先日、常磐線・成田線我孫子支線の我孫子駅にホームドアの基準帯がつけられましたが、定期運用で入線するE231系・E531系の5両・10両・15両用、臨時列車で時折入線するE653系の7両用に加え、現時点で乗り入れの無いE131系の3両・6両用のものが設置されています。
この状況から、将来的にE131系が成田線我孫子支線へ導入される可能性が考えられますが、真相や今後の我孫子支線の運行形態がどのようになるか注目されます。
我孫子駅で「E131」と記載のFD基準帯(常磐快速線FD関連)
常磐快速線の我孫子駅と天王台駅でホームドア整備に向けたFD基準帯の貼付が確認されています。我孫子駅においては現在常磐快速・成田線我孫子支線系統で定期運用での使用がないE131系の車両形式を意味していると思われる「E131」の記載が「3両」「
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コメント
房総地区ではE131系の追加増備も予定されており、それと関連して今後はE131系幕張車が我孫子支線の運用も担うようになると考えるのが自然に思えますね。
3両と6両というあたり何とかして中編成ワンマン(6両編成以下)の傘下に収めようとしているのが窺え、我孫子支線も少なくとも線内運用はワンマン化が見込まれそうです。
その一方で、10両の都心直通列車が頻繁に行き来しており、朝夕ラッシュ時間帯もそれなりに混雑する路線で全ての時間帯でE131系で捌き切れるのかは疑念もあり、どのような判断となるのかは気になるところです。日中時間帯は上野直通を切ってしまう可能性はありそうですが、朝夕もE131系だけとなると宇都宮地区で起きた積み残し問題も想起させられます。(結局、今年の改正では日光線で1本の増発をせざるを得なくなったわけです)
またE231系松戸車に関しても基本的にはホームドア対応改造の上常磐快速線での続投が見込まれる一方、E131系我孫子支線運用拡大の玉突きで更なる余剰が発生する可能性もあり、羽田空港アクセス線開業に伴う運用変更に備えるなり、中央総武線から撤退予定のミツB編成と共に首都圏緻密線区の長編成で古い209系が走っている武蔵野線へ転出しE231系統一を図るなりの動きが発生することは考えられそうです。
確認されている基準帯的にはE231系の付属編成単独での運用も想定されているようですから、少なくともホームドア設置のタイミングで我孫子支線から松戸車が撤退という感じではなさそうですね。
その上で、首都圏におけるホームドア整備の目標時期が2031年度末ごろであることも踏まえると、それまでに撤退が予定されているのであれば他の駅より先んじてホームドア整備に向けた準備が行われるとは考えにくく、房総エリアへのE131系増備が2027年ごろと予想されることとも合わせると、当面はE231系付属編成も含めた松戸車と幕張車が混在するような形態が想定されていそうです。
JR東日本では2031年度末までには我孫子支線の各駅にホームドア整備はないそうです。
さすがに全列車をE131系に変更することはないと思います。特に朝夕は現状のE231系でないと厳しいのではないでしょうか。
この時間帯は基本的に大きな変更はなさそうかと思います。
一方で朝夕以外の時間帯についてE231系では輸送力が過剰になっていると判断されたならば、E131系を一部投入して適正化を図ることになるのかもしれません。
よってE131系は朝夕以外の時間帯に我孫子支線へ入る運用が設定されると予想します。
>羽田空港アクセス線開業に伴う運用変更に備えるなり
その頃にはE231-0は流石に置き換えの時期でしょう。
E131は我孫子支線専用、E231はラッシュ時に直通させればいいだけなのでは？
ごく稀に房総の209系が車輪転削の為に常磐快速線の金町ー我孫子間を往復する事があるのでその為でしょう。
これなら成田線へ入線できない1番線にわざわざ設置した謎が解けます。
