったと思います）。名古屋市営地下鉄の6000形や3050形の廃車時に名古屋h市交通局がインドネシアへの売却を打診してもいいと思うのですが…。
>この条件だと中部以西の事業者からは出てこないのではないでしょうか
名古屋市交通局の鶴舞線と桜通線と上飯田線が該当しませんか?
桜通線は運転台が右側なのがネックですね。中間車だけ使うとか封じ込めにするとか、都営6000系に現地でオリジナル先頭車化改造した実績もありますし工夫のしようはあると思いますが。
上飯田線は4両編成なのがちょっと微妙かも。現地では長編成で運用されていて、今回導入する編成も8両・12両を組ませるようです。3重連にすれば12両になりますが受け入れられるかどうか。
鶴舞線はこの中では一番使い勝手が良いと思いますし、何なら3050形は209系と大体同じ車齢ですがこっちのほうが状態は良さそうにも思えます。
ただ、いずれにせよ今回のタイミングでは各線とも放出される車両がないですね。
東日本以外のJRが20メートル4ドアを一定数出せるかどうか考えれば、東日本以外からインドネシアに行く車両は無いですよ。
今更103はインドネシアですらいらないですし、西日本の205も少数派ですし。
>今更103はインドネシアですらいらない
JR九州の103系も3両編成車しか残ってませんしね…。
もし西日本（JR西日本の意味ではなく全国二地方区分での地域区分の意味の方）からの譲渡が出るとすれば最短でも奈良線車両の置き換え決定時か207系の後継車の投入時（それは少なくとも今から20年以上も後になるであろう）になるのでしょう。
212両もの中古車を輸出するなら輸送船が日本とインドネシアの間を何往復もするということなので、この機会に既に運用離脱した元千代田線6101f（試作車）の6101号車を日本へ戻してほしいですね。
東京メトロ（営団）6000系はハイフン車が保存されるならそれで十分だと思います。
今年末からの導入を目標にしているので今年から撤退する形式であることが確定しました。
VVVF車かつ今年から置き換えが始まり所要本数を完全に確保できる房総209系一択ですね。
インドネシア貿易大臣が「新たな中古車は車齢20年以下が条件だ」と発言して波紋を呼んでますが、今までと同様に「製造から20年→更新から20年」とKAIが独自に解釈して車両を選定するだけでしょう。
導入予定の車両が元千代田線6000系（運用に就いているのは5本前後です）の本数を大きく上回っているのはもうすぐ完成するジャカルタ郊外の電化区間延伸に伴う運用増が大きそうですね。
「もうすぐ完成する」区間にはピッカピカの中車四方製造の車両でしょう。
中国製新車はINKA製の新車投入までの繋ぎなのでもう入らない予定です。
2026/09/29(火)AxNzkyNTA様へ。とても良くお調べになられました、敬服いたします。
私も時間をかけて古い記事を探してみました。
・青島製造の通勤電車、インドネシアへ初輸出(2024/3/15)
https://www.jetro.go.jp/biz/areareports/2024/7e3be4e3e920ac93.html
・インドネシア通勤鉄道（KCI）と中国中車青島四方（CRRC）の新型電車購入契約式(2024/02/09)
仲良くインドネシアと中国が握手をしています。
・また有力案だった「E235系導入」なんて初めて知りました。
https://toyokeizai.net/articles/-/732550?page=2
・参入余地の大きいインドネシア市場
インドネシアはアジアで最も健全に鉄道ビジネスができる相手と言っても過言ではなく・・・
https://toyokeizai.net/articles/-/732550?page=5
・実は日本技術の結晶｢インドネシア製電車｣の中身
中古車両導入は途絶えても｢日本式｣に高い信頼の写真一覧
https://toyokeizai.net/articles/photo/869363?pn=16
これらを２年後に振り返ると、国産化は停滞しているみたいですね…
「日本側は209系のインドネシアへの譲渡は正式発表されていません。」
