ここ数日、SNS上では千葉県北西部の道路事情が話題になっていますが、その一方で「南北を結ぶ鉄道路線も脆弱である」といった声も散見されています。
現在、千葉県北西部で総武線と常磐線方面を南北に結ぶ路線は、カーブが多く所要時間が長い京成松戸線、減車が進行している東武アーバンパークライン、本数が比較的少ない武蔵野線の3路線に限られています。
同地域では過去に都営新宿線や東京メトロ半蔵門線の延伸構想も存在していましたが、現在まで実現には至っていません。
この地域の南北の移動を改善するためには、どのような施策や路線計画が考えられるのでしょうか。
コメント
どうあるべきかと言う問い自体が難しいと感じます。
首都圏の移動は結局、都心部との移動が最優先になるので、南北移動、域内移動のニーズが少ないです。
小田原と新横浜、大田区と八王子、春日部と秩父は移動しづらいですが、ニーズが薄いのも事実です。
同様な話題に感じますがいかがでしょうか。
このトピックの趣旨は、大田区と八王子、春日部と秩父といった広域での移動ではなく、概ね20~30km程度の距離の移動についてのものでしょうう。また、小田原と新横浜は新幹線でわずか15分で移動できますよ。
建設が始まった豊住線の亀有・八潮・野田市方面延伸が最適解でしょうね。
豊住住吉間開業後は渋谷方面の一部と和光市方面からの折り返しを担う事になる押上駅のキャパ問題も同時に解決できますし。
京成松戸線（旧新京成線）は鉄道連隊の跡地を再利用した結果カーブだらけになったのは比較的有名でしょうし、東武アーパー線（旧野田線）の減車は昨今の利用状況を反映した結果だと思います→鉄道利用者が減っている？
武蔵野線について本数が少ないという指摘ですが、これは貨物列車との兼ね合いもあり致し方ない部分があるかと思います（確かに武蔵野線は昼間でも結構混雑している印象はあります）。
都営新宿線（千葉県営鉄道北千葉線）の直通計画は正式に廃止となった、と見た記憶がありますから今後進展があるとは到底思えません。
史実としては結局県営鉄道が北総線として開業し都営浅草線経由で都心に直通しています。
そもそもこれらの地域は依然としてクルマ社会なイメージですから、これ以上鉄道網を拡張する余地はないに等しいと思います。
鉄道系の話題でこのような話をしたくありませんが、道路環境の整備を進める方向で改善を図ったらどうかと思います。
例えば新たに鉄道新線を建設するにしても用地確保の問題で地元民と揉めることは目に見えていますし（千葉県営鉄道の時もそうだったようです）。
比較的改善の希望があるとしたら京成松戸線でしょうか？新京成電鉄から京成電鉄に変更されましたから。
と言ってもカーブだらけの路線を今さら大工事して利便性向上へ持っていくほどのやる気があるのかは不明ですが。
柏市在住ですが、はっきり言えば「そもそも用事が無いのでどうでもいい」「それより対東京でつくばエクスプレスができたのがありがたい」ですね。
「千葉都民」の蔑称は伊達ではなく、本当に千葉県の他地域に行くことがほとんどないのです。あって舞浜とか南船橋とか稀に幕張とか。
千葉県の南北方向といえばどうしてもとなれば東葉高速線を四街道まで延伸して、
千葉、船橋方向に半環状運転するのがコスト的には新規建設距離が短く容易に思えますが、
総武快速は15両に対して東葉高速は東西線含めて10連ですし、
JRは顧客を取られる可能性はそこまでないものの面倒なのでやりたがらないでしょうね。
本八幡から新鎌ヶ谷に取りついて千葉ニュータウン中央を目指す元千葉県営鉄道北千葉線に関しては、
都営地下鉄新宿線に直通できるので、できるのなら作りたいところですが、
今なら新鎌ヶ谷は地下ホームにしても、小室駅で北総線と対面接続できるようにして、
千葉ニュータウンではなく常磐線との間の鉄道空白地を埋めながら
竜ケ崎方面を目指してもよいと思います。
千葉埼玉に共通することですが、都心に直通する路線があと少しのところまで来ていて、
あと5～10㎞の延伸ができれば新たな宅地開発含めてだいぶ便利になる惜しいところが多いです。
