西日本鉄道は2029年度以降、9000形に続く次期新型車両の導入を検討していることが明らかとなっています。
社長も導入検討を明言しており、今後その仕様が注目されます。
次期新造車両は、どのような車両となるのでしょうか。
西鉄の中長期の車両更新・改造計画（6000形VVVF化）
旅客運賃の上限変更を申請した西日本鉄道ですが、6000形33両について2028～33年度にVVVF化を行い、5000形は2035年度までに置き換えることで、全車両を2035年度までにVVVF化するようです。既に9000形の増備、7050形の
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コメント
考えられる車両としては福岡天神方の朝夕ラッシュ時輸送需要と日中の輸送力を鑑みて単独ではワンマン運転が可能な3連ないし4連の固定編成ですね。
5140F就役以降朝夕ラッシュ時に2編成併結7連で運用可能な3ドアオールロングシート車両の製造がなく、また9000系の2連ユニットは貝塚線への7050系の転属以降甘木線〜大牟田直通に充当される事が増えてるので5000系の代替では朝夕ラッシュ時の需要を考えるとどうしてもこの手の車両が必要となります。
また、3連ないし4連でワンマン運転対応となれば日中ダイヤでの福岡口の普通について優等系統の筑紫入出庫以外の列車をワンマン化できるようになります。
現在5000系が受け持つ運用を減車なく受け継ぐには確かに新設計が必要になりそうです。
3連や4連のワンマン化するなら当然既存車も対応させるはずですから5000形の置き換え分でも9000形の範疇で充分でしょう
既に5000形の4連は16本中既に7本が廃車済みであり恐らく4連を作る気はないのでしょう
優等専用ならともかく
西鉄のホームページに列車ごとの乗車率が出ているんですが、朝ラッシュ時は福岡(天神)到着時点で125%以上、最ピークとなる8時前後は175%超えも出ているのが現状です。この辺りだと普通ですら150%以上の乗車率となっています。
よってこの時間帯は普通ですらロングシートの5000・6000・7000・9000形に限られる他、急行は最ピーク時間帯に6000形7連を集中させ、その前後に5000形を配する形で4連の設定がなく7連を編成すると運転台スペースが2箇所多い9000形は7連急行から外されているのが現状です。
5000系の4連廃車は通勤通学需要の低下を見込んで普通列車の減車を目論んだ結果であるものの、並行バスの減便や都心側区間短縮もあって実際にはコロナ以降右肩上がりとなっています。それに加えて貝塚線系統での車両代替の関係で大牟田線系統で車両不足も発生しており。結果として急行の平尾・高宮停車や筑紫以南での減便が発生しているので、現状では輸送力の増強が求められていると考えます。
最混雑時の運用なら基本的に6000形と6050形に集中するようにすればいいのではないでしょうか
新造は３連か２連だけにして長期的な需要減に備える方針なのは変わらないと思います
有料座席車を恒常的に連結した優等用などなら4両以上もありえますがそれなら６連か７連でもいいと思います
6000形・6050形3連は平日5編成全てが8時過ぎに福岡天神到着の7連急行に充当されているため余裕がありません。
4連編成は10本配置の8本使用でこちらは若干の余裕がありますが、小郡・柳川駅のホーム有効長の関係で8連の急行・特急の運行は行わなくなりました。また、ドア配置の関係で7000形以外の併結は行いません。
月検査等は当日の朝ラッシュ終了後の筑紫入庫後に実施です。
従って要部検査・全般検査等で6000形3連の検査入場時はどれか1本を5000形で代走しているはずです。
現状西鉄が直面しているのは当初予想に反してコロナ前を上回る勢いで増えている福岡天神口の混雑悪化で、5000形の残存編成はピーク時間帯の運用上欠かせない存在です。
なので、現状では末端部の需要減への対応より都心側の需要増への対応が急がれます。
形式が新設計となるか9000系のままとなるのかはわかりませんが、
225系のAシートや名鉄特急やミュースカイの一部特別車、南海特急のサザンのように、大牟田特急には編成中の一部に有料座席車両を本格的に導入すると思います。
特急の「Nライナー」化を進めるのだと考えています。
試験導入したNライナーは過去には思惑通り成功しなかった経緯は存じております。
しかし私は時代変化を感じ取っています。
「すわれーる」や「うれしート」など乗客の有料化への反発は減少しています。
新幹線新大牟田駅は遠く離れています。