https://kusatan2001.jugem.jp/?eid=5122
相手国は観測気球を飛ばしただけに過ぎないのかもしれません。
8両編成がやたらと多いのはスラバヤ近郊の電化が2年後に迫っているからと考えられますね。
実際205系もジョグジャカルタという電化区間の飛び地に5000番台が2本だけ転属してます。
インド，中国，米国に次ぐ人口第4位で，2億8千万人以上のインドネシアにおいて，
ジョグジャカルタとスラバヤの“都市圏人口”は印尼第二と第三の大都市圏ですね。
2都市とも都市圏人口は神奈川県や大阪府に肩を並べ、2つの市域は名古屋市や大阪市並みですね。
日本が参画する形で都市鉄道の近代化が行われることを期待しています。
ＪＲの駐在員方のご活躍を日本から応援しています。
さんざん譲渡と言われている209ですが秋田と郡山行き廃回のスジが出ましたね。内装が不適合な為導入にはトイレ撤去ボックス車の内装やり直し等々相当な手間がかかる上衝突安全性も低い為おそらく違う形式が行くのでしょう。置き換え時期的にほぼ東武10000で確定かもしれません
E233系転属による廃車なんてたかが知れてますし普通ならNN回送では？
廃車ではなくインドネシア側の意向が明らかになるまでの疎開回送と見た方がいいでしょう。
それに向こうでは故障多発で散々保守に手を焼いたチョッパ車をまた導入するとは思えません。
内装そのままでも209系の方が好都合です。
いいえ、6000等の廃車の原因はチョッパではなく部品供給の契約が東急/メトロとできていなかった(車両単体の譲渡)であった為でチョッパが原因という訳ではありません(メトロ時代にVVVFに換装された6000も同様の問題を起こしています)。そのためちゃんとアフターサービスまで契約ができていればチョッパだろうと問題ないでしょう。むしろ209系は車内がそのままでは通勤輸送には到底使えない代物であり事故の多いインドネシアでは車体強度も不安です。217の時は比較的車両事情にも余裕がありボックスやトイレの撤去を始め内装をやり返す余裕がありましたが今回は緊急性を有したものでありそれをしている余裕はありませんし割合も217と比べ高くなってしまっています
メトロ車を輸出した時以上に部品確保が困難（チョッパ車が多数在籍している東武ですら部品確保を理由とした小規模な機器更新や余剰廃車が行われている始末）な以上、10年使う事を前提としたチョッパ車のアフターフォロー自体できないと思いますよ。
それなら一部機器の二重化が行われた上でIGBT-VVVF制御という足回りは205系5000番台以上である209系を導入する方が確実です。
寿命半分というワードが先行している様に見えますが、衝突時の安全性はむしろ205系よりも高められている（運転室スペース拡張、非常用扉設置、骨組み強化）ので問題ありません。
それに実は209系2100番台6+6の定員は205系南武線6+6の定員より100人以上多いんですよね…
（これ知らずに叩いてる人かなり多いと思います）
見かけ上の定員は多くとも実態が伴っていなければ意味ないんですが…
205系オールロングシートより209系クロストイレ付きのが詰め込み性能が高い(少なくとも同等以上)って本気で言ってます？？？
いくら「部品供給の契約が東急/メトロとできていなかった」
としても、いまさらチョッパはないでしょうね。
仮に部品供給の契約があったとしても、日本側はチョッパの製品や部品は製造中止となっていると聞いています。
関西私鉄ではチョッパ車も、まだ多く残されているようですが、東京系の東急/メトロのチョッパは既に枯渇しているのではないでしょうか。
東武10000…
直流複巻モーターで界磁チョッパはないと思います。
が、足廻りをvvvfに更新するのならば候補の一つになりますね。
但しvvvfは中華製になるでしょう。
＞トイレ撤去・ボックス車の内装やり直し等々、相当な手間がかかる，
E217を本気で導入すると、輸出直前まで進行していましたが…
出発信号“青”を指差確認してノッチを入れようとする寸前で“赤”に変わりました…
数年前でまだ現地で内装をやり返す時間があった上に比較的車齢も若く長期使用が見込まれた217の時と比べ今回は緊急性が高い為工期が確保できず車齢も高く長期使用が見込まれていない為状況が全然違うどころか真逆です
