E233系とE131系の導入が発表され、置き換えの本格化が見込まれる千葉地区の209系2000・2100番台。
同車は2021年の運用再編時に発生した余剰車の一部が伊豆急行に｢3000系｣として譲渡されて4連2編成が活躍しています。
報道などにより、今後の余剰車も伊豆急行へ譲渡される事が明らかとなっていますが、その対象編成や譲渡のスケジュールはどうなるのでしょうか？
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コメント
4＋4は輸送力過剰なので既存車含めて6両か5両固定にするのが一番実用的な気もします
伊豆高原での増解結も廃止できますし
いずれにしろリゾート21は客寄せパンダですしそもそも209系とそこまで車齢も変わらないので3編成とも3000系の置き換え時期まで残ると思います
元209系にあたる3000系は通常単独または2編成併結での伊豆高原以北のみの運用となっており、代走などで以南へ乗り入れる場合はリゾート21やイベント開催時の代走などの場合を除き原則4連単独で運用に入ります(なお今井浜海岸のドアカットには対応しています)。
実際には伊豆高原以北に関しては現在でも需要があり、イベント開催時など8000系6両で輸送力不足を起こす場面が多々あったことからも4+4への増車は必ずしも無駄とも言えないところです。逆に需要がない時期には8000系3+3併結(現行伊豆高原以北は全列車併結運用です)の運用を4連単独で代走あるいは置き換えるなどで輸送力の適正化も図れます。時刻表に記載されているアロハ電車・リゾート21での運行列車の「他の車両で運転する場合があります」のくだりは、検査時というよりむしろこういった代走に充てた場合向けの案内のようです。
伊豆高原での増解結は夜間帯の乗車率を踏まえて減車することで効率化していると思っているのですが違うのでしょうか…？
（解結の大半は夕方以降で一気に需要が少なくなる時間帯なので）
むしろ終日6両固定で走ることの方が伊豆急にとっては輸送力過剰なような気もしますが。
ついでに言えば5両化はサハが転属時にほぼ解体されている関係上、最低でもモハユニットを1組電装解除しなければならないので、そこまでするならば大掛かりな改造が必要ない4両で傍受するのが妥当かと思います。
イベント時でもないのに最長8両なほうがよほど無駄が多いですし伊豆高原での増解結の手間をなくせるなら6両固定のほうが経費削減になります
vvvf化で電気代は減りますし
>伊豆高原での増解結の手間をなくせるなら6両固定のほうが経費削減になります
現在3000系の定期運用は伊豆高原以北のみですし、代走で以南に乗り入れる場合でも途中駅での増解結はしませんよ。また、伊豆高原の場合分割併合以外に車両交換という形での輸送力調整も行っています。増解結を手間と伊豆急が考えるならばそちらに移行するだけでしょう。
イベント時以外、8000系の代走をするときは単独4両で走りますから、仮に8000系を置き換える際は単純に併結6両を単独4両に置き換えて適正化するだけでは？それはそれで伊豆高原以北での輸送力が厳しそうですが。
上のコメントに補足すると伊豆急行線内でワンマン運転を行う際に6両編成だと不都合なのもありますね。
車外カメラを取り付ける予定もなさそうですし、従来式で可能な4両編成が適正だと私も思いますよ?
