東武野田線（アーバンパークライン）新型車両について、80000系との形式名が初めて明らかとなりました。
2022年5月には新興メディアの取材により、60000系から「再利用」車を組み込むとの回答がありました。また、車上バッテリシステムについて80000系と60000系を合計した編成数にあたる「43両分を受注」との発表がありました。
今後の野田線の車両動向はどのようになるでしょうか。
2024年度にアーバンパークラインへ5両編成の新車を導入
本日、東武鉄道は東武アーバンパークラインに5両編成の新型車両を導入することを発表しました。運行開始は2024年度からで、6両編成から5両編成へ両数を変更するとされています。現在同路線では8000型、10030型、60000系の6両編成が運転
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野田線新型車両は「再利用」車を組み込み
昨夕公開のSankeiBizの記事において、東武野田線(アーバンパークライン)に導入予定の新型車両について、既存の60000系を「新型車両に組み入れ、再利用いたします」と東武鉄道から回答があったことが明らかになりました。取材源を明示した上で
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東武野田線新型車両に最新省エネ走行システム導入へ
東武鉄道は、温室効果ガス削減の取り組みの一環として、2024年度に東武アーバンパークライン（野田線）へ導入予定の新型車両に三菱電機の同期リラクタンスモーターシステムSynTRACS(R)および東芝のリチウムイオン二次電池SCiBTMを用いた
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東武野田線向け新車として「80000系」の記述確認
2022年4月に発表された東武アーバンパークライン(野田線)向けの新型車両について、「80000系」という形式名が記述された論文が、11月に開催された日本鉄道サイバネティクス協議会主催のシンポジウムに投稿されていたことを確認しました*1。一
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コメント
東武アーバンパークライン用の新車80000系の製造は川崎車両でしょうか。
近畿車輛です…。
東武鉄道のお得意先はアルナ工機（現・アルナ車両ほか）と富士重工業（現・SUBARU）でしたが、両社が鉄道車両の製造から撤退して、技術者などが日立製作所や日本車両に移ったという話を聞いたことがあるので、野田線60000系やスペーシアXのN100系に引き続き、日立製作所かと思ったのですが、近畿車輛になるのでしょうか。
確かに70000系は近畿車輛でしたが、直通する東京メトロ日比谷線の13000系と非常に似ており、その関係で近畿車輛が受注したと思っていましたが、良い取引先としてコネクションができたのでしょうかね。
80000系が近畿車輛というのはデマです。
騙されないように。
そもそも主さんが仰られるように元アルナ工機社員は日立製作所に大多数が再雇用されたので日立製作所になります。
近畿車輛だったのはメトロと共通化するために近畿車輛に発注しただけです。
そしてRevatyの川重もKen Okuyama DESIGNを採用したため川重になりました。
60000系の改造や80000系との組み替えが必要となる以上、最初から8000系や10000系の取替に注力するのは困難だと思われます。
導入可能となった80000系2種（完全新製編成・一部流用編成）と60000系5連は、改造を請け負う施設の容量が許す範囲で60000系6連の離脱補填を優先しつつ、それが困難な分は8000系などの単純な取替に充てる
…という流れになる気がします。
80000系は2M3T、60000系改造車は3M2Tとなるようですが、主要補助機器の減少にはどのように対応するか気になるところです。
補助電源装置は新技術適用で5連相当に一新されそうですが、空気圧縮器は特に60000系改造車はどうするのでしょうね。
電源用ｖｖｖｆが付いてるうえｃｐがあるのでｔ車は組み替えが難しく数か月の離脱は不可避になりかねません８０００系の置き換えが迫る中、現実的でないと思いました。２号車が適切でしょう。
直接比較にはなりませんが東京メトロは5M5Tに加えて4M6Tの新型車両(18000系など)が登場しているため機器構成に類似性が見られるかもしれないですね。
どういったスケジュール感で車両を導入するのかはまだ分かりませんが、東上線への新型車両も数年後にも計画されているとのウワサも聞きますし（10000系など全取り替えも？）、野田線関係では意外と2～3年で終わるのかも知れません。
旅客需要の戻りで変な騒ぎにならないと良いですが…。
野田線車両動向とは少しズレますが、80000系は個人的には制御電動車(東武はデハでしたっけ？)が存在するのかどうかが気になります。もし存在する場合、大師線向けの2連自動運転対応車も80000系列で登場する可能性が出てくるのではないでしょうか。
60000系は野田線向け、70000系はメトロ準拠と、汎用形式の開発が無かった東武鉄道ですが、80000系は久々の自社形式で、野田線、大師線、東上線と様々なバリエーションが想定できるかもしれません。
東武の場合は制御電動車はモハ表記ですね。
野田線用の5両編成であればわざわざ先頭モハ車を導入する必要性も低いので、今後他路線に導入されるときにどうなるかって感じでしょうか。
次世代の8000系になるのでしょうか？
5両2連で10両が半直になるとか
リバティりょうもうも5両固定になりそうで野田線が魁に
野田線を昼間以降は伊勢崎線に転用するのかもしれません
2と5と10になって日光行きだけ6とか
館林を久喜分断して区間急行廃止したらラッシュも5で足りそうです
スペーシアXを倍に増やすのと同時に5両化するかも？80000と同じリサイクル方式で
リバティは日光特急にも使用するため5両固定にはなりえないです
リバティ5両なら最初から幅広く運用する構成の概念が崩れるのでまずないです。
しかしながら、今日は東武の社長さんが変わって、形態が変わる噂もありますので、野田線の特急であったアーバンパークライナーの廃止の件とやら考えると、少し整理はされて行きそうな感じも感じます。
> 匿名(AwMzA3ODc)さん
昨年、既に社長は交代している様です。
60000系と共存するなら地下鉄風の前面になりそうですね。
本線でも使うなら中央に貫通扉が付きそうですね。
東武60000系・80000系導入は東武大宮駅のホームが関係しているのでしょうか。東武大宮は一日10万人以上が利用しており東武鉄道としてもホームドア設置に意欲を示しているはずです。しかしながら、大宮・北大宮の二駅は特に先端部分が細く、今後2番ホームを移転するにしても(計画自体は出ているらしいですが、実現するかは不詳です。)1番ホームは現在の場所のまま据え置かれることが推察されます。そういった観点から、6両編成でのホームドア設置が困難となり、やむ負えず5両編成化することとなるのでしょうか？
まだ８０００のこうしんすらでていません
これずっと疑問に思ったままなんですが、60000系で編成中に2台搭載されているSIVはそのまま使い続けるのでしょうか？
東芝SCiBを車載するために対応した機器、ESインバーターとそれを制御・協調動作出来る対応SIVが必要で、SIV装置と車上バッテリーシステム＝SCiBとESインバーター43編成分を発注・受注したとのことのようですが、
5両編成化でSIV1台で賄える容量なら1台だけ使用すると仮定すると、経年10年程度の元々の60000系のSIV機器が元からESインバーター接続対応なら杞憂ですが、そうでなければ丸々無駄になってしまうように思うのですが。
https://www.global.toshiba/jp/news/infrastructure/2023/03/news-20230310-01.html
既存の60000系電動車と付随車は本線への転用整備のみの10連9本と改造対象のクハ9組に組み替えた方が良さそうに思えます。