10日、JR東日本は千葉地区にE233系を今年10月から、E131系増備車を来年夏以降から導入すると発表しました。
この発表で、既に転入が進むE233系6両やこれまでの動向から導入が予想できたE131系3両の他にE131系の6両が導入されることも新たに明らかとなっています。
また、労組資料によると2028年春以降千葉地区のワンマン列車が拡大されることが判明したため、これまでに209系2000・2100番台の置換えが完了する事が見込まれます。
これらの導入数を見ると、千葉地区では大幅な運用再編も見込まれるほか、E233系とE131系の6両では共通運用も可能になりそうですが、千葉地区の運用がどのように変貌していくのか改めて注目されます。
千葉地区にE131系3連・6連を増備
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房総転用E233系は10月から営業開始
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2028年春に千葉県内の各線でワンマン化（直通列車除く）
京葉線・総武快速線から直通列車を除き、2028年春から千葉県内の各線でワンマン運転区間を拡大する計画であることが公表された労組資料より明らかになりました。実施区間は、▼総武本線 千葉～佐倉～銚子間、▼成田線 佐倉～成田間、香取～松岸間、▼外
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コメント
2028年春以降、我孫子支線と成田〜成田空港間及び総武線・京葉線及び特急列車を除き千葉発着のローカル運用は全てワンマン化されます。2027年夏以降E131系が営業運転を開始し、209系は順次置き換え、再来年のダイヤ改正までに引退すると予想します
209系6両はE233系6両で置き換え、209系4+4運用はE131系6両で置き換えるのでしょうが、鎌取や土気の混雑を考えるとラッシュ時のみ走る運用の一部を京葉線10両に差し替えるかもしれないですね。
現在209系4+4で運行している列車の取り扱いをどうするのかが一つのポイントかなと思います。
6+2にするのか、6+3にするのか、6連に短縮するのか、でしょうか。
あとは233系の転入があと何本あるのかでしょうか。
実は、拡幅車体・オールロング化・フリースペースの拡大等で、帳尻は合うという考えかもしれません。
イラストで車端部の窓がないところを見ると、何かしらの解答がこの車端部にはありそうです。
E131の6連+2連の８両編成で朝の外房線区間（鎌取対策）で運行する可能性があると予測します。
幕張車両ベースの検査修繕体制は、固定編成の場合、６両編成までとの縛りがあるようですね。（２５５系は例外）
長編成の総武横須賀線快速電車は幕張では滞泊のみです。
（始業点検等の“点検”作業と清掃とトイレの抜き取りは行っているようです）
直接関係ないですが、成田のホームドアの関係で、空港支線のワンマン化は見送られています。
現状、開操作は運転士側でできるとしても、閉操作は車掌側にのみITV・FD閉ボタンがあります（空港第2ビルは双方向に進入進出できるので除く）ので、車掌が必須というわけですが、そのうち運転士側に設備を付加してワンマン化することはあるのでしょうか。
自己レスになってしまいますが、成田空港は、駅がFDを閉める考え方もあったのではないかと思います。車掌を成田～空港間何十往復かに乗務させるより、成田空港に駅社員が常駐してFD扱いするほうが要員が確実に少なくて済むはずなのです。そうすれば空港支線もワンマン化できます。
いまの考え方では、異常時には駅社員がホームドアを閉める取扱いもあったはずです。
※空港第2ビルは、上記の通り運転士側にも図らずもFD設備があるので、運転士でFD閉が可能です。
成田線空港支線のワンマン化は成田空港アクセス改良工事の竣工待ちだと思います
数年中に複線化されることが確定しているため構内の変更が続くことから現段階では車掌乗務のまま残すのは経済的な合理性を認められます。
そもそも房総地区完結の成田空港行きを設定する意味ないと思われます。
そうすればワンマン化しなくても問題は無いです。
いや…
京成電鉄の各駅停車成田空港行きやスカイアクセス線と同じで
JR総武本線と成田線沿線は空港関係者やホテル関係者等の通勤輸送需要は無視できないんですよね。
酒々井、四街道、都賀あたりにお住まいの方には空港関係従業員が多くいらっしゃいます。
私の知人も公津の杜駅から通勤していました。
千葉～成田間の賃貸需要は大きいです。
https://toushi.homes.co.jp/owner/chiba/
E233系転用組、E131系6連、3連ともに投入数と投入完了時期が明示されていないのは珍しいですから、
転用改造枠のひっ迫等で投入本数や完了時期がまだ流動的なのだと思います。