というか、そもそも回送用で営業運転での使用がないのならばわざわざホームドアの開口部を設ける必要なくないですか。ましてや、数年に1回程度の頻度で今後運転されるかもわからないのに。回送ならドア開閉がありませんし、最低限停目さえあれば問題ないと思いますが。
3両と6両と両数記載があって、2編成同時に我孫子で転削するのもあり得ないですし。
今回確認されたのは、千葉駅で度々目撃が上がっているような手書きのプロットとは状況が全く違いますし。
入線するにしても、1番や5番には入らず2番と4番の間にある中線を使うでしょう。過去、幕張の209が我孫子支線経由で我孫子派出まで車輪転削に来ていた頃は中線を使っていました。新金線経由は記憶にありません。
https://4gousya.net/forums/post/209%e7%b3%bb%e6%88%91%e5%ad%ab%e5%ad%90%e6%94%af%e7%b7%9a%e5%85%a5%e7%b7%9a%ef%bc%86%e3%83%9e%e3%83%aaj1%e7%b7%a8%e6%88%90wc%e8%a8%ad%e7%bd%ae
https://ameblo.jp/daikon1980/entry-12516557810.html
車輪転削の可能性で少し調べてみましたが、仮にそうであれば小山の600番台の可能性もありそうです。
実際、同じ小山に所属しているE231系では我孫子で車輪転削した例がそこそこありますし。
運用に余裕が出る日中時間帯や土休日に、E131系幕張車でのワンマン運転化を検討しているのかもしれません。
成田線の成田～銚子間がワンマン運転化され、それに伴い成田駅折り返しの列車がE131系に変更。
それと一緒に我孫子支線の線内運用もE131系に変更すれば、成田線内でのE131系の共通運用が可能になります。
我孫子支線というより幕張に追加投入されるE131系は3両編成の可能性が高いと読み取れますかね。
仮にそうだとして6両編成はE131系の3＋3はもちろん、E233系C編成も我孫子支線に入線する可能性はあるのかなと思いました。
3両というのが引っかかります。わざわざJRがE131に新しい区分を作るのか疑問です。
ただまぁ、日中の10両は明らかに輸送力過剰なのでそこにテコ入れする可能性は十分ありますね。
むしろ新区分を新設しない事のメリットがあるのか？という話になるんじゃないでしょうか。
各線区のE233系余剰車では209系2100番台を全て置き換えるのは不可能ですし、かといって輸送状況的に2両のまま投入する利点が少ないと判断されれば可能性としてあり得る話じゃないかと。
日中の成田線は変なダイヤなんですよね、我孫子支線は常磐線直通と線内完結が交互に走るだけですが
銚子方面への下りは全て成田始発なのに、逆に銚子からの上りは殆ど千葉行きだったり
成田空港行き（快速・普通）が毎時1本だったり2本だったり
その合間に走る成田行きは成田で入出区してから銚子行きに変わったり
我孫子支線にE131が入るのであれば、この辺りの複雑な運用も含めて大きく変わるのではないかと思います
また先日出場したE233 C1編成には我孫子行きの行先データが入っていないようなので、E131とは完全に別れた運用になるのではないでしょうか
もともと、国鉄時代の我孫子支線の車両運用は松戸の103系と幕張の113系が半々といったところで、乗務員は成田の乗務員だったわけです。しかし分割民営化時に千葉動労の影響を削ぐために、車両も乗務員も松戸に集約した経緯があります（煽りで成田運転区は廃止）。
青梅線は青梅で、中央線は高尾で、常磐線も土浦で系統分離してワンマン化を急ぐ会社ですから、朝晩を除いて我孫子支線をあっさり系統分離する可能性は十分にありえます。
ただ、余剰となる松戸E231の処遇が問題になりますが、短編成・車外カメラ設置の上幕張209系の代替とするのがいちばん自然に見えます。
余剰も何もその頃にはE231-0そのものの置き換え時期になるでしょうね。
あくまでもE131による日中のアルバイト運用なら納得がいきます。