600両前後を譲渡できたはずのE217系を蹴って、E233系クラスの車両が欲しいだなんてずいぶんと身勝手だなぁとは思ってしまいます。
現状国内どこの事業者を見ても、車齢20年以内の車両なんて主力として活躍しているものがほとんどなので、果たして譲渡が成立するのか怪しくなってきましたね。
輸入禁止のお触れが出る前も2010年代初頭から「製造後30年」という足枷があったのをKAIが「更新後30年も可」と独自解釈して前者で05系・一部の6000系武蔵野線以外の205系を、それ以外は全て後者で輸入したという経緯があるので、今回も「更新後20年も可」と独自解釈するだけだと思います。
最も未更新車が多い東上線の10000系列はこれでさえ規定から外れる事となりますね。
武蔵野線205系の一部は未更新かつ譲渡時車齢30年余裕で超えてたので関係ないですね。あくまで原則というだけで基本特例で許可を届け出れば問題ありません。
誤解されてますが蹴ったのではなく国の方が自国製車両を1度は入れることが決まったために導入されなかっただけです。
房総の209系はボックスシートやトイレが付いてる事から譲渡対象外とする方が居ますが、実は209系2100番台6+6の定員は205系12両より100人程多いんですよね…
（1両当たりの定員が10人程異なる）
E217系譲受を断固拒否したインドネシア工業省のトップが先程更迭されたので、日本の中古電車輸入には更なる追い風となりましたね。むしろチャンスと言わんばかりに譲渡本数を増やす可能性も出ました。
半分冗談ですが、
中央東線211-0や2000も行くようになれば、と思います。
３ドア車もスラバヤかジョグジャカルタかジャカルタの郊外路線で使えると良いと思います。
＞インドネシア工業省のトップが先程更迭
相手国の政治に振り回されている日本側ですね。
オールロングの205系よりクロスシートの209系の方が詰め込めるとおっしゃっている方がいますが鉄道車両の定員の測り方は事業者、時期、下手したら車両によってまちまちで案外とアテになりません。
大体車体幅がほぼ同じでシート配置がロング➝セミクロスになった上にトイレというデッドスペースが付いているのですから205系より詰め込める訳ない事は容易に想像できるはずです
どうやら0番台時代の設計で
・壁の厚みを減らす事でストレート車体でも「室内幅」は205系より拡大
・「片持ち式シート」で足元に空間ができた事による立席スペースの拡大
・座席を減らした分ドア横の立席スペースを拡大
で205系より1両当たりの定員が10人増えたという事らしいです。
もっともトイレに関しては211系以前の車両とは違いトイレ横の座席を丸々撤去する事で立席スペースを確保している事から大した問題にはならないのでは？
流石にオールロングシート車とセミクロスシートトイレ付き車を比べて後者の方が詰め込み性能が高いと主張するのは無理があろうかと思われますが…
最近の拡幅車体の車両ですらオールロングシートと比べたら分が悪いと思いますよ
正直東武車の譲渡は無理かと。
90000系による9000系置き換え（7本）だけでも後2年半かかるというスローペースでは間に合いません。
2028年3月で全車引退する房総209系が最適でしょう。
東洋経済オンラインの記事で「まず年末から年明けまでに6両編成14本を12両編成7本にして導入」とあるので、この時点で211系か房総の209系の2択となります。
ドア数からして209系が適任でしょう。
いくら取材で両数を明記していたところであちらの当局のことですから朝改暮令で計画がグチャグチャになるのは目に見えてますね。
JR東やその他鉄道会社に裏回ししてるようには到底思えません。
その記事ですがインドネシア語の一次ソースがないので信ぴょう性はかなり怪しいかと。当のインドネシア人ですらなにそれ状態でしたので
仮に209系が譲渡されるのなら、同じ電気指令式ブレーキを採用している既存の205系との併結が追々実現するのか気になるところですね。
過去に203系と205系を繋げた過去のある会社ですし。