神奈川はその点何とか間に合ってある程度開発できたといえそうですが。
都心への通勤が見込めるエリアだけに、鉄道空白地を埋めながら
良質な宅地開発と沿線開発もできてよいとは思うのですが。
重要なのは建設スキームですが、新規建設区間だけで黒字化を目指すのではなく、
既存路線から5～10㎞程度までの延伸で、既存路線に客を送り込めてトータルで黒字化できて、
運営含めて接続元の既存路線の事業者が了承すれば建設を認めるようなスキームが必要だと思います。
建設費は高騰していますが、バブルの頃の様な高金利の時代ではないので、
公的機関の低利融資も見込めることから、
北総線や東葉高速鉄道が破綻しかけたようなことになるリスクはなく
建設はできそうな面はあるのですが、なかなか難しいのでしょうね。
利便増進法と同様の補助率ではなく、事実上の上下分離でも運営で黒字が出せるのなら
道路にそこまでコスパを求めないように道路感覚で建設する
鉄道に補助するスキームがあってもよいとは思うのですが。
武蔵野線、日中はいつも立ち客がいる感じですが、貨物列車が走っていて増発は難しそうですね。
東武アーバンパークライン、昼間の柏～船橋は5両だと船橋側、新鎌ヶ谷～柏は座れないことがありますが、日中は適正かな？朝夕はオール5両になり、加えてワンマン運転になったら遅延が酷くなりそうです。船橋～柏は昼間高柳で寝ている２編成を増発する必要があるでしょう。大宮～春日部も増発の必要がありそうです。あとは運河～春日部のいち早い急行運転が待たれます。
新京成は新八柱、新鎌ヶ谷、北習志野、新津田沼での乗り換えを中心とした短距離客がメインですが、沿線から幕張本郷、京成千葉方面の需要があるので、直通運転の更なる拡大があると良いでしょう。
会社が違うのでそれぞれの方針があると思いますが、武蔵野線は山手線E235系総武線転属に伴うE231系0番台の転属車両がある為、今よりかは安定するかと思います。
おそらく立地的に考えると東葉高速鉄道や北総鉄道の状況から建設費が高額になることから諦められたとしか思えません。建設費を無視した場合、本八幡から先は千葉県営鉄道ではなく千葉ニュータウン鉄道(元・都市基盤整備公団)主体で建設すればまだ救えた可能性を考えます。
また、少し蛇足気味ですが流鉄が流山という中途半端な場所で終わっていることも野田線の混雑に拍車をかけている可能性があり、こちらの具体的な延伸計画(例: 東武野田線運河まで)が持ち上がるべきという見方もできるように感じました。
一定の需要があるのでしょうが、新線計画がほとんど頓挫していると言うことは、新線建設にかかる莫大なコストに見合うほどのものではないのでしょう。人口減少社会と言われる中、今後、この地域の人口が大幅に増加するとは考えにくく、既存のインフラの活用(≒現状維持)しかなさそうです。
豊住線の亀有・越谷レイクタウン方面延伸でしょうか。
武蔵野線よりも圧倒的に近道となる上、豊住線の豊住住吉間開業後は折り返しで忙しくなる押上駅のキャパ問題も同時解決できますし。
あと常磐線と千代田線（特に綾瀬大手町間）の混雑緩和ですね。
亀有駅・金町駅は常磐線の快速通過駅の中で1,2位を争う利用者数ですし。
少なくとも亀有までは造る価値があると思います。
このエリアに関しては大半が戦後まで湖底あるいは沼沢地であったことが前提として入ってないと、不自然に交通網が発達していないとしか映りませんよね。
今でこそ北総線がそのど真ん中を貫いていますが、かつては我孫子からの成田線のあたりまで、ずっと湖というか沼およびその干拓地とその後背地にあたる微高地が広がっていたわけですから。
そのような人口のない場所に交通網が発達するわけもなく、千葉ニュータウン建設時にもこれか改善されなかった結果が今というわけですね。手賀沼をひと跨ぎにする手賀大橋の開通は1964年、成田スカイアクセス線の近傍で北印旛沼を跨ぐ甚兵衛大橋の開通は1968年と、いずれも高度成長に入ってからです。これら沼を跨ぐ他の橋も全てこの時期の開通です。(そして21世紀に入ってから、近接して北千葉道路が建設された甚兵衛大橋以外すべて架け替えられています)
