JR東日本ではE259系｢成田エクスプレス｣やE235系の快速列車、209系の普通列車で成田空港へのアクセス輸送を担っています。
今後は現在京成成田スカイアクセス線との並走区間となっている成田線空港支線の複線化が行われる予定です。
｢成田エクスプレス｣の増発も示唆されており、これにあわせ新車を導入する可能性も考えられますが、果たして実現するのでしょうか？
【空港アクセス】新型特急や設備改良、新線整備で成田・羽田アクセスはどうなる？
日本経済新聞の3日の記事にて、京成電鉄が2028年度に運行開始予定の押上と成田空港を結ぶ新型特急が、2030年代には羽田空港までの運行を始めると報じました。一方で現在JR成田線の空港支線と京成成田スカイアクセス線が単線で並行している区間につ...
kumoyuni45.net
2026/07/05
コメント
いずれにしてもE259系もそこそこの車齢は経っており、現状でも一部しおさい運用に回ってるのもあるので、それよりも経年車のE257系が経年30年に到達する2030年以降なら、成田エクスプレスへの新車導入の可能性があり得そうかなと。
そうなった場合はE259系を成田エクスプレス以外の房総地区の特急へ従事させ、玉突きでE257系500番代が波動用、または部品取りで余剰廃車でしょうかね。
空港アクセス特急事情(と波動用車事情も)考えると羽田アクセス線開業までの今後6年以内の置き換え(と現行車の波動用車化)と30年代(後半？)の成田アクセス線複線化時に車両の増備は確定で、あとは羽田空港アクセス線への(NEXに限らない)特急列車乗り入れ構想の如何で製造本数が追加されるかも程度の話だと考えます
おそらく増発と引き換えに併結廃止、全区間6両の流れも想像できるため新車が来ない可能性も十二分に考えられます。流石に毎時3本以上、全列車12両に加えて成田空港発着快速毎時2本以上15両となると輸送力が過剰にも見えます。また、面倒な増解結を減らしたい思惑もJR東日本の方針やさざなみ・わかしおの全5両化の様子を鑑みると否定はできません。
成田空港への需要を考慮すると成田エクスプレス全区間で6両編成はもはや暴論では？
乗車状況を理解した上でコメントしておられますか？
あとさざなみ・わかしおで5両編成になっているのはあくまでも通常の利用状況を反映しているに過ぎないでしょう。
増解結がどうのと言うのはあまり理由になっていないと思いますよ？
このままだと2030年代にはN’EXの輸送力が足りなくなるという予測があるので、輸送力が現状以下になるような変更はないと思います。
分割併合をやめる可能性はあると思いますが、その場合はより長編成の新車が必要になるはずです。
仮に増解結廃止とするなら、さすがに6両では無理がある可能性が高いでしょうし、新形式は最低でも貫通8両、多くて貫通10両か現行と変えずに貫通化したうえで12両維持が無難なようにも思いますね
少なくとも毎時3本体制を確立するためには現在の6連22本では不足すること、JR東日本の首都圏在来線における看板列車であり一部のみ置き換えでは看板倒れになりかねないこと、253系やE255系・E653系の老朽化や波動車両不足の対応が必要なこと、2030年頃には登場から20年となり大規模リニューアルを行う時期にさしかかることなどから2030年以降に新型車両を随時導入し、余剰車はリニューアルと同時に転用されるとみます。
これを機会に投資する可能性は十分にあるかと思います。
以前から言われているように、E259の玉突きでほかの特急車両を置き換えるのにもちょうどよいタイミングかと。
そのE259系で何を玉突きしますか？
185系はとっくに廃車済みですし255系もラスト1本で定期運用はありません。
次点のE257系も（ボロくて乗りたくないとかの不評は別にしても）特急踊り子・湘南や各種波動運用で仕事が決まっていますから置き換えはとりあえず数年先と思われます。
日光系統の253系
車両不足で波動車両も常用した上でなお増発増強のままならない北関東系統と房総系統のE257系
耐寒耐雪工事の上でしらゆき用E653系 ※全区間直流だが車両需給的にE653系を転用した
耐寒耐雪・交直流化の上で日本海縦貫線のE653系いなほ・E751系つがる
転用先で考えられるのはこの辺りでしょうか。
一番下は離隔等の関係から難しいかもしれませんが、この辺りへの転用が視野に入るかと思います。
特に上2つ、北関東のE257系は需給的にカツカツなのでインバウンド対応もあり増車が望まれている間は高いです。
毎時3本以上への成田エクスプレス増発は流石に厳しそうですよね。TGVみたいに全車2階建て車両にして列車1本当たりの収容力上げて凌ぐのかな？