209系2100番台4連×48本のうち、4連単独運用があるのが12運用程度ですが、
これらはE131系3連に置き換えられるものと推察され、
6連との共通予備含めて、E131系3連×14本程度は直近で入りそうです。
4＋4の8連固定運用が17運用34本程度ありますが、最終的に6連固定での置き換えと推察されるものの、
短期的に209系500番台等で8連固定運用のショートリリーフがあるのかが気になるところです。
末端区間はE131系2両で分断されており、今後3両でさらなる分断の可能性もあり、
千葉～上総一ノ宮/君津/成田/成東間限定ならトイレ改造も不要と割り切れそうです。
秋田でも房総転用改造が始まったE233系3000番台を房総長野高崎への転用原資と見た場合、
房総にE131系3連換算20本程度の投入を想定した場合、長野高崎の211系置き換え分と合わせて、
小山と国府津のE233系3000番台72本の内、68～72本程度は使いきれそうで、
京葉の553とF53のクハ×1組が余剰廃車になりそうな動向とも一致しますが、
E131系6連固定を入れるのなら、E233系の余剰クハをモハとともに使えばよいとなるので、
あまり多くのE233系クハの組が廃車になるとは考えにくく、
新造枠よりも首都圏全体でのワンマン化やATACS対応等転用改造枠の方が枯渇していると推察され、
最終的にどの程度のE233系3000番台等が房総地区に転属になるかは、完了時期含めて流動的で、
その分E131系の新造で調整するものと推察されます。
仮に転用改造枠がひっ迫してE233系の房総への転用数が少なくなるのなら、
疎開させておいて中央総武線各駅停車の将来想定されるE235系0番台転属の不足分や、
武蔵野線での8連での利用等が見込まれますので、まだまだ未確定な部分が多そうです。
労組資料でワンマン化が2028年春となっていますので、それまでに一連の車両投入は完了すると思料します。
すべての車両の置き換えを2028年春までに終えるのはスケジュール的に無理がありそうです。
ワンマン運転拡大が2028年春ということで、千葉ローカルワンマン化完全切り替えという
表現ではないので、2028年春までに車両更新は完了せず、まだ流動的だと思います。
仮に2028年春までに車両投入が完了する場合、
E233系転用見込み分 6連×9本（0番台×3本、5000番台×2本、3000番台×3本、8500番台×1本)
ですから、
E131系6連×27本、3連×14本程度を2028年春までに新造することになりますが、
新津製作所の最大年産254両日枠に対して、250両日（先頭車1.5両日、中間車1両日換算）も
使うことになりますが、製造に半年程度かかることを考慮すると、
71-000形や相鉄13000系等他社製造分もありちょっとありえないと思います。
八景や他社も使えば置き換えは不可能ではないものの、ローカル用にそこまでするでしょうか？
ワンマン運転拡大ということなら、現行ダイヤの運転本数だけでみれば、
運用がつながる本数だけあればよく、最低でも6連×9本、3連×14本程度出たところから
運用グループ毎にワンマン運転に切り替えて開始することができます。
>ワンマン運転拡大におけるダイヤの増発については検討中である。
との労組情報から、8連は将来的に6連に置き換えて増発と見込みます。
また、仮に2028年春までに209系2100番台の置き換えを完了するとなると、
E233系3000番台は余剰車を除いて、国府津小山で利用継続濃厚となりますが、
京葉の553＋F53の6、7号車のクハを廃車にしそうな動向と完全に矛盾します。
何故553＋F53の6、7号車のクハも、見込まれる余剰モハユニットとともに、
0番台で6連×3編成を組成したように、有効活用しないのでしょうか？
E233系クハユニットが余剰廃車になるのなら、潤沢にE233系がねん出されると見込まれ、
対象の転用原資はほぼE233系3000番台一択になりますし。
労組資料で、E131系の運用開始は2027年夏となっています。
各種試運転、訓練等を考えれば、新年度初には1本目が入ることが想定され、現状で製造着手済みと想定されます。
かなりタイトではありますが、2028年初にはE131系全面ワンマン化は間に合うと考えられ、困難というまでには至らないと思います。
羽田空港アクセス線計画の車両需給計画が確定で出てないのが原因と見ていいでしょう。
羽田空港アクセス線開業に向けて開業時点で対応する車両をどれだけ用意するのか、松戸・小山・国府津の全車両を開業時点までに対応させるのか開業時点では一部対応に留めるのか、対応させるためには車両を新造するのか改造で対応するのか、新造するならJ-TRECのラインは対応可能なのか、改造対応するなら秋田・郡山・東京・大宮・長野の各工場のスケジュールは確保可能なのか、新造する場合現在使用している車両はどうするのか、検討することが多過ぎてワンマン化やホームドア整備の関係で車両の手配が必要な部門のスケジュールまで検討が回ってなさそうです。