南北の鉄道も、柏より東は手賀沼に遮られて敷くことも叶いません。じっさい、柏や我孫子の市街地の拡大もこれに遮られて止まっていますね。成田線や東武野田線の敷設された位置にも意味があったわけです。
それでも先述の手賀大橋は4車線になりましたし、千葉柏道路の計画もかろうじて進められていますから、基本的にはこれが出来る交通改善のほぼ全てではないでしょうか。
今さら手賀沼を越える鉄道を造って需要があるとも思えません。常磐線沿線の開発重心が線路の南側から北側に移った今ではなおさらです。
言いたいことは既にコメントされていますが行政区画に従って役所の位置の求心性を高めるべきは歪みがあると思います。
特に常磐沿線は北千住含めて商業集積もできているので、鉄道以外で沿線完結の仕組みづくりと接続路線の常磐線アクセス向上に専念していただきたいところです。
脱線させていただきますが、神奈川県鉄道輸送力増強促進会議の川崎市要望分で、小田急・田園都市線は実現性の薄いであろう複々線区間延伸を毎年コピペのみに対して、南武線では「川崎市民にとって最も重要な交通機関」と明記した上、細部にわたって輸送力向上を力説しています。
千葉・埼玉なら沿線の市がしっかり主張してくれますが、基礎自治体が広域すぎると悲惨ですよ？
そんなことより羽田アクセス線の開業後、成田-羽田の直通運転は検討されているのでしょうか。
我孫子線回りは遠すぎる、総武本線－京葉線のバイパス路線は構想すら上がっていないと悩ましいところと思います。
ご指摘の”神奈川県鉄道輸送力増強促進会議”ですが、
こんなコトやっているのは神奈川だけ？＝東京都はおろか千葉埼玉ともそのような組織が存在してないことには留意する必要があるのかな、と思っております。
事実、同・”神奈川県（中略）会議”が要望出して〜鉄道事業者がやむなく対応した事例って、
・東海道線快速アクティーの戸塚停車〜通勤快速の横浜戸塚停車：からの、快速系全廃（かろうじて湘南新宿ライン特別快速が存在感示していることには留意）
・小田急小田原線快速急行の登戸停車
・京急線快特の金沢八景停車
等々、結果的に神奈川県の在来線鉄道での移動を遅くして混雑促進〜不便化推進…しか、やってないわけです。
…その意味では、京急さんが久里浜線の複線化を凍結したことは、「”絶滅可能性自治体”に三浦市が含まれた」時点で、普通こうなるよね」と思える展開ですが、
来年度あの”会議”がどんなツッコミ入れてくるのかが楽しみです。
（尤も、10年ほど前に一度問い合わせてみたところ、「そういう意見はまずは在住の自治会に云ってくれ、良さそうな意見なら視界から県を通して追記される」みたいに言われたので。…察してみるのがいいのかも？しれません）
武蔵野線の増発が難しいのは貨物列車が共用しているからという意見は以前からありますが、個人的には接続する他路線とのダイヤパターンの兼ね合いが大きいと考えますね。
実際に平日日中のパターンダイヤが12分→10分になった時は、同時に新松戸駅で接続する常磐線各駅停車も12分→10分のパターンダイヤに変更されています。
武蔵野線に関しては、本数が少ないのは貨物も走ることによる制約との定説がありますが、
貨物の本数を考慮しても電車は走らせられますので、これは明確に誤りだといえます。
武蔵野線の本数が少ないのは、やはり千葉だからなのかのやる気のなさが最大の理由だと思います。
ダイヤを見ればわかるのですが、間に貨物が走るところの列車間隔は前後で8分程度開けています。
貨物が多いのは西浦和以西で、ラッシュピーク時にもかかわらず最大4本程度走ります。
電車は2分30秒毎には走らせられますので、1時間当たり貨物が4本走るのであれば、
電車は最大62分に16本（国交省の算出方法なら17本）走らせられますので、
ラッシュピーク時1時間当たりほぼ16本は走らせられる計算になります。
ところが現実には西浦和以西は1時間当たり12本程度の電車しか走らせていません。