流石に多数設定のある上野方面直通を全部消した上で最大6両に減車は暴動レベルです。
1998年までの日中の113系運用は4両編成だったわけで、輸送力としては3両はともかく6両はまったく問題ないですね。
触れている方があまり多くないですが、現状ついているのが1・5番線というのが本当に我孫子支線用なのか？というところはありますね。
配線や信号設備の関係で2・4番線しか我孫子支線にはつながっていないはずですし。
天王台駅にもあるので、我孫子〜取手もワンマン化されそうです。
成田線直通廃止と併せて、日中17分のダイヤホールが埋まるのではと期待しています。
天王台にE131の記載があるなんて一言も書いてありませんよ。
引用元と本文よく見てください
逆に言うと快速線のE231系置き換えがあると言うことですかね？
常磐線はE235系グリーン付き、成田線はE131系で置き換えとか？
中央線のグリーンより常磐線のグリーン車全車投入派だったので実現したら嬉しいです！
そう言うことになりますよ。車齢からしてその頃には緑快速用あるいはE531の後継となる新型車両のどれかが投入になるでしょう。
元ツイートにある通り、基準帯にはE231系用のものも5連、10連、15連の全種が確認されていることから、E231系は当面続投となります。
ひとまず我孫子支線内完結の数運用程度はE131系で置き換えられるものと判断します。現状を見る限りE231系松戸向け5連の線内完結は松戸から我孫子まで送り込み回送としており効率が悪いので、これをE131系3両化して千葉直通にする流れも不思議ではありません。また、夜に線内関係の10両運用がありますが輸送力適正化を謳い6両に減車する流れも不可能ではないはずです。
ただし、上野・品川発着の大幅削減はありえず、一部余剰となるE231系以外はすべて続投と判断します。むしろ羽田アクセス線東山手ルート開業のあおりで成田湯川付近から空港第2ビル駅までの新線建設がなされ、これによる羽田空港 – 成田空港直通の快速が常磐快速線経由で実施されておかしくはありません。
JRによる羽田～成田輸送は無理筋でしょう。スカイアクセス線に勝てる要素が見当たりません。
>スカイアクセス線に勝てる要素が見当たりません。
しかも松戸経由だとどう見ても遠回り。
設定するなら津田沼経由の法が理に適ってますよ。
成田発着が中途半端であることが引っかかります。成田折り返しを廃する代わりの選択肢がいくら遠回りでも成田空港発着がやりやすいものと判断しました。
津田沼経由についてはルートが不透明になり、場合によれば建設費用が短絡線案より爆上がりになることが怪しく見えます。
千葉駅（3番線）にも同様のステッカーが貼り付けられましたがE131系はやはり3連の模様です。
しかし衝撃的なのが209系10両のステッカーがなく、ホームドア設置時にケヨ34が撤退する可能性が現実味を帯びたことです。
ただし現在同ホームは209系4両・8両のステッカーも無いので209系撤退までホームドアは設置しない（＝かなりの年月がかかる）ものと見られ、単純に引退時期が未定なのでステッカーを貼らなかった可能性もあります。
T71の置き換え危機から脱したのにケヨ34を引退させると言うことは、京葉線の減便をついに検討したと言うことですか?
既に減便で5本も予備があるのでE233系だけでも機器更新中の予備としては十分であり、今年検査出場したこと自体が奇跡的です。
E231-1000についてだったと思いますが、以前他区所の予備車がだぶついている問題について、同じく首都圏本部が「転属計画は無く、入場時期の調整に活用する」と回答していました。
今回の回答も首都圏本部の同じ部署ですから、明確に当面の運用が有る、要するにE233が転出する具体的な計画が有るのだと読むべきかと思います。
分割編成の今後についてですが、折衷案のような形で6両のみにワンマン用カメラを付けて暇になる日中に成東ー千葉間でピストン運転させるというのはどうでしょうか?