結局群馬・長野地区の211系が高尾駅ホームドア設置に伴う最低限の入れ替えとそれに伴う老朽化の進捗の著しい編成以外は区所で対処可能な程度の延命化改造を施されているのも千葉地区の車両更新が千葉駅ホームドア設置工事と一部中編成ワンマン化に伴うものを優先されているのも国府津・小山のE231系ホームドア対応工事が区所対応可能な程度なのも羽田空港アクセス線の車両需給計画が関係しているのだと思います。
上記3地区をE131系で全面更新するとしてもJ-TRECのラインが確保できなければ意味がないですし、羽田空港アクセス線関連線区を新車で全面更新することになった場合にまだ新しいE233系の転用先として群馬・長野・千葉地区を残しておく必要は十分にあると思います。
個人的には2028年春のワンマン化は総武本線・成田線方面に限られると思います。そもそも国府津・小山のE233系3000番台を転用するとしても代車の確保の問題もありますし。
中編成ワンマン運転の条件やE131系の組成上限、現在の運用の流れを見るに、一番変化の可能性があるのはやはり房総方面の209系4+4連による8両編成を6両固定編成に整理することでしょう
既にこれを懸念し批判的に見る声は目立ちますが、(日光線･宇都宮線もそうですが)そもそも本当に運びきれないなら減車は決行しないので、本当に減車が内定しているなら残念ながらデータ上は「運びきれる程度の混雑率で済む」ということになります
減車に結構批判的な論調も散見されますが、JRとすれば改札の処理データというビッグデータを持っているわけで、どこの駅から何時台にどういう流動があるのかはJRは逐一把握しているはずです。ですから減車しても問題ないというデータ上の判断を持ち合わせているはずです。
しかしながら以前の通勤快速問題は、そういうデータを見ながらそこまでの利用者がいないという実績データがあったからこそ大鉈を振るったわけですが、実績データと、不便になるという情緒的な反発とは別問題で、その見極めが甘かったとも言えるでしょう。
乗車率はビッグデータなんて大層なものではありません。昔から応荷重検出装置を使い、台車のばねの沈み込み量から大まかな乗客数を出しているだけです。改札機の通過データも駅の乗降客数は分かっても、どの列車に乗ったかまでは分かりません。
また、鉄道事業者としては客が乗るなら別に乗車率何百パーセントでもよいのです。国鉄時代の首都圏の通勤路線がまさしくそうですね。駅員が客を押し込んで載せていたぐらいですから。競合路線でもなければ客はその路線を利用せざるを得ないので、減車減便するほど増収になる訳です。
今では国交省が路線別混雑率(という鉄道事業者にとっては余計な情報)を公表しており、さすがに昔ほど無茶はできないと思いますが、コロナ禍や人口減という大義名分のもと、利用客としては十分に混雑していると思っても車内に隙間があるなら減車減便の流れは変わらないでしょう。
京葉線速達列車の大削減は速達サービスの廃止という輸送力とはまた別の観点もあったことで大騒動となりましたが、逆に言えば対象車両が普通列車用途に限る今回は純粋に輸送力だけが問題になりそうで、日光線・宇都宮線のように時間経過が変化を浸透させてしまうだろうと思います
日光線・宇都宮線のように…
今年３月の改正で朝の鹿沼発を増発しましたが。
今回新造・転用の本数が明らかになっていないのでなんとも言えませんが、既存のE131系2連の扱いも気になるところです
乗りものニュースの報道では継続使用の予定ということでしたが、新造段階で霜取りパンタやブレーキ抵抗器の設置準備工事もされていますし、今後他線区への転用もあるかもしれません
仮にそうなったとしても転用先自体は限られてくるとは思いますが…
「現時点で（中略）予定」という答え方だと、「未定」や「検討中」と同じで表で出せる内容がないためこのような回答になったというパターンでもおかしくない気がしますね。
残留するなら中間車を増結して3両にした方が合理的だと思います。（過去行われた試運転に対し「中間車増結に向けた試運転」的な言及をしていたポストを見た記憶が…）
そもそも6両が固定編成ででるのか疑問です。
3両を6両半固定で運用するというだけの可能性高いのではと思います
単に3両と書かないのは減車としてあからさますぎるからではと
・6両も製造だと同じ線区にE131系が3タイプあり運用的にも製造的にも合理的とは思えない
・そもそもE131系は6両固定に向かない構造だし3M3Tで充分のはず
・プレスリリースの画像も3両が載っている。
個人的には6両固定で済む分は余剰廃車になった車両の機器も流用してE233を増備するのではと思います。
半固定の方が合理的とおっしゃいますが、現状17運用もある8両半固定運用をすべて3+3両で置き換える方がむしろ先頭車の数が増え製造コスト増加、保守コスト増加、旅客スペース減少となり極めて非合理的ではないでしょうか？運用上も整備上も何一つとしてメリットを感じられません。