元々伊豆急2100系R-3、R-4編成は東急8000系を譲受する際に置き換える計画だったとされているので209系2100番台譲受の際に置き換えられても不思議ではないでしょう。
譲渡第一弾を種車通りの6両編成にせず4両編成にした理由の一つに、伊豆高原の車両基地の一部の留置線が6両編成に対応していない可能性が高い事が挙げられます。
>譲渡第一弾を種車通りの6両編成にせず4両編成にした理由
単純に部品取り車両が欲しかっただけかと思われますが･･･
うち1ユニットは今も伊豆高原駅の側線に黒船のロイヤルボックスと並んで留置されています。
既に一部部品は外されていましたね。
以前は6両固定編成のC600の減車を経ての譲渡でしたが、今回は4両編成のC400も離脱するので、編成長を変えずにそのまま譲渡されるグループが発生しそうです。
8000系置き換えに要する規模的に、部品が異なる2000番台は避けても足りそうなので、2100番台に絞って譲渡されると思います。
千葉地区の209系2100番台に関して、置き換え用の車両が潤沢に出てきそうなことから、
伊豆急等209系2100番台を購入しようとする会社にとっては、より取り見取りでしょう。
伊豆急の設備投資計画の金額から、車両更新用の金額は1単位1億4000万程度で、
R8年に3単位、R9年に2単位程度の投入が見込まれます。
置き換え対象の8000系が13編成ですが、この1単位が何両なのかが気になるところです。
各社の中古車導入金額が、3000万程度から機器に手を入れる場合でも新車の半額程度と幅がありますが、
1単位1億4000万程度は1編成4両程度、合計5編成程度を新規に導入して、
伊豆急3000系は既存編成と合わせて当面7編成なのではないかと思います。
他社との競合次第ですが、今後209-500や首都圏のホームドア設置完了による
ワンマン化開始が見込まれる2032年頃を目途にE231が0番台も近郊型も
大量にねん出される可能性があり、E233系ですら余剰車が出そうな状況です。
1編成あたり1億4000万もするのなら、209-2100をここで大量に入れるのも無駄で、
今後の新しい車両を狙った方が良い面もあり、トイレやセミクロスシートや電連の有無等も踏まえて
匙加減が気になるところです。
1単位1億4000万というのは何を根拠にされているのですか？
内装はそのまま、保安装置も非換装なら帯を貼り替えと方向幕のROM更新ぐらいしか手間と費用はかかりません。
それにE231系等の209系の進化版が来るとしたら二度手間になる事を承知の上でまとまった数の209系2100番台を5年ぶりに編成再投入するメリットとは何なのでしょうか？
>E231系
＞二度手間になる事を承知の上で・・・」
→伊東線区間のＪＲ東と伊豆急の車両運用変更が考えられます。
そのE231はＪＲ東が所有権を有するのか、伊豆急に所有権を移転するのかはまだわかりませんが、
伊東線内の伊豆急8000（3+3）のＪＲ東E231系5連への変更を想定しています。
E231で伊豆高原や下田まで直通する運用も予想しています。
精算問題は目下協議中なのでしょう。
〇それにあなたは伊豆急の普通列車にご乗車されたことが、お有りかどうかは存じませんが、
8000の海側の転換シートは一人独占状態で、ロングシートは満席状態が続いています。
極端な人は転換シートを向かい合わせにして他者を排除して４席をお一人だけで着席しています。
（転換シートの）向かい側のシートには足を伸ばし隣の席には荷物を置いて、他の沿線利用者や旅行者を座らせません。
（これは4ドアの間に転換シートを無理に設置したのでシートピッチがとても窮屈な構造をしています。）
つまり着席率はオールロングのE231仕様で却って向上します。
あの実情を見ると特に伊東線内ではお客様のクレームが寄せられていると思います。
地方あるあるの話ですがボックスシートは一人しか座っておらず立っている乗客でごった返しています。
>R8年に3単位、R9年に2単位程度の投入が見込まれます。
伊豆急3000系は既存編成と合わせて当面7編成なのではないか,
→置き換え対象の8000系が13編成のうち、この２年度間の置き換えは意外と少ない置き換え数です，
令和10（2028）年以降にE231系等を予定していることは考えられます，
