7月1日より、大井川鐵道井川線は「観光鉄道」として新たな運行形態へ移行し、上下1往復を除いた列車で乗車区間にかかわらず大人1人あたり3500円の料金が必要となります。
SNSでは、「増収に繋がる」「沿線住民への配慮もなされている」と評価する声がある一方で、「制度の抜け道を使った実質的な値上げではないか」「運賃に見合った価値を感じにくい」といった批判的な意見も見られます。
今回の施策は利用者に大きな負担増を求める内容ですが、観光鉄道として再スタートする井川線が従来と同程度、あるいはそれ以上の利用者を獲得するためには、どのような戦略や施策が考えられるのでしょうか。
コメント
数年間にわたって定期利用がないことを根拠にしている点は、ひとまず重要なのではと思います。
敢えて「山奥に立地する、サウナ付き貸し切り宿行き往復セット券」みたいな展開も有り得そうですし。
なんなら、…
こんな感じのお宿とのコラボなどは、じゅうにぶんに有り得そうですし、チカラいっぱい推進するべきでしょう
https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000025.000120323.html
趣味者としては、大井川本線の一日も早い全線復旧が不可欠と考えます。
現在も売られている急行券付きのフリーきっぷと井川線の乗車券を合わせた切符があれば、まとまった収入を多く得られるでしょう。
修繕費用捻出のため仕方ないです。
観光路線化して値上げすると、一度行ったらもういいとなりそうです。
終わりの始まりの気がします。
元々大井川のダム建設の為に作ったのでしょうから、
リニア建設の条件として残土排出や物資搬入をダンプではなく、
環境の為に大井川鉄道経由でやるようにとするのが筋だったと思います。
そうすれば多少は潤ったでしょうに。
川崎市のゴミ焼却灰を梶が谷貨物ターミナル～川崎貨物ターミナルの
短距離を毎日1往復して運んでいる実績もありますので、
新金谷あたりまで新東名や国道1号バイパス等の道路も近い
大井川鉄道経由で運び出すのは理にかなっています。
残土を土砂崩れや土石流のリスクがあるところに放置することは認めるのに、
トンネルを掘ることは反対するとか静岡県のやることも意味不明すぎます。
只見線の復旧案でもこんな案が出ていましたが、結局のところ道路事情が酷くない限りは一部を鉄道輸送に担わせるのは現実的じゃないでしょうね。
積み替えのコストも人件費が高騰している現在じゃ無視できませんよ。
その道路環境がめちゃくちゃ悪いんですよ。大井川水系は。
井川線の千頭～井川間は長島ダムあたりまでは長島ダム建設に関係して広い道路が付きましたが、
その先の井川までは林道で普通車ですらすれ違うのが困難な道路です。
井川から静岡に出る県道を主に利用するのでしょうが、改良が多少は進んだとはいえ、
1車線や1.5車線程度の区間が長く、カーブも多くくねくね道できつくて大変です。
何しろリニア建設に関係して県道トンネルの建設を見返りにJRがするくらいですから。
しかも途中にところどころ人家等もあるから厄介です。
井川～畑薙第一ダム間は一般車も走れますが、
幅が多少ましとはいえ1.5車線の元は完全工事用の道路です。
すれ違う場所も定期的に設置されてはいますが、一般道とは大きく造りが異なります。
整備すればよいとはいえ路面も荒れて状態は良くありません。
只見線に並行して、冬季閉鎖になるにしても
2車線の快走路の国道がついている状況とは大きく異なります。
井川線にしろ、黒部峡谷鉄道にしろ水系のダム建設や維持メンテナンスの為に、
物資輸送の為に路線が廃止されずに維持されているようなものです。
でなければとっくに廃止になっています。
それならば、使わない手はないのですが。
何しろドライバー不足ですし。
上流部は一部仮設の長距離ベルトコンベアが設置される可能性はあると思います。
だとしても40年以上前に貨物輸送を取りやめている大井川本線に貨物列車を走らせるのは現実的ではないでしょう。
実現させるなら一から貨物用の設備を新設する必要があります。
結局井川線含め大井川鉄道を何のために残しているのか？といえば、
大井川水系のダム建設や維持メンテナンスの為でしょうから、
必要になれば貨物列車を走らせるのは織り込み済みでしょう。
それに、新金谷で積み下ろしをせず、残土の受け入れ先の近くまで
金谷にJRへの渡線を設けてJR線で運べばよいですから、
新金谷で必要なのは車両の留置メンテくらいで、貨物専用の対応設備はほとんど不要です。
何しろ事象の発生要因のリニアの事業者がJR東海ですから、
環境アセス等地域対策でやらせることはやりやすいはずです。
大井川鉄道には仕事が入り金も入るので、負担もなく断る理由もありません。
ついでに必要な設備の近代化も多少はできるでしょうし。
JR線も井川線も走れる小型の専用貨車が必要になりますが、
JR東海の負担になり、大井川鉄道から持ち出しをする理由はありません。
いずれにしても、ダム等大井川水系関係の事業で今後も大井川鉄道を残すのなら、
リニアの件でも大井川鉄道を使えばよく、
ダム関係等今後大井川鉄道を使わないのなら、井川線の廃止などを進めればよいのです。
中途半端になるのが一番よくないと思います。
そもそもの問題として井川線の運賃がダム建設に伴う沿線住民への見返りとして実際の運行コストに対して低廉に抑えられていると言うのもあると思います。
大鉄としては赤字相当分を中部電力が負担するので別にそれでもいいんでしょうが、大井川本線系統の沿線自治体、特に両線ともに関わる川根本町としては沿線住民でない観光客には応分の負担を求めたいのが本音でしょう。その分大井川本線に関わる補助を減らせるなら町としては歓迎なわけで。
上記から、運賃改定による増収が事実上困難なことが見て取れます。
従って、沿線自治体からの大井川本線への補助のバーターとしての井川線観光鉄道化と見ています。
貸切バスの運行規制の影響で首都圏からのバスツアーが組めなくなり結果として大井川本線SL急行への利用が減少してしまった以上、これでなお来てくれるようなお客様を継続的なターゲットにする他にはないでしょう。
そもそもの問題として大井川本線自体が廃線になったら井川線を維持するのは不可能なのです。
井川線の観光列車化に伴う運賃の大幅値上げはあまりにも早すぎます。
全国の鉄道ファンからは、「急に決めるな！！」といったら猛烈な抗議が殺到しています。
個人的には、井川線の観光列車化は、来年以降にしていただきたかったです。
「この秋が最後のチャンスだと思ったのに。」
しかし、大井川本線の方は2022年の大雨の影響で現在も川根温泉笹間渡-千頭間が運休となっています。
復旧のためには莫大な費用を捻出せねばなりません。
また、井川線の車両の維持費用もバカになりません。現行の機関車も製造から数十年経過していますし。
まあ、会社全体の維持のためなら井川線の運賃値上げはやむを得ないでしょう。
ここはもういっそのこと、観光列車化（に伴う大幅値上げ）と引き換えに
「井川～堂平間再開通（計画発動）」
これで如何でしょうかね？