また、今さら旧世代車両であるE233系をE131系と同時に製造するのもやはり非合理的です。複数形式を少数ずつ作るより、単一形式を大量に作る方が効率的なのは自明でしょう。
そもそも、E131の6両固定を作らないならばプレスリリースに「6両編成」に関する記載をするはずがありませんし、E233を製造するならプレスリリースにもそう書くはずです。
MT比に関しては、2M1T(実際は中間車が0.5M車の1.5M1.5T？)の3両編成の連結と機器配置や出力等をあわせるためかと。
りんかい線や相鉄など事例を見てもE233系の再製造は問題ないでしょうし
純粋に余剰車を無駄なく使えますしサロなどですら機器流用が可能であり純粋にコスト削減になります
E131系の６連を中途半端な本数製造してE131系だけで3タイプ編成を持つよりは6両固定はE233系だけにする方が運用上も整備上も合理的です
3両でも6両半固定運用なら6両編成と書いても嘘ではないですね
乗りものニュースでは「3両編成と6両編成」とわざと分かち書きをしているので、6両固定編成が製造されるでしょう。
現状、209系の4連は2編成併結の8両編成の運用が多い。ただし、中編成ワンマンは6両以上の実績がなく、8両は6両に短縮せざるを得ません。いっぽうで、4連の単独運用というのは一部を除いてないのが実態で、他の方からも指摘がありますが、運転台数の削減によるコストダウンや客室スペース拡大も見逃せないところがあります。
従って、E131系の相当程度が6両固定編成、一部が3+3の分割編成となるでしょう。
「3両編成と6両編成」と分かち合う書き方をしているは新造が3連だけだとあからさまな減車なので反発を抑えるためでは?
それを考えたらE131系の6連固定が登場しない可能性も高いですしE233系を増備するほうが編成のタイプを増やさずに済みます
なぜプレスリリースに「E233系（改造車両）」とはっきり書いてあるのにE233系新造という話になるのか理解に苦しみます。
E131系についても、3＋3両を6両編成とするならば、トイレが1編成で2箇所あることになりプレスの内容と矛盾しますが。
（トイレ無し3両も作るとか言うなら別ですが）
おまけに旧世代車両だろうがE233の余剰車両を最大限に活用するほうが純粋な製造コストが削れるのも間違いありませんしE131の大量増備にこだわる理由もまったくわかりません
>運転台数の削減によるコストダウンや客室スペース拡大も見逃せないところがあります。
他にも日本の人口そのものの減少で利用者の低下による混雑の緩和も見越しているのかと。
京成3200形のような前例もできているのですが。
(実際は中間車が0.5M車の1.5M1.5T？)こちらは私もそう思います。
E233系は非貫通であり分割併合が当たり前の地方では使い勝手が悪いと思います。
需要の少ない区間は当然減車でしょうし。
実は自分もそこが気になっていまして、E131系の6両（固定）編成を投入するとは限らないことに留意する必要があると思います。
「6両編成を投入する」のは6両（固定）編成のことなのか、3両＋3両の編成を言っているのか？
どちらにも可能性としては考えられると思いますし。
普通に考えて6両は6両固定だと思いますが。
長野向けE131系は、211系6両の置き換えなので当然3両＋3両での運用を想定していると思われますが、そこには6両編成なんて書いてありません。
プレスリリースでトイレが１箇所/編成と記載されています。
3両＋3両なら6両編成で2箇所になるはずなので、6両編成は固定でしょう
E131系の6両固定の導入に関しては私も疑問があります。
大量に新車で6両を入れてしまうと、将来の減車が難しくなるからです。
割り切って、必要な時期に1M1T相当を抜いて4両にする覚悟があればよいのですが。
或いは中間に来る先頭車は準備工事にして、将来3＋3や4＋2にできるようにした方がとも思います。
3連を600番台の様に、Mc＋0.5M＋Tc を基本に組み合わせて6連を組成すれば、
4連と2連にしたければ、Mc+0.5M＋0.5M＋Tc と Mc＋Tc にすればよいのですが。
いずれにしてもローカルにそのような新車を6両で大量に入れるとは思えない面があります。
JRがやりそうな方法としては、機器更新が近く、残り20年程度の車両寿命がローカルで見込める、
小山国府津のE233系3000番台の転用で、これなら15～20年程度で遠慮なく減車等見直しができます。
京葉のF53と553の中間クハが余剰廃車になりそうな動向もこれに合致します。
転用見込みが立っているE233系6連×9本の54両の他に、すべてE131系を新車で用意すると、
E131系6連×27本、3連×14本程度の204両程度を房総に用意することになり、
ローカル線で将来減車が見込まれるのに新車ばかりでバランスが悪くなります。