新車導入は間違いないでしょうし、それによってE259が玉突きで転配もあるのは他の方と同意です。
気になるのは併結運用をどうするか。
東京～成田空港のみにするのか、東京での併結（分割）運用を残すのか。
東京～千葉あたりで成田エクスプレスと房総特急との併結はあるのか
それとも捻出したE259で房総特急同士で併結をするのか（わかしおとさざなみの千葉駅経由が復活するのか）
ホームドアも絡んできそうなので、そこも加味して考えたいですね。
※羽田～成田の直通特急を出す可能性もありますが、それは成田エクスプレスとは別になるでしょう。
259は132両2009年製 E257は144両で2001年 E257-500は95両、2004年で5年しか差がない
これだと一見新車作って257-0番台を玉突き、が選択肢に見えそうですが
組み換えや257-500と併結できるように改造しないと駄目で結構手間ですね
もしくはNEXも新車、踊り子の基本編成も新車
259は257-500玉突きと波動用、とか
いずれにしても30年代なかばの事で10年先なので今予想しても状況次第ですかね
2030年以降は、JR東海のような、車両の長さや扉のの位置をホームドアに合わせた車両を登場させるタイミングなのではないでしょうか。個人的にはサスティナ構体の特急型バージョンを総車で作るかどうかに興味があります。
これまでの21m車体から20m車体への移行は十分あり得るでしょうが、車体についてはこれまで通りE653系に端を発するアルミニウム合金製ではないでしょうか。
長らくアルミ合金製で統一されている特急型車両を今更ステンレス製にする理由が見出せません。
そもそも総車自体、ステンレス製特急型は南海サザンと四季島くらいしか実績はありませんしね。
中間付随車1両追加は可能な設計なのでしょうか。
7両編成化して、連結14両編成で当面凌ぐ作戦はコストも抑制できて良さそうに思われます。
外国人が増えて日本人が減る流れは不可避なのでグリーン車を追加してもいいと思います。
当面凌ぐ作戦は支持します。
空港自体、土地収用法の適用申請で昭和のように泥沼にはまり政治問題化すると予測いたします。
拡張工事の延期は、さけられないと思います。
E257→E257−500→E259の順に代替されるのでしょうが、同一形式で行われそうな気がしています。そうすれば首都圏近距離各特急（N’exと羽田空港アクセス特急、サフィール除く踊り子、各房総特急と富士回遊辺りまで？）と波動輸送列車を車種統一できますからね。
JR東日本が車両更新に関わる費用を捻出できなくなりつつある現状において、成田エクスプレスであれば大量の新車を調達できるというのは夢を見過ぎである可能性があります。
（JR東日本が実現性を無視して過剰なリップサービスをしている可能性という意味です）
現状では車両新造には年間100両分程度しか支出できていませんが、30年代になると周辺環境が良くなるということが考えにくいためです。
2035年を基準に見ると下記のような競合する投資事案があります。
◯東北新幹線のE5系は半数が経年20年を迎え、北海道新幹線延伸開業のスケジュールを考えるとALFA-Xの量産車で置き換える必要がある
◯山手線に設置した初期型在来線ホームドアは経年20年で更新が必要な可能性が生じる。そうでなくても埼京線・武蔵野線・東海道線などの設置が終わっているかが危うい。
◯E231系・E233系前期投入車・E721系0番台の経年約30年、E233系後期投入車・E235系0番台・E129系・E721系1000番台の経年15～20年を迎え、大量の通勤車の置き換え・機器更新が必要になっている
他の競合する投資事案から予算を奪えるかどうかが、成田エクスプレス向け新車投入の有無に関わってくると思います。
仮に新車投入まで予算を確保できない場合は、E259系の機器更新と中間付随車（サハ）1～2両の増結で済ませる可能性があります。経年差は他社事例を見るとそこまで重要視する必要はなさそうです。
その場合、1両増結であれば現行の運用体制のまま輸送力が15%増強できます。ホームの延長も必要ありません。
2両増結の場合は、ホーム延長なしの場合は増解結運用ができなくなりますが、逆に言えば編成数の変動無く増発が可能になります。時間3本で増発と輸送力の維持が成立し、時間4本まで持ち込めば輸送力は3割増です。
個人的には機器更新+2両増結になるのではないかと思うのですが、その場合は総武線の東京駅・千葉駅のホームドア（幅広扉の位置・操作盤位置など）での配慮で予兆が見られるかもしれません。