佐賀県鳥栖市に対する福岡県小郡市の沿線価値向上とイメージアップに繋がると考えるのは、関西人や東京人の勝手な判断でしょうか。
九州道が背骨となっているクルマ社会の福岡県では通用しませんか？
基山トランジットを有する西鉄バスが主力で、天神大牟田線は補完輸送となる九州では通用しませんか？
9000形はSICであり技術的には現時点で形式変更の理由は見当たりません
・Ｎライナーを発展させる形で有料座席車+転換クロスの5〜6両固定の優等専用車両。3000形は塗装と車内設備を9000形と同仕様にした上で一般車化
・より将来の無人運転に配慮した車両
等が考えられます
形式変更の理由が見当たらないと言うのはやや語弊があるように見え、PMSMやSynRMを採用すれば形式変更に値し得ます。そもそもこれらを採用するかどうかが鍵になりそうですが。
まず形式名は9050形、2代目1000形、10000形のいずれかと考えてよいでしょう。9000形のマイナーチェンジであれば9050形、そうでなければ2代目1000形、5桁を許せば10000形という想定です。
加えて機器類に関しては9050形であれば東芝ハイブリッドSiC×PMSMの組み合わせまたは三菱フルSiC×SynRMが確実となり、そうでなければ通常の誘導電動機の可能性も残るでしょう。編成に関しては3連と4連のいずれも3ドアオールロング・甘木線出禁とされ、併結対応のいかんは不明といったところですかね。ただし、9050形であれば9000形との併結は何とか実現させるはずです。
次期特急車を導入するのかもしれません
現在の3000形を再度急行用に格下げ、次期特急車は一部リクライニング付き座席の車両を導入し座席指定サービスを導入する、といった施策をすることも考えられます
社長みずからも導入検討を明言…
となると次期特急車の導入が考えられます。
座席指定サービスを導入を視野に入れていると推測します。
有料化の流れだと思います。
新車は天神大牟田、太宰府、甘木線用になる可能性が高いです。
その路線の現在の車両は下記の通りで、
9000形、3000形、7000形、7050形、6000形、6050形、5000形であり、車齢が高いのは5000形〜6050形までの3形式です。7000形、7050形は現に貝塚線に転属している、3000形も検査を通過、大牟田線などの主力車である。どちらの車両も車齢はまだ若いので置き換えは確実にありません。
なので、置き換え対象は恐らくですが、車齢が高齢である「5000系、6000系、6050系」以下の3車が置き換え対象になりそうです。特に6000系、6050系は4ドアであるため、新車が導入される頃に真っ先に置き換えられそうだと予測します。
また組成としては3〜5両編成なので、新車も9000系同様の組成になりそうですね。
少なくとも6000形についてはVVVF改造するようですから延命されると判断して間違いないと思います。
抵抗制御の5000形の置き換えは決定事項のようです。
問題はホームドアの関係から4ドアと３ドアの並存をどのように行うことになるのでしょうか。
6000形についてはVVVF改造するので長期の使用を考慮しているのでしょう。
いまさら詮無いことですが混雑が深刻な貝塚線には4ドアの7000形を導入できなかったのが悔やまれます。
7000形の狭軌台車への取り換えは技術的な問題を抱えていたのですか？
4ドアの6000+6050の3両+4両の7連で天神大牟田線で朝の輸送力列車を想定しているのですか。
https://4gousya.net/forums/post/104634
https://www.nishitetsu.co.jp/ja/news/news20250917/main/0/link/25_061.pdf
西鉄では西鉄福岡天神駅を除きホームドアの整備の目標とされる10万人を越える乗降客数の駅が存在しません。
西鉄福岡天神駅は昇降式ホーム柵の整備が行われました。
貝塚線の車両置換に際しては7000形の転用も検討されたようですが、7000形は朝夕ラッシュ時および土休日に6000・6050形と併結しての運用があるため外されたそうです。
技術的には7000・7050形で相違は殆どありません。
6000・6050形のほうが技術的な相違は大きいです。(6000形は抵抗制御の1C8M、6050形はSiC-VVVFの1C4M2群構成)
また、6000・6050形は朝ラッシュ時の最ピーク時間帯の急行および夕ラッシュ時以降の特急に優先充当されてます。元々西鉄福岡駅建替と福岡～平尾間連続立体交差事業に伴う朝ラッシュ時の折り返し時間短縮目的の4ドア化なので、これらが完成しても最ピーク時間帯には優先投入されています。