E233系の方はハエ71編成のように足りないモハユニットが出てくるなら最低限の新製が行われるかもしれません。
高価なクハは極力活かしそうなので。
UTSSのE233系転用では相当数の中間車を潰すことになり結局変わらないのではないでしょうか。
そもそも今回の減車の見立てはワンマン化のためのものであり、将来保有車を減らしたければ転用が確実視されているE233系十数編成をその時に潰して減便すればいいだけというような気がします。
他社のような本数そのまま減車で対応などというフリークエントサービスの姿勢は東には期待できないでしょうし…。
＞Mc+0.5M＋0.5M＋Tc と Mc＋Tc
上手い組み合わせをお考えになられました！
私は考えてもいませんでした。
サプライズで実現しそうです。
確かに現状E131が導入されている線区は全て4両以下の短編成で組成されているので仰っていることはわからなくもないのですが、公式プレスの両数に3両と6両の2パターンが同時に記載されている以上は誤植でもない限り6両貫通のE131も登場することになるかと思います。
（仮に6両は全て3+3の併結を前提だとするならば、わざわざ6両編成を同時に記載する必要性が見当たらないと言いますか…）
ただ6両貫通編成が新規で組成されるとなれば機器構成も同時に気になる所でもあり、従来のE131と同様に1M方式での構成(例：Mc-M-T-M-M-Tc)となるのかが注目点になりそうです。
（プレス情報の6両4M2Tだけではどうとでも読み取れてしまう上に、0.5M車も有無も現時点では不明なので）
同時に話がズレますが、E131の6両貫通編成がこれで新たに登場した場合、今後追加導入されるであろう中央本線向けのE131-200にも同様の6両貫通編成が登場するのかという話にも発展しそうな予感がします。
>E131の6両貫通編成がこれで新たに登場した場合、今後追加導入されるであろう
>中央本線向けのE131-200にも同様の6両貫通編成が登場するのかという話にも発展しそう
房総のE131系6両固定の数は、中央線はもちろん、高崎の4連、6連の動向にも波及します。
房総向けE131系は3連換算×20本程度（3連×14～16本、6連×6～4本等）にとどめるのか、
E131系6連×27本、3連×14本程度の204両程度も入れて2028年春までに一気に置き換えるのか。
小山、国府津の基本付属72編成あるE233系3000番台を転用すれば、
房総長野高崎で必要な編成数とちょうど数が合い無駄がありません。
将来の人口減少を見越して減車を考慮するのなら、転用機器更新をして使い、
15～20年程度から遠慮なく減車や廃車にできるE233系3000番台転用が有利ですが、
E131系6連等を大量に入れれば40～45年は使い続ける前提になり減車廃車は難しくなります。
京葉の553＋F53の中間クハの組が余剰廃車になりそうな動向は、
E233系3000番台転用説に合致します。
E131系6連を大量に製造するのなら、京葉のE233系中間クハも転用して
1本でもE131系6連の数を減らすのが理にかなっていますし、使わない理由がありません。
尚、E233系3000番台転用ならモハユニットは余るので、
一連のE233系転用で新規にモハユニットを製作する必要はありません。
当座確定している小山の基本3本の房総転用でも、モハユニットは3組余ります。
小山国府津のE233系3000番台の代替車両が直近で製造開始になるか、
房総向け等の大量の6連3連等E131系が製造開始になるかのどちらか一択で、
中途半端なことはしないでしょうから、どちらになるか動向が着目されます。
◆◆E233系3000番台転用の場合
◆置き換え原資
小山 E233系3000番台
10連×13本（除く2026年房総転属予定分3本）、5連×18本 小計31編成
国府津 E233系3000番台 10連×17本、5連×21本 小計38編成
合計69編成（2026年度千葉転属確定分も含めば合計72編成）
◆置き換え対象
→小山 211系置き換え 6連×7本、4連×23本
→長野 211系置き換え 6連×14本、3連×36本の内の併結6連置き換え相当分6連×5本程度
※211系の実質3連置き換え用としてE131系3連×20本投入予定
→房総 209系2100番台(6連×14本、4連×48本分)置き換え
8連×12～15運用（4連×24～30本）置き換え ≒6連×15～20本（8両と量数をそろえた計算）
※削減分は減車減便見込み分
合計64～69編成程度 （6連×36～41本、4連×23本）
※2026年千葉転用確定分も含めば合計67～72編成程度
余剰モハユニット最小23組
余剰クハユニット0～5組程度
房総は、E233系6連×31～36本、E131系3連換算×16～20本 程度に落ち着きそうです。
※E233系6連はこれまでに転属が決まった9～10本分も含みます