または8000系の一部に延命工事を施工することを予定しているのでしょうか，
この表現では、令和９年度末時点では，13-5＝8編成を残すとも受け取れます，
令和10年度以降，伊豆急の所要編成数を削減する構想もあるのでしょうか。
房総地区の209系は今後、E233系及びE131系に順次置き換えられますが、4両編成のうち一部編成は伊豆急に譲渡されるでしょう。
6両編成については、全車が廃車解体に追い込まれるでしょう。
引き続き209系2100番台などを譲受する形になりそうですが、房総233の転属で余剰になった編成をしばらく千マリで留置し、伊豆急8000系をその余剰編成分廃車にしてから甲種輸送が開始されるのではないのでしょうか？
伊豆急行で留置されている余剰車2両は部品取り用ですから、6両の甲種の必要はないかと思われますので、6連の場合は4連化して輸送を行い、残った中間車は譲渡対象外の209系と一緒に廃車回送されると予測します。
追記ですが、この209系6連で余剰となった中間車をインドネシアに譲渡するのではないのでしょうか？
製造場所が違くても設計としてはほとんど変わりはないはずですので行けると思います。
先の2編成を見るあたり機器保全や内装の改造等もほぼ無い為導入はかなりハイペースで進むのではないかと予想します。導入本数は既存車とほぼ同数なのではないでしょうか。簡易的な改造の為編成を減らした所でそこまで費用は変化しないでしょうし
ただ、伊豆高原以南での運用が増えるとなるとワンマン運転対応が必要になってくると思います。
少なくとも2000番台や3次車を組み込んだ編成は対象外でしょう。ボコボコや空気圧ドアエンジンでは部品統一の観点から伊豆急が嫌がります。また、これらを捻出せずとも15編成分は確保できるとしか思えません。
E217系が採用されなかったのが気になります。後期車で検査残っている車両もあった筈ですし、セミクロスも簡単ですし。
E217系は横須賀～総武及び外房内房とロングランでなおかつ高速走行による劣化が激しかったようです。
今も気になっているのが西大井～品川（というか京浜東北を跨ぐあたり）で室内照明が必ずと言っていいほど消えていました。かつての銀座線や丸ノ内線みたく。
どれだけボロい電車なんだと突っ込みましたよ。
メンテナンスや塩害のリスクが高い沿岸部を走る路線という事を考えると塗装不要のステンレス車で統一した方が良いので伊豆急行の車両はリゾート21諸共209系で置き換えると思います。
そうなると観光用車両が無くなってしまうので現実的ではないでしょう。
リゾート21のR3∼R5の先をどう見るかです。
R５の北海道にも四国への出張も今年限りとの情報もある中でどう捉えるかですね。
北海道にも四国への貸出が東急と伊豆急の大きな収益源になっていたと推測します。
E261系のサフィール踊り子号と257-5000の踊り子を補完する意味でも延命して頂きたいのもです。
熱海発着で新大阪方面からの利用者数が増えるといいですねぇ
伊豆縦貫道の完成もまだ天城越えの進捗率は0％ですから鉄道の観光需要を支える大きな存在だと認識しております。
JR伊東線の乗務員は他のJR東車と同様の左手ワンハンドルと一緒にしてもらいたいでしょう。
伊豆急の乗務員も踊り子号と同じ左手ワンハンドルに共通化してもらいたいでしょうね。
６両固定編成で下田まで走らすのか、4+4で伊豆高原で増解結を行うのかに注目しております。
ステンレスかつIGBT-VVVF搭載・トイレ付き・ボックスシート有・増解結可・2年以内で大量放出という好条件なら伊豆急以外からも譲渡のオファーが来るのでは？と思います。
そうでした！
時刻表ダイヤ上は一本に見えても伊豆急では、かなりの割合で車両交換がおこなわれていますね。
忘れていました！
現行ダイヤも熱海発の伊東線は実質は6連で伊豆高原行きが多いです。
そして伊豆高原～下田は３連で運行していますが、ある程度の頻度で伊豆高原で増解結を行う便と車両交換を行う便が存在するようです。
お客様の流動からも熱海～伊豆高原間が伊東線といった感じです。
私も、あなたにご指摘されるまで“車両交換”の頻度が多いことを忘れておりました…
重要なご指摘ありがとうございます。
伊豆高原での増解結を行うダイヤと車両交換を行う便の割合は、鉄道愛好者のなかでも特に時刻表の詳細な研究をなさっていらっしゃる時刻表ダイヤ愛好者の方々でなければ解析は難しいですね。