ありがとうございます。
１‗ホームドアの件は福岡天神駅は昇降式ホーム柵の整備で終了したのですね。
それで西鉄設備投資計画では正式に6000形のVVVF化を表明したのだと分かりました。
異なるドア車の併存も問題なし。と会社側で判断されたのならば問題ありません。
・ＪＲ九州とは異なる方針となりましたね。
常磐線からの501系は4ドアなので、鹿児島・日豊は“固定式”ホーム柵の関係からか入線不可らしい？ので501系は関門トンネル輸送に特化すると聞いています。
・ＪＲ九州は西の3ドアで521系の“応用型（設計変更）”は導入コスト面で難しかったのでしょう。
関門トンネル内の湿度95∼100％では、（北陸用の）521系そのままの仕様では信頼性が低いと判断した。
２‗4ドアの6000・6050形は福岡都市圏では、とても重宝で存在感があるようです。
朝夕の折り返し時間短縮目的は重要です。
立体交差事業竣工後も櫛形頭端式ホームのネック足枷は変わらない。とのことですか。
それは皮肉なことにホーム延長工事（７連対応化）に伴って、3線4ホーム化したことで仕方ありません。
阪急梅田駅のような複雑な分岐器構造では無いし、天神の３番線からの出発は、平面交叉支障が発生する構造だと良く分かりました。
３‗7000形の転用も検討された…
やっぱりそうだったのですね！
ずっと疑問に思っておりました。
そのような事情があってのことですね。
＊三つの疑問点に関しまして、ご丁寧で正確なご解説をなさってくださりありがとうございました。
7050形の甘木線への転属は純粋に編成数が一致するからでしょう
甘木ではなく貝塚ですね。
それと前任の600と比較して1編成多い譲渡です（言い換えれば7050全編成が貝塚転属）。
甘木の代替は9000を充当しています。
朝夕の増解結の手間及び編成中間の運転台のデッドスペース化に鑑みると、少子化に伴う将来の人手不足を先読みして6両貫通編成で竣工し、その他の既存編成も全て半固定6両編成にしてしまうことがあり得ます。
逆に既存の3000や9000はなんで2連3連ばかりなんでしょうね？
（3000には5連もありますが）
複数編成永久併結で事実上固定編成として運用しているという話もあるくらいですし。
筑紫以南における需要の低下と複数あるドアカット駅の対応で日中および土日の急行の5連化と普通の3連化を図った結果だと思います。
3000形導入当初筑紫以南だと小郡急行停車の津古と三沢が5連、その先の普通のみ停車の櫛原と矢加部が3連分しかホームがないためにドアカット対応となってます。
また、正月ダイヤ等での多客期でも日中の長距離列車に転換クロスシート車を充当する目的もあります。
(3+3特急2本と2+2+2特急3本と3+2急行1本から3+2+2編成5本を組成可能。ただし近年ではロングシート車を充当することも多い)
なお、以降三沢はホーム延長でドアカット解消、矢加部は久留米以南の系統差し替えで原則甘木線直通ワンマン2両に変更になったことでドアカットがほぼ解消(現在は早朝の2本のみ)したものの、
津古はラッシュ時や検査代走時など6連車運用でのドアカットは健在(但しラッシュ時の7連普通と筑紫化け7連急行は廃止したため改札側1両のみ開閉はなくなった)、櫛原も二日市以北の需要拡大の関係で普通の3連化が頓挫したためドアカットは解消されていません。
天神大牟田線のご丁寧なご説明と実態を教えてくださりありがとうございます。
JR九州の813-600と違い西鉄は「複数あるドアカット駅」対策が安全確保の上で重要な課題事項ですね。
鹿児島本線のような、蒸気機関車時代からの客車型列車とは違って、もともと長いホームではないので、ドアカット解消は難しいでしょう。
＞櫛原も二日市以北の需要拡大の関係。
需要拡大は喜ばしいことですが、設備が追いつきませんね。
花畑急行は津古と三沢は通過ですが、小郡急行は筑紫以遠各停ですので停車しますね。
近鉄・名鉄・東武のように、思い切っての系統分離も乗客流動から困難な様子が窺えます。
私のような余所者は、てっきり各駅停車の大牟田∼甘木間直通化報道から、閑散区間が短編成化されてドアカットは、すべて解消されたと思い込んでいました。失礼いたしました。
花畑急行・小郡急行はＪＲとの対抗上、西日本鉄道にとって重要なダイヤ設定だと思います。
天神大牟田線の天神∼久留米間は鹿児島本線とは、やや離れたところに路線が走っているのも強みです。
私は上記のUwOTU3Mzk様とは別人です。
小郡と云うと、つい昔の山陽新幹線旧小郡駅を連想してしまいます（笑）