中央東線にE131系6両固定が登場することはないでしょう。211系6両の置き換えとして3両×2が入ったのは高尾～松本間ローカルが輸送力過剰であることは誰の目からも明らかで、系統分割というメスを入れる目的もあってのことでしょう。需要の少ない区間は当然減車、場合によっては減便（区間廃止）の可能性が高いと思われます。コスパが重要視される時代、高尾～松本間は特急利用が当たり前、ＪＲとしてもそちらへ誘導したい思惑があるのでしょうね。
りんかい線70ｰ000形も相鉄13000系も機器類はE233系と同等ながら車体は最新のSustinaに刷新されているので、これをE233系として出すには設計の変更が必要となる可能性があります、
>最新のSustinaに刷新>設計の変更が必要
ＪＲ用にそのまま応用や転用はできないのですか。
既に設計変更後の電子の基礎図面や強度計算資料などの土台の基盤が存在するのでコスト面では大きな負担とはならないと…。
労組資料でも3両編成と6両編成という書き方ですから
3+3の半固定というのはないでしょう
既存のE131系2連に中間車を4両増備して、6連化する可能性はないでしょうか。
なにげ鹿島線が除外されてるので、一定数2連は残される予感がします。いろいろナーフされた新造E131を既存E131の2連の間に噛ませるとそれはそれで制御が難しそうにも見えますが…
運用範囲に現行209系の運用がない内房線千倉～安房鴨川間が含まれている点がちょっと引っかかるのですよね。鹿島線は含まれていないので。
内房線運用は朝に4両編成がありますが、これを3両編成化する、なんてことも考えられる…というのはちょっと考えすぎなのかもしれないですが。
>運用範囲に現行209系の運用がない内房線千倉～安房鴨川間が含まれている点がちょっと引っかかるのですよね。鹿島線は含まれていないので
いいえ。現在は千倉～安房鴨川間の209系の定期運用はありますよ。1運用のみですが。
E131とe233の2車両体制で運用されるでしょう。
6連運用はe233が務めると仮定すると、e131の組成は長野射同様の3+3編成になると予想します。
現にe233の房総転用が進んでおりますし、e131の3連仕様も日光線と同仕様のものに屋根上の抵抗器を取っ払った設計にすれば、コストカットも容易いですし、この時になってe233を新造するのは非合理かと。
それで廃車になる可能性のある209系2100番台などですが、伊豆急行に譲渡されるのではないのでしょうか？現に譲渡車も運行されていますし、伊豆急8000系の廃車解体も始まっています。
https://tetutoo28m32.hateblo.jp/entry/2024/11/20/164309
https://4gousya.net/forums/post/90325
こちらのブログや資料にもあるように、e233転属で余剰となった209系をと追加で譲受する計画がありますから5年ぶりに譲渡が始まるかと思います。
鹿島線のために、2両を残す必要がありますが3本あればいいので、残りはどうするのでしょうか。
3両化 それともE127系の置き換えに、松本に転用されるのか。
転用される可能性が高いのは南武支線ですよ。
E127系は暫定配置の要素が色濃いと思いますし
首都圏エリアはゆくゆく4ドアで統一されることはわかってることです。
あと新潟にもE131系が入るのではないでしょうか
E127系と115系のすみわけができた以上は
越後線吉田以北、白新線、信越本線新津以北で走ると思います
E127系の筋を引く形で
これに伴いE129系2連（一番製造が早いロット十数本程度）が松本へ転属し
大糸線や中央西線、飯田線、辰野支線へ入ると予想します
東海エリアは3ドアで統一との方針ですから
間違っても4ドアが入ることが絶対ありません
これは断言できます
南武支線は、2027年にHYBARIが導入されることが決まっていますよ。
新潟にE131系導入はありえません。新潟こそ3ドアで共通されているので。
南武支線にセミクロスのトイレ付きは明らかに合わないでしょう。むしろ上越線向けのほうが輸送力適正化には向いているように見えます。
2025年10月の新規車両受注にて、今回の6×14本&3×24本に相当する説があります。
その場合6連はMc-M-T-M-M-Tcという組成になり、既存の車種で組成可能とはいえ素直に3M3Tとならないのが若干不自然です。
そこで将来的な分割を見越して構体だけ先頭車の中間車ができる可能性を疑っています。
UTSS系統を更新し、転用するE233系の大半を6連化。内14本程度を房総に追加転用し、E131の6連は3連×2本にバラし運転台を整備して小山と長野に転属。
最終的に房総、小山、長野で6連はE233,3連はE131で統一となればある程度収まりが良く見えます。
細かい計算はまだですが、今回の増備車が長野車と仕様が酷似しているのも、E233系が近郊型まで無理くりかき集められているように見えるのもこれで筋が通ります。
素直に3連で製造されないということは、この転用も当分先になるということなのでしょうが…。