西浦和以東になればぐっと貨物が減って、あっても毎時2本程度です。
貨物が毎時2本なら、電車は最大で1時間当たり20本は走らせられます。
ですが、現実には西浦和以東の電車はラッシュピーク時1時間当たり13本程度です。
電車を増やして走らせるのなら、大宮～西船橋/南船橋/海浜幕張等を中心に
もっと走らせてもよいはずです。
西船橋折り返しをもっと多く設定することもできると思います。
特に、西船橋～南船橋/海浜幕張方向へは、日中以降毎時3本20分毎では少なすぎるので、
最低でも毎時4本15分毎、できれば毎時6本10分毎に走らせる必要があると思います。
それなりに人も乗っていて西船橋の混雑が激しいです。
車両的には、中央総武から出る予定のE231-0×6本の他、
常磐快速でもE231-0の10連×4本、5連×4本の予備があり、10連×2本、5連×2本は、
いつでも武蔵野線に転属させられる状況にあります。
中央総武からの分と合わせれば、E231-0を8連×10本追加することはやろうと思えばできるのです。
まあ、多少の増発はあっても望み薄でしょうけど。
増発に必要な要素は多岐に渡ります。
車両、係員の数はもちろんのこと、車両の置き場所、折り返し駅の容量、信号機の数、電力設備、稠密区間のダイヤ調整、etc…
「やる気」の一言で片付けられるものではないです。
西船橋の混雑は列車本数の少なさというより構内設備の脆弱性から来るものだと思いますけどね。
それと武蔵野線の性質上、副本線がない乗換駅で乗降に時間がかかる事で列車詰まりが起こりやすくなる関係でこれ以上増やせるのか?とも。
そもそも東葛地域は南北移動よりも対東京の流動需要の方が圧倒的で、南北移動は近距離で生じても、新京成線を乗り通すような松戸〜船橋の移動のような需要はなかなか厳しいのではと思います。
アーバンパークラインも同様で、埼玉県内における武蔵野線のような横移動の需要はあっても、野田市から船橋に行くような需要は厳しいのではないでしょうか。
それよりも、県庁所在地である千葉市との流動の方が現実的に厳しいのではと思います。
東葛地域生まれです。
この話題を見た時に船橋や八千代が東葛地域？と感じてしまったというのは余談ですが…。
（市川船橋は葛南地域と呼ぶときもあります）
常磐線沿線と総武線沿線を行き来するのは正直学生くらいで、東西（というか東京）に比べると南北の需要はほぼ皆無です。
それでもJR線であることや所要時間から鉄道で南北移動をする時は武蔵野線が1番の候補となるので、混雑が常態化しています。新松戸も西船橋も快速が止まらない上に接続も悪いので駅での待ち時間ばかりかかる嫌な思い出しかないですね。
そこは東葛地域と言うよりは北総地域でしょう。
通常、東葛地域は、柏/野田/我孫子しか指しませんし。
八王子市が南北間の交通網が弱過ぎたこともあって多摩都市モノレールを作った様に、何らかの新線は必要だと思いますよ。
その東葛地域住民からすると殆ど無用のルートなんですよね。
というか現状でも東武野田線⇔京成松戸線で南北移動は可能ですし、これ以上作る必要があるのか疑問に感じます。
国道16号線に沿った路線って考えると、横浜線～八高線～川越線～野田線で柏までは繋がるのですが、そこから野田線は船橋へ向かうので16号線から離れてしまうんですよね。柏～八千代～千葉を結ぶ路線はあっても良かったかもしれませんね。
この地域で鉄道で新たに南北を結ぶとして、地価も高い地域で比較的アップダウンもあって工事費のかさ高が見込まれるとなると、都営新宿線延伸がとん挫したことを見ても、これ以上の開発の可能性は非常に少ないと見るのが普通かと思います。
都内ではメトロセブン構想や８号線野田延伸構想もありますが、これとて現実解は新金線や小名木川支線の旅客化がせいぜいだと思いますし、他は推して知るべしかと。
この地域の道路網は物流の改善という意味でも改良が急務ですが、物流や緊急時の輸送に寄与しない旅客鉄道は、今の時代にはマッチしないと思います。