当初伊豆急は東急8000系の改造にあたってトイレ付の２M２Tとトイレ無しの１M１Tで編成しました。
しかしながらお客様やJRの指摘を受けて全車両編成をトイレ付の２M１Tに組みなおしを実施しました。
その関係から伊豆急8000はMｃ+Ｍ+ＴｃとＴｃ+Ｍ+Ｍｃの２種類が存在します。
伊豆高原は検車区があり現業職の詰所がありますから増解結の人員問題は大きな負担とはなっていないと推測されます。
6両編成は譲渡対象外という意見が見られますが、6両編成から4,5号車を抜くと編成構成が4両編成と同一である事、6両編成から先に淘汰が始まる事から譲渡対象は6両編成が中心になるでしょう。
はい。
209系2000と2100の４連（C400）は成田空港駅・空港第２ビル駅 JR線ホームにおける昇降式ホーム柵対応車ですね。
6連（C600）は一部編成のみの限定編成だけのようです。
成田空港駅・空港第２ビル駅 JR線ホームにおける昇降式ホーム柵の使用開始について。
https://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre2002_hdkaishi.pdf
https://ycs3120.com/vehicle/3792/
https://4gousya.net/forums/post/32105
C600編成にもごく一部存在するようですが、どれくらいC600が対応しているのか、いくら調べてもわかりませんでした。
https://4gousya.net/forums/post/20137
譲渡車両はご意見のように
＞「6両編成から4,5号車を抜くと編成構成が4両編成と同一である事、6両編成から先に淘汰が始まる事から譲渡対象は6両編成が中心になる。」
と推測します。
ツッコミ待ちと思ってあえて釣られますが、6連のホームドア対応工事車は直後に4連化を行った編成のみが対象で、今は存在しません
ありがとうございます。
>６連のホームドア対応工事車は直後に4連化を行った編成のみ
とは知りませんでした。
フォローしありがとうございました。
伊豆急への譲渡対象は6両編成（C600）が中心になりそうですね。
C600ならクハは2100番台なのでアロハと同じ仕様になります。
ツッコミどころでお願いがあります。
C400の半固定編成ですがクハは2000番台と2100番台でそれぞれ４+４を組み合わせているのですか。
ドアエンジンが異なりますね。
仮に-2000と-2100で８連を組成した時は「ドア3/4閉スイッチ」の操作性にも慎重さが必要になりますか？
先程インドネシアが日本からの中古車再輸入を許可したので、205系と同じJR東車で出玉が豊富（それに増解結可能なので8・10・12両が組成可）な房総209系を譲渡できないかと考えてしまいますね。
流石に川重製や初期車は耐久性的に厳しいでしょう。後は軽量薄型車体故の衝突安全性も心配です
現在の房総の209系の本数（6両×14本・4両×48本）と譲渡本数（12両×7本・8両×16本）を見比べるとどうやら伊豆急譲渡分以外は殆どインドネシア行きとなりそうです。
というか房総の209系以外にこんなまとまった両数を数年以内に確保できる直流電車は日本にもうありません。
まだ川重製は残存していましたか？
過去にC612編成やC606編成が大型トラックと衝突した際は前面FRPが損傷した程度だったので安全性は大丈夫でしょう。
＞軽量薄型車体故の衝突安全性も心配
平成4年（1992年）9月14日に発生した成田線大菅踏切運転士死亡事故は（クハ111-1038）で発生しています。
その後に209系を投入していますから衝突安全性の確認は厳重になされていると考えています。
901系の登場は事故前ですし量産車で考えてもフィードバックするにはあまりにも期間が短すぎるので特段対策はされていないと考える方が自然です
信じがたい話ですが、前面の強度（と乗務員室の安全性）で言えばむしろ209系の方が205系よりも勝るとの事です。
こちらの管理人様も半信半疑の論調ですね。
https://tetutoo28m32.hateblo.jp/entry/2026/09/23/215215
日本側からみれば一度はちゃぶ台返しをされているので。