長野にE233系が入るわけないですよ。ローカルの6連貫通は前々から輸送力過剰との指摘がありましたし。E131系3連を投入したのも、高尾～松本間直通ローカルの廃止（時代遅れの感は否めません）と線区ごとのきめ細かな運用見直しが目的と思います。長野エリアに関しては中央東線などの4ドアと大糸線や東海エリア乗り入れ用の3ドアの2系統に分かれると思います。
間違っても東海エリアだけには4ドアが入ることはありません。4ドアなんか入ればまさに笑止千万です。
＞ローカルの6連貫通は前々から輸送力過剰
高尾～松本間直通ローカルの廃止（時代遅れの感は否めません）
おっしゃるように、三鷹→豊田→松本→長野と配置区の所属が、どんどん東京から離れて行ってしまった。
当時のＪＲ内部には、それなりの合理的な経営戦略があったのではないか。
あずさ、かいじ、は183系時代から松本配置だったので、車両整備と車両検査の責任の所在を明確化するなどの意図もあったのだが。
＞笑止千万のご感想が分かりません。
あと１０（７∼8）年くらいは３ドアのE127系を使用すると思いますよ。
機器更新で１C２M２群を維持したGTO（製造時）からIGBTに換装、SIVも更新、発電ブレーキSC102A（ブレーキチョッパ）装備です。
水素電車の見込みが立てば浜川崎線の２編成も長野県に引っ越すでしょう。
6連をE233で統一、3連をE131で統一する思考があるなら、最初からそうすればいい話で、わさわざ6両編成のE131を投入する意義が見いだせません。
仮に3両化を見込んでいるなら、最初から3両で新製した方がいいと思いますし。
＞構体だけ先頭車の中間車ができる可能性
疑いどころかあると思いますよ，
＞運転台を整備するのは“準備工事“と称して鉄道業界の定番商品です，
屋根上の「冷房準備工事」は良く知られています，お蔭で後からの冷房装置取付は低コストで実現できました，
あとは「方向幕取付準備工事」を事前に施工したので「サボ」を早めに廃止できました，
https://tetsudohonponoishikawadesu.com/sabo/
E131系には、クモハE131形、モハE131形、モハE130形、クハE131形、サハE131形の5型式が存在します。
クモハE131+モハE131+サハE131+モハE130+モハE131+クハE130で編成を組めば6両編成自体は組成可能です。
クモハE131、モハE130は1M車、パンタグラフ
モハE131は0.5M車です。
そうですね。
プレスでは２M１Tと4M2Tと記載されておりますが、私はモハE131の0.5M車の投入の可能性を捨て切れてはおりません。
実質的に1.5M1.5Tや3M3Tの投入可能性を留保いたします。
鉄道愛好者向けに特化したプレスリリースではありませんし、JR西の0.5M車も電動車の扱い（分類区分）になっております。
＊小田急3000系の1・2次車も4M２Tとする誤記が目立ちますよね。本当は1C2M3群制御で３M３Tなのに…です。
たしかに相模線のサハE131はトイレ無しですね。
房総向けのサハは素直にサハE131を製造するのか、
くらがの様のE235系＆E233系余剰車のE131系編入の可能性について(2026/09/12)から
上記の解体していないサハを組み込むようにするのかが今後の着目点になります。
6両固定編成は3両編成を2つ連ねたような編成構成となるのでしょう。乗務員の取り扱いの統一や保守面での取り扱いの統一などを見据えた措置なのだと思います。
気になるのは、本当に3連をそのまま2本連ねて先頭車鋼体の中間車が登場するのか、それとも整った6連で登場するのか、です。FD対応上はどちらでも問題ないはずですが、若し前者ならば将来的に先頭車化、トイレ設置の上で3連2本に分割でき、さらなる減車の実現や、今回転用されるE233系の代替、運用拡大などに回せる可能性が出てくるように思えます。
私は中間車を挿入して３連化すると推測しています。
大手私鉄や旧国鉄では珍しいくないことでした。
京王電鉄7000や東急8000の５連が中間車を挿入して８連化。
山手線や常磐線快速線103系も８→10連化。幕張の113系も7+４の11連から→１３連化→１５連化。など…
今回のプレスではE131系の投入両数も編成数も未公開ですので、中間車をバラで製造発注しているのではないでしょうか。
E131-0は中間車を挿入不可能とは考え過ぎだと思っております。
JRほどの高度な設計陣と技術陣であれば、当初より拡張性をフレキシブルに考慮しているのではないかと思います。
E131系の6両固定編成はないと思います。わざわざ3両を作ることからある程度成田とか佐倉とかで系統分離するのは見え見えなわけで、駅なのか車両センター内なのかはわからないですけど分割と連結が今後も残ることは間違いないでしょう。そんな中で固定編成と分割出来る編成が混在すると、ダイヤが乱れたら分割出来なくて即運休みたいになると思われます。