夢見過ぎというよりかは、新型車両でE259系を置き換えるのはごく自然な考えだと思います。
253・255・E257の置き換えを考えないといけないという点で、そちらに新車を直接投入するよりも、NEXに新車を入れて、E259でそれらを置き換えるという発想は、かなり現実的かと思います。
特急型車両は置き換えが不要ということにはならないので。
E217系亡き後の長編成の車両の更新に関してはヤマ初期や常磐快速線の0番台に継続使用と見られる動きが確認されている事（TASC改造や我孫子にあるE231系のFD帯）から今後10年はまず大きな動き（新車投入）はないと見ていいでしょう。
通勤車に関しては機器更新で凌ぎ続け（何ならE231系に関しては701系で計画されていた様に2度目の機器更新が行われる可能性も十分有ります）、接客設備の陳腐化が命取りとなるE259系を始めとした特急車に新車を入れると見ていいのでは？
既に車齢が25年を超えている車両で、一般型はまだしも空港アクセス用の特急型を機器更新+経年差増結という案はあまりにもお粗末では？
記事の通り計画が進めば一番のボトルネックとなる空港支線が複線化されますし、案内サービスの向上という面でもお茶を濁すような計画はいくら経営状況が苦しくても取らないと考えます。
増発はするでしょうから新車は導入されるでしょう。
国土交通省の話しでは現状の1.8倍の旅客流動が発生するとの事で増車は必須だとみています。
現状6両22編成 2運用はしおさいメインですので6両20編成×1.8倍の216両程度
7両編成にしたとすれば30編成か31編成の計算になります。
ただここ数年のJR東日本の動向を見るとこれら全てを単年度で変えるとは思えません。
まずは初年度は増発分の10編成～14編成程度 翌年度以降にまたがって製造されるとみています。
「新車は導入」であって‟新形式車導入”ではないと推測します。
新車はE259の増備だと思います。
既に製造から15年以上が経過し、抜本的な輸送増強が求められ、場合によっては今の運行体系そのものを見直される可能性もありますのでE259系での増備はほぼないと思います。
N’EXの毎時3～4本化に際して、分割併合運用がある以上は、
同一形式による共通化が良くN’EX用として一斉取り換えの方向ではないでしょうか？
タイミングが合えば房総特急のE257-500置き換え用とも共通化されそうです。
ただし、複線化しないことには増発もできず着工もされておらず、
2030年代完成が目標なので、2009～10年製造のE259はN’EXでも寿命を全うできそうです。
機器更新はまだされていませんが、労組情報で時期未定としながらも話題にはなっているようです。
2001～02年製のE257-0、04～05年製のE257-500は機器更新もされており、
詰め込みで短編成で定員を確保できることからこちらもしばらくは使い続けられそうです。
ただし、近年荷物置き場が多くの新幹線含めた特急列車に設置されるようになり、
空港輸送で必要な荷物スペースが253系に比べて縮小されたE259との差が小さくなっており、
汎用特急もE259と共通化の方向に向かいそうな気がします。
22編成もあるE259ですが、E257で本来波動用の5000番台まで営業列車に使っているので、
多少は予備車を多くする方向で、E257を押し出しながら使える余地はあると思います。
あと、以前この掲示板でも話題になりましたが、JRが特急やグリーン車を強化する方針との事ですから、
仮にSUICAや駅ネット等普通グリーン車と特急指定席のシステムを統合して、
同一運賃か、若干特急指定席が割高になるような使いやすいシステムができれば、
普通グリーン車が満席の時間帯に代替として気軽に特急を増発できるようになりますから、
その通勤特急用の車両としてE257系列を使い、汎用特急車としてE259を使うのなら、
複々線化まで時間がかかることも見越して、
比較的早く成田エクスプレス専用車として7＋7両の新車が入るかもしれないとは思います。
ドル箱のN’EXですし、E259系も有効活用できるのなら、新車を入れる可能性は高まります。
E259はそうなれば北関東方面の特急と東武直通とに転用できるので有効活用が可能です。
またそれでも余る場合は波動用あるいは特急信州の増発用に転用だって可能ですし。
当座の増備があるとすれば現行のままE259ですね。
新車導入の意味はE259の増備であって新形式導入の意味ではないでしょう。
既に製造から15年以上が経過し、部品関係でも既に生産終了となっているものが出ていると予想されるため、E259での増備はないと思います。