購入でなく寄贈らしいですね。輸送費などの具体的な話も出ていて209系が海を渡る気がします。
寄贈ならば209は無いのかなと思います。過去の205/217(予定のみ)共に有償譲渡でしたし武蔵野、川越、伊豆急等で継続使用するのにあたり部品の取れる209系を無償で譲り渡す理由がありません。
今後系列車含め形式消滅する車両、もしくは編成数にかなりの余裕があり部品ごと処分してもいい車両が海を渡るでしょう
マリ209系の全体の本数から譲渡本数を差し引いたとしても伊豆急譲渡分だとしても十分な4×16本が残る上、尚且つ500番台が残ることから部品取りは問題ありません。
そもそも200両以上の解体費用を浮かせられるのなら無償譲渡でも首を縦に振るでしょう。
というかチョッパ車ならともかく足回りをE233系に似せた（ダメ押しとして一部機器の二重系化も実施済み）209系の部品取りなんて本当に必要なのでしょうか？
例として足回りがほぼ同一のE217系は有償譲渡予定でしたしVVVFだろうが予備部品確保の為の部品取りは必要です。
武蔵野線209に関してはむしろ継続使用するなら幕張車から部品を取るべきですし、それこそE233用の予備部品も取れます。それらを無料で引き渡してしまうよりは解体代を払ってでもスクラップにして部品取りをした方が将来的な予備部品の購入費用を浮かせられます
購入も寄贈も輸出入契約の範疇に含まれます。
資産の無償譲渡でしたら減価償却済であっても国税庁の譲渡税課税対象となる可能性がありますね。
輸入した国の側の歳入庁も、固定資産取得と見做し、取得税譲渡税課税対象となる可能性が高くなります。
東南アジア諸国と中国は日本人が考えられないほど、面子を重んじる文化圏ですから、
名を捨てて実を取る貿易手腕が必要です。
インドネシア歳入庁が中国寄り（職員が親中派）だったならば尚更です。
実質華僑が取り仕切っている国です。
あれだけE217系を廃車にしても尚部品取り車が必要なんですかね？
正直マリ車を部品取りにする必要はないでしょう。
JR東日本の考え方次第ということでしょうね
高速鉄道の突然の中国への乗り換えや在来線高速化が中止になったりと、
インドネシアにかかわるだけろくなことがないからまともに相手にせず適当に付き合っておくという流れもありそうです
E217の輸出中止のときといい、東日本も迷惑をこうむっているわけですから
他方でこの手の案件としては、相手国としては日本にも中国にも韓国にも良い顔をしたいとなり、
1号線は日本2号線は中国、3号線は韓国としたりすることもよくあるので
当面の弾としては、209系500番台8連×12本は輸出候補にはなりそうです
機器更新してからまだ新しく魅力的な車両にはなりそうです
209系2100番台を送るかどうかは微妙だと思います。数がいるのなら他に手はないのですが、
機器更新をしてから時間もたっており、戦略的にあしらいや、時間価値を取ってゴミを送った方が良いとなるのか、
少し待ってもらってでもよいものを送った方が良いとなるのかは難しいと思います
下手に古いものを送って評価を下げたり因縁をつけられても困りますし
インドネシアの将来の受注等も見越して、積極的にとりにいこうとするのなら、
E231の置き換えの若干の前倒しくらいはあるのかもしれませんが
＞少し待ってもらってでもよいものを送った方が良いとなるのか
2026/09/25(金) 17:20:25 ID：gxNzQ3Nzcの＞現場はそんな悠長に待ってられませんよ。
この方のご意見に賛同いたします。
「因縁をつけられて…」は、彼の国にはブキット・ドゥリ電車区様のおっしゃるように
JR東日本から継続的にKCIに出向者を出しているので今の時点では危惧しておりません。
毎年KAI・KCIからの研修生多数受け入れ、JRTM・JR商事を通した資機材の販売など、
KAI・KCIとJR東日本との関係は相当に密接だからです。
そして輸出時には日本側が瑕疵担保責任免責条項を契約書に明記することと思われます。
また、JR東日本のモビリティサービス部からグローバルビジネス部に至るまで係わるビジネスである。
と私は考えております。
寄贈文言に拘る方もいらっしゃるようですが、輸送費用は相手方が負担する。
と費用分担は決定事項です。