内房線と外房線にE233系の固定編成とE131系の6両、総武本線、成田線にE131系の3又は6両のみと言うように基本的には房総と北総で方向別に使い分けるのでは？と思います。
0番台の中間車もないと思います。今走ってる区間は2両で足りちゃってるのでわざわざ追加することはないのでは無いかと思います。
3両編成も6両編成も、トイレが1編成に1箇所となっていることと、
似たような条件の、長野向けE131系のプレスには単に3両編成としか書いていなかったことから、
6両編成は6両固定編成です。
成田駅にあった増結用の2閉塞構内は、2024年の構内スリム化の時に1閉塞化され、増解結が出来ない構造となっています。
なので現在、併結作業ができるのは佐倉駅のみです。
佐倉で増解結するのは、需要に全くあっておらず、あり得ません。
成田駅増結用の2閉塞構内は１閉塞化され増解結が出来なくなった。
普通列車は成田で完全系統分離になるのでしょうか。
佐原で増解結可能かどうかを教えてください。
成田線3両+鹿島線２両の5両編成が佐原で分割併合。
佐倉では成田線3両+総武本線３両は出来ますね。
>佐原で増解結可能かどうか
出来ないですね。仮に出来たところで日中の成田線は成田で分断されており、成田以東に5両や6両の需要は基本的になくやる意味もありませんが。
この駅も4線あるので、要員が必須な分割併合より成田線-鹿島線で対面接続した方が合理的でしょう。
日中以外は千葉や銚子から6両で走らせており、分割併合するメリットはなさそうです。
千葉駅3～6番線には車種不明ながら8両のFD基準帯も貼られているんですよね。
つまり房総全域でワンマン化が始まる2028年以降も209系8両の運用自体は残るのでは無いかと思いますが‥
それに関しては武蔵野線8両用の可能性もありそうなのかなと
京葉E231-0や209-500の内外房線のアルバイト運用ですか。
ケヨ34を減車して幕張に転属させることも考えられます。
千葉地区各線の被災状況を見ると、E233系のデビューは延期となる可能性も考えられそうですね…
C1編成は幕張すら戻れない状況ですからね。
全線がストップしているわけではないので、多少の運行計画の変更はあれども、投入延期とまではならないように思います。
「乗りものニュース」がJR東に取材した記事が出ていますね。それで諸々わかるかと思われます。
https://trafficnews.jp/post/711606
2連のE131は長野に転出しE127を置き換えるのでは？
機器更新してから日が浅いですが、本数も同じ12本ですし、松本以北の大糸線や篠ノ井線なら0代特有のクロスシートもさほど問題にならないでしょう。
E127は、まだ廃車にしないと思います。
2連は南武支線へ転属すると思います。E127系は3ドアであり、いくら支線とはいえ首都圏のど真ん中ですので4ドアにしたいような気がします。205系ともども置き換えられると予想します。
そもそも松本のE127系は東海エリア（中央西線や飯田線）それに辰野支線の運用にはまだ不可欠でしょう。大糸線も含め需要の少ない路線に4ドアは不要でしょうし、新潟エリア（越後線北部や白新線など）に比べても4ドアの使用価値は低いと思います。
であればHYBARI(FV-E991系)を旅客化改造する必要はないのでは？
運用としては孤立した路線ですし3ドアであることが実用に支障することはないと思われますが。
鶴見線にはホームドアの設置予定はありませんし。
ところで、大糸線が需要ないと書かれていますが、実際には朝夕はE127系を併結以外他区間に回して松本-信濃大町間は全て211系3両になるくらいの需要はあります。ギュウギュウですよ。あったらあったで喜ばれるんでは？整列乗車の懸念などはあるにせよ、むしろ当初E131系を入れない予定なのが不思議だったくらいです。
南武支線に拡幅車を入れると建築限界を超えてしまうのでないでしょうね
寒冷地仕様への改造は費用がかなりかかるでしょうし仕様統一の面から見ても新車を入れた方が良いかと…
東京通勤圏のように各路線ごとの仕様の統一は必要ないのでは？
ホームドアがある訳ではないし、上の方のご投稿のようなギュウギュウをレポートされた大糸線のように大都市圏に住んでいる私たちが分からない様々な実状が地方には存在しているようですよ。
大都会に住んでいる私たちが認識しているような全国一律に人口減少や過疎化の進行が深刻化しているようではなさそうですよ。
県全体は過疎化が進んでいるが県庁所在都市とそれに次ぐ第二第三の地方都市は県全土の旧群部ほどには過疎は深刻では無いようです。
E127系は長野県では“虎の子”で重宝しているのです。
隣の千葉県もE235系の15両編成からE131系の2両編成まで県内の格差がありますから。
湘南色様のブログに、モハE131の竣工記事の投稿がありましたね。
これは0.5M車だと思いますので情報を追って皆さまのフォローをお願いします。