最新の労組資料にて
【組合】
ケヨ34を置き換えるか車外スピーカー・自動放送装置等を設置して欲しい。
ブレーキが甘く運転しづらい。
【会社】
置き換え計画も改造計画もない。
運用に必要な本数を置いておかなければならない。
もう暫く残す。
以上よりダイヤ改正やE233系の房総転属・機器更新終了後等にどさくさ紛れに置き換える事はないと明言されました。
予備5本で「必須戦力宣言」とは…
そもそも置き換え計画がないということは予備車削減による余剰廃車を見込んでいるという見方ができます。E233系の分割編成が貫通編成にすり替えられれば209系は確実にお役御免になるはずです。
正確には「京葉線209系500番台の車両配置計画に変更なし」なので機器更新終了後などに予備車削減で撤退を予定しているのならそう記載していたと思います。
というか、京葉線の予備車はそもそもだぶついており（予備5本）以前から機器更新終了を待たずにケヨ34を楽々撤退させられていたのでJRには何か思惑があるのかなと思います。
T71がそのまま房総転属した今分割編成が転出するかさえも大分怪しくなってきましたし。
房総地区の209系6連の運用をE233系で全て揃える場合、京葉線の分割編成を巻き添えにしないと確実に不足します。E131系も高価なので安上がりな方を取りかねないほか、ワンマン化の際に分割編成を残すのは京王放火事件の過去がある以上好ましくありません。
京葉・武蔵野線ワンマンは時期すら未定なのでこれが分割編成に直接響くかは甚だ疑問です。
予備車の整理で1〜2本程度の転出はあるかもしれませんが。
後、律儀に6×14を用意するのではなく京葉線・総武快速線の内房・外房線運用を増やす事で209系を置き換えるという方法もあります。
>京葉線・総武快速線の内房・外房線運用を増やす事で209系を置き換える
総武快速の予備車が全く無いのでそれで置き換えるのは少々無理がありますね。だからと言って直通を増やすためにその分編成数増やしては本末転倒です。
そうでなくても直通が1運用2運用増えたくらいでは209系を追放するには全く足りませんし、それまで6両や8両で運行していたものを10両や11両15両に置き換えるのもまた著しく輸送力過剰になり、輸送力適正化とは逆行した動きにはなってしまいますね。
>房総地区の209系6連の運用をE233系で全て揃える場合、京葉線の分割編成を巻き添えにしないと確実に不足します
そもそもそこまでやっても足りません。だからこそ、209系置換えの根本的解決はどうするつもりなのだろうとなっているのでは？
そうでなくても直通が1運用2運用増えたくらいでは209系を追放するには全く足りませんし、
＞それならもっと運用を増やせませんかねぇ。京葉線は予備がそれなり大量にいるようですし。
それまで6両や8両で運行していたものを10両や11両15両に置き換えるのもまた著しく輸送力過剰になり、輸送力適正化とは逆行した動きにはなってしまいますね。
＞8両で運行していたものは以前は10両でしたよね。直通すれば適正化はできなくなるものの、使える車両を効率よく運行はすることができると思いますが。日中でも直通できたら沿線の価値が上がるでしょうし。
そもそもそこまでやっても足りません。だからこそ、209系置換えの根本的解決はどうするつもりなのだろうとなっているのでは？＞3両やら6両やらのE131の増備で終了では？
>それならもっと運用を増やせませんかねぇ
>直通すれば適正化はできなくなるものの、使える車両を効率よく運行はすることができると思いますが
1方面に毎時1本直通を増やすだけで単純計算で3運用増になるので、最も増やしたい朝ラッシュ帯の増発が総武快速線系統では不可能、京葉線系統でもそれだけで終わりになります。
日中は長編成や東京直通の需要自体が少なく、逆にグリーンアテンダントなど人件費が吊り上がるだけなので走らせる意味がありません。京葉線用車両にはトイレがありませんから、単純なアコモ劣化にもなりますね。
そういったお客のためにわかしおやさざなみが走っていましたが、これも年々人口減による需要減および高速バスへの流出による乗客減が続いています。ほとんどの主要駅において、高速道路網の整備や道路事情の向上によって所要時間で並ばれましたからね。既に勝浦御宿くらいしか勝てていません。
>8両で運行していたものは以前は10両でしたよね
以前は4両だったり6両だったり8両だったり10両だったりしました。
中央本線名古屋口と同じで、需給調整というより両数統一の意味が強いものです。
アフターコロナの需要減を受けて朝夕にまた一部6両が入るようになりましたが。
>3両やら6両やらのE131の増備で終了では？
209系が既に絶滅危惧種だとお考えなのではありませんか？
現実にはまだ60編成以上居るのですよ。
線内ローカルのE131は3両が濃厚で重連でも6両へ退化するので減殺分のサポートという形で京葉線直通を増やすのは間違っていないと思います。
209系の本格的な代替方法ですが現在仙石線でE131が暴風の如く205系を駆逐しまくっているのを見ると60本以上ある209系の大半をE131で駆逐というのもかなり現実味を帯びます。（E233はあくまでオマケ）
とは言え、長野や高崎の211系よりは扱いは容易な気もする上、211系の延命工事もあくまで数年程度の延命と予想されるのでE233で伊豆急譲渡分をつくる傍ら先に211系を一掃してからE131で駆逐（恐らく東金線→成田・総武本線→内房・外房線の順）という形でしょう。
サイ103が「10両で千葉地区転属」となるのがほぼ確定している以上京葉線の房総直通運用の大幅増加はあると見ていいでしょう。
仮にサイ101～103の3本程度が京葉線に転属したとしても,
3本程度では本格的な東京直通運転は無理です.
