JR九州筑肥線・唐津線用の103系1500番台の後継車として譲渡される東京臨海高速鉄道70-000形は先頭車10両(譲渡済みZ8編成2両を含む)の予定で、制御電動車への改造も見込まれることが判明しました。
単純に数えれば2両編成5本程度の規模で、この編成数は現行の103系3両編成の本数と合致することから、減車を伴う置き換えとなる可能性が考えられます。
トイレのような種車にはないものの現行車両の全てで標準的な設備の設置改造は勿論、パンタグラフやVVVF、SIVやCPといった新たに必要となる主要機器の搭載改造なども注目されますが、譲渡される先頭車に対する具体的な改造メニューはどうなると考察できるでしょうか。
東臨70-000形JR九州譲渡は先頭車10両・制御電動車化を実施
筑肥線103系1500番台置き換え用としてJR九州へ譲渡されている東京臨海高速鉄道りんかい線70-000形ですが、先頭車10両を譲渡する予定であること、制御車から制御電動車へ改造される車両も登場する見込みであることが乗りものニュースの取材に
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コメント
置き換え対象の103系は勿論、共存することになる303系・305系の全てで1号車の2号車寄りにトイレがあるのは共通しています。
編成構成が二通りあり、1号車がクハとクモハの2パターンとなる103系でもこの位置は徹底されているので、余程のことがなければ70-000形改造車でも西唐津方先頭車となる1号車にトイレを設置すると思います。
この前提で重量バランスを考慮すると、重量が大幅に増加する電装化がなされる先頭車は、トイレを付ける1号車を避け、筑前前原方先頭車の2号車を選択するのではと思います。
VVVF・SIV一体型装置や0.5Mという変化球がなければ、主回路機器と補助機器は分散配置して、以下のようになりそうですよね。
1号車(クハ209?)：トイレ・SIV・CP
2号車(クモハ209?)：VVVF・パンタグラフ
一方で、305系に採用されたものの既に使用停止措置がとられてしまった半自動ドアボタンは、70-000形の改造メニューからも外されるような気がします。
305系のドア半自動扱いですが、先月より順次再開されているようです
https://x.com/Kiha30_55/status/1933292512053244083
2024年からの使用停止措置の理由はそれはそれで気になるところですが、復活したのであれば70-000形半自動ドアボタン設置改造は行われそうですね
半自動ドア使用停止は筑前前原～唐津（西唐津）の６両ワンマン開始が理由かと思います
正直、意外な動きでした。素人考えでは新製したほうが安上がりでは？と思いましたが、これを決断したということはメリットがあるということなのでしょう。
JR東の方で本家209系のMM’ユニットに廃車発生品の先頭部分および運転台を取りつけて訓練車をいくつか製作したことはありましたが、逆にクハ車を直接電装する手法は前例がなく、驚きでした。
恐らくは重量バランスを考慮し、構成は1M1T、クモハではなくクハとなる方にトイレや補助電源やCP、その他補機などを取り付けるのでは、と思います。
一般に新製してより長期間使う方がトータルで安上がりになりそうだというのは同感ですが、初期投資の大きさを避けたい事情や新車寿命の40年50年先を見通せない事情などもあるかとは思います。
このあたりは地方私鉄などにも共通した悩みかとは思いますが、投資家からの厳しい目もあるJR九州だとなおのこと悩ましいものなのかもしれません。
>東京臨海高速鉄道は「JR九州へは10両（全て先頭車）を譲渡する予定」と話します。
>今後、JR九州では制御車から制御電動車へ改造される車両も登場する見込みです。
「制御電動車化」は東臨もJR九州も発言していない事に注意が必要です。
中間電動車だけ新製して、Tc-M-T’cの3連を組む可能性も考えられます。
疑ってかかる姿勢は必要な場面もあると思いますが、流石に中間車新製をするくらいなら中間車5両も譲受しているんじゃないでしょうか。
新製の合理性についてのお考えを伺いたいです。
もはや改造というより、機器を全て外しドンガラにして最新の電装品をゼロから取り付けるイメージでしょうか。
単純に考えると、完全新造より構体のぶん安く済む感じですね。
改造する社内デザインを水戸岡さんに一任するのでしょうか？
まだ使えるvvvfをはじめとした多数の電装品を捨ててまでもらうメリットがあるのか謎です。
クハ10両と電装品提供モハを適当なところに疎開させてから甲種すれば大量の予備品が手に入ったのにと思います。
10両編成用のVVVFとSIVですから、性能過剰かつ搭載スペースに難ありと判断されたのだと推測します。
また、新造車並みの長期使用を見込んで、JR九州の車両と同一品ないし同一メーカーの機器に統一したい考えもありそうです。
1M1Tの構成になるものと思われますが、その場合2両ユニットでの使用を前提とした種車の1C4M2群構成のVVVFを流用することはまず無理です。
気になったことは以下の点です
１：クハの電装化にあたり、電装機器はどこから？りんかい線のお古？新品？
２：本当に２両化？じつはりんかい線以外からも中間車を貰う？新車入れる？
（先頭車が高コスト、サハなら低コストなので）
とはいえ、先頭車の電装化はそれなりに高くつくのですが…
まだ大本営のJR九州が発表してないんですよね。
りんかい線のお古を貰うとだけしか。
ホラ吹きに混じって予言者(公然とお漏らし)があるのがうっすら怖いですが、
YC1系が入るだろうと言っていた人達の存在は何だったのでしょうか？
70-000形のTc車がそんな魔改造の対象になるだなんで妄想でも言ったら差別されるのに、現実はあんまりですね。
>YC1系が入るだろうと言っていた人達の存在は何だったのでしょうか？
ホームドアとの兼ね合いを考えられていない人では？
> 70-000形のTc車がそんな魔改造の対象になるだなんで妄想でも言ったら差別されるのに、現実はあんまりですね。
車両議論で自分と違う考えを頭ごなしに否定する人はいますが、差別する人はいないんじゃないでしょうか？
そもそも差別ってなんです？
自意識過剰では？
保守的観点から見るとJR九州仕様に電装品を統一させた方が良いと考えます。
電装品は305系の2両仕様見たいな物でしょうね。
70-000系は209系に比べ外板を厚くして強度を増しているので制御電動車化も問題ないと判断したのではないでしょうか。
>70-000系は209系に比べ外板を厚くして強度を増しているので制御電動車化も問題ないと判断したのではないでしょうか。
一番最初のコメンテーターさんが切り捨ててくださっていますが、
『209系以降の新系列車両は強度の関係で営業用先頭車化・電装化ができない』
というのは、今まで営業用で実現していなかっただけに過ぎず、不可能というのは一時期にファンで白熱した209系列への誤った認識（走ルンです）の延長線上にある風説でしかないでしょう
そもそも
「営業しない訓練用なら強度不足でも構わない」
とか意味不明なので、実現してしまった史実動向に風説が覆されないための理由付けでしょう
70-000形の強度強化も風説が真である前提の下で譲渡先での電装化が実現する理由付けに利用されそうです
Tc車には、大きな保安装置が載っているが、JR九州ではデジタルATC装置など使わないから、外してしまってATSに換装するだけなので、床下はかなり空きます。別送で電動車の台車が送られていれば、電動車から台車と主電動機を流用しつつ、制御装置は1M4Cのものを新製するでしょうね。