伊豆急に行かない幕張209系の殆どがインドネシアへ行く様ですね。
幕張E233系を現在運用に入れていない事、大半の211系を延命させてまで幕張209系を率先して置き換える理由が見えてきた気がします。
まだ許可が下りた段階です。209系とは決まっていません。
ととめ様の2026/01/27附ではTHE ROYAL EXPRESSの将来は？ 伊豆急所属車両の静岡県外での使用が法令上消滅へ
の対策はどうなるのでしょうか。
＞総務大臣配分の対象となるものから伊豆急行が対象外
法令上は伊豆急行鉄道所属の車両の県外での使用が想定されないこととなりました。
https://kumoyuni45.net/archives/14839#comment-51171
地方税法第三百八十九条第一項第一号の償却資産が難解です。ととめ様の更なる解説をお願いいたします。
そもそも8000系置き換えで譲り受ける209系は静岡県内の自社線とJR伊東線でしか用いられないでしょうから、県外使用ができないことへの対策、という観点が出てくるのがよく分かりませんし、リンクがこの記事の上に掲載された衝突安全性に関するコメントなのもよく分かりませんでした。
敢えて209系譲渡の記事で投稿されたのですから、何らかのお考えがあるということだと思いますので、私は ID：IwMjQxNTQ様の更なる補足説明を先ず拝見したいです。
このスレッドで皆様に混乱を生じさせてしまい誠に申し訳ございません。
Link先も間違いまして大変ご迷惑をおかけいたしました。
伊豆急が話題となることは少ないので、この場をお借りしてご質問させて頂きました。
１).まずは、ととめ様の問題提起の論議が未消化のまま終了してしまっている。との感想をずっと持っていたからです。
その後の経過がご存じならば、ととめ様ほかの方々のご教示をお願いしたかったのが大きな理由です。
https://kumoyuni45.net/archives/12595
２).次に、ととめ様の当該提起から、このスレの「今後の209系伊豆急譲渡」に関しましても、
他に東急等は209系以外に伊豆急への別の投資計画があるのではないか？と、考えたからです。
・26/09/30.ID：kzNTQ3ODk様の「1単位とは…」から、
本当に209系（orE231系）に対してだけではなく、「単位」の内容は、
（奇想天外な発想ですが）一部の設備投資はリゾート21への改造を検討しているのではないか？
と思い至ったのです。
R-1・2編成は一部の制御装置や主電動機を100系から流用した前例があるからなのです。
黒船・キンメ・アルファに加えて改造による新リゾート21の構想を妄想いたしました。
・209系の足廻りと電子機器を応用したリゾート21を増備するか。
・R3∼R5の足廻りをVVVF化する。なども考えられると思いました。
３).そこで、ととめ様の償却資産の問題が絡んでいると考えました。
地方税法第三百八十九条第一項第一号は、
私にはとても難解な法解釈で、まったく分からない難問が立ちはだかっているのです。
＞本当に、品川駅や東京駅へ乗り入れが出来ないのか？
特例措置は考えられないのか。または適用除外要件や但書は存在するのか。など。
VVVF換装措置を受ければ、神奈川県・東京都への乗り入れの可能性はあり得るのか。
を、ずっと考えていました。
４).最後に例のインドネシア中古車輸出が急に浮上したことです。
東洋経済の記事の信憑性に疑問を持つ方も多いことは存じています。
まず、「6両編成14本（現地で12両編成に組み直して使用）を年末から年明けまでに導入したい考え…」
しかし本当に実現した場合は、伊豆急割当分も輸出される蓋然性が高くなったのではないのか？
＞今回の「最初から209系譲渡ありき。」の情報それ自体が分からなくなっているのです。
209-2000・2100の６連１４本は、すべて輸出される勘定になってしまいます。
５).最後に、「数合わせでインドネシア輸出総数は伊豆急譲渡分を差し引いてある。」とか、
「４両分は残る」のご指摘は、甘んじてお受けいたします。
◇長文失礼いたしました。
運用範囲的にどう考えても静岡から出ませんし内装未改造のただの209系をリゾート21のように出張させる意味も無いので209系に関しては特に関係ないのでは?