E233のC1やE131の動向を見る限り6連が標準になりそうですし,
京葉線の10連の房総直通を増やせば増車になるので,本当にやるかは懐疑的です.
それでも,京葉線の10連ならまだ可能性はありますが,
総武快速の15連は明らかに過剰であり,おいそれと増便はできません.
>3両やら6両やらのE131の増備で終了では？
209系が60本程度もある大所帯なので,一気に置き換える可能性は低いと思います.
長野地区ですら,E131系200番台3連×20本で,211系6連×14本の減車を考慮した置き換え分
だけの置き換えで,211系3連×39本は継続使用です.
ざっと,1/3のボリュームしか置き換えません.
何が回ってくるかといえば,機器更新も遅く新しい209系500番台の暫定利用か,
次の重要幹線の置き換え候補として,常磐快速に羽田アクセス線直通を見越した
グリーン車組み込みの可能性が高いと思いますが,
ここで発生するE231-0が10連×5本か,10連×4,5連×2本程度の置き換えで,
中央総武の6本と合わせて,武蔵野線の205系500番台11本の置き換えは完了しますので,
ケヨ34を残してE231-0の次の行き場となれば,房総地区が有力候補になります.
“サイ103が「10両で千葉地区転属」となるのがほぼ確定”している状況なんてありましたっけ…？ 予想のうちの1つでしかないような…。
少なくともサイ103編成についてはT71編成とは異なり10両全車が建屋に取り込まれて工事中であることが確認されているため、10連での転用と考えるのが自然です。
サイ103編成はT71編成のときと違い、10両まるごと検査場に入ったことから10両全部千葉地区転用説が出てきただけです。
ケヨ34編成はE233系の機器更新予備としてもう暫く残ると思われます。
新しく出された労組資料より京浜東北線のE233系10両×1本の転出が確定しました。
209系6両を全てE233系で置き換える事はないでしょう。
京浜東北線10両×1の京葉線転属が濃厚となった今京浜東北線の余剰車は全て京葉線へ行くものと思われる為、E223系で6両を置き換えるには本数が足りません。
E131系の重連でも6両を組成できるのであくまでE233系は「余剰車の活用」という名目で投入するに過ぎず、転用の為に無理矢理ダイヤを変える事はないと思います。
となると伊豆急の設備投資額が跳ね上がる26-27年度の内26年度はE233系の投入で捻出した6両を、27年度は京葉線の房総直通拡大で捻出した4+4を譲受と予想できます。
既に我孫子駅のE131系表記は消されてしまったので、E131系が我孫子に来ることは無いと判断して良いと思います。
最初にホームへ書き込んだ担当者が間違えただけなのでしょう。
かつて113系を運用していた時期はありますが、ここは常磐快速線と強く結び付いている以上、今さら幕張所属車が復活することは無いと思いますよ。特に付属5両編成の稼働率を少しでも上げると言う意味でもここでの利用は継続すべきで、消費電力量という観点でもE131系の6連なんか走らせたらE231系5連より消費電力量が上になってしまいますから、6両にするなら5両で構わないのがこの区間です。
何で間違えたんでしょうかね。
そもそも乗り入れる予定すら無いなら貼り付けている以上念入りに確認したであろう停止位置は誰がどう指示したのか気になりますし…
我孫子支線にE131系が導入されることは恐らく決定事項でしょう。
間違えたわけではなく、ワンマン化や上野方面への直通列車が減ることが予想される中、労組や沿線自治体に説明前にSNSで騒がれてしまったから慌てて剥がして隠したのが真相でしょう。
ホームドア自体が実際に我孫子駅に設置されるのは恐らく2030年前後になることが予想され羽田アクセス線開業に合わせて大きな動きがあるでしょう。
ではなぜ我孫子支線にいけないホームのみに貼られていたのでしょうか。