現在筑肥線・唐津線で運用される103系1500番台。
福岡市地下鉄空港線への直通運用が2015年頃に305系に置き換えられ以降は3連のワンマン列車が筑前前原〜西唐津間で運用されています。
かつて全国を走っていた103系という形式で数少ない現役車両となり車齢も約40年経過していますが、代替時期はいつになるのか、また一部を置き換えた305系は6連のみが導入されていますが、残る3連の置き換えにはどのような手法が取られるのか気になるところです。
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コメント
同じくJR九州の415系(115ベース車)が50年程度走った事を考えると、103系もあと最低でも2〜3年は現役な気がします。
時が来たらウワサの70-000形譲渡か、305系の3連増備の2択じゃないでしょうか。
新車による置き換えならもっと早くにやっているはずです。
したがって103系をここまで使い続け続けて来たのは、中古で手頃な4ドア直流電車の出物を待っていたという事では無いでしょうか？
りんかい線の70-000形の譲渡が最有力と思います。
・821系の製造本数を大幅に削減(車両の新規製造数抑制)
・筑前前原駅のホームドアで4ドア以外は入線不可(YC1系は入線不可)
・西武のサステナ車両の対象から外れた(交渉失敗、先約できそうな規模の会社だとここくらい)
筑肥線の103系については数年前よりりんかい線70-000形の譲受による置き換えが公然と囁かれてはいますが、仮にそうでなかったとしても筑前前原駅には既にホームドアが設置済みであり、ドア数等の規格を揃える必要があることから気動車での置き換えは実質的に不可能ですし、また末端区間で使用する少数のワンマン車という性質からも、3連の新車を新規に設計することや6連の305系増備で賄うにはコストや輸送力の面でデメリットが目立ちますから、自ずと選択肢は限られてくると考えるのが自然でしょうか。
3+3を組んで地下鉄直通の共通予備にもさせたいとなると、東臨70-000の譲渡は非現実的だと思います。また、中古車となるとまたそう遠くないうちに置き換えを迫られることにもなります。
仮に新車を導入するならば、E131系をベースに筑前前原駅のホームドアに対応できるようにドア位置をそろえた車両がベストだと思いますね。
既に6両予備を兼ねる運用は行っておらず、置き換えにあたってそのような用途が考慮されるようには思わないです
一方で車両新製を行うことが前提であれば、限定的な需要のために新規設計や既存車両の大幅な設計変更が割に合うとは思えず、元から3両でワンマン運転ができる形式をベースとするのが理にかなっているので、E131系をベースとしそうのは確かにその通りかなと思います
E131系をベースとする場合であってもクラッシャブルゾーンの関係で既存の車両とはドア位置が異なるため、ホームドアへと対応させるには構体の新規設計が避けられない以上、コスト削減の効果はそれほど見込めないですし、JR九州では旧東急車輛製造時代から一貫して取引の実績がありませんから、趣味者が思っているほど簡単な話ではないでしょうね。
仮に新車を前提とするのであれば、贔屓にしている日立製作所にて製造可能な自社の305系の構体設計を流用する方がコストメリットは大きいかと思われます。
りんかい線の車両を大掛かりな改造をしてまで購入し、103系の置き換えに回す可能性は低いと考えられます。順当に考えれば305系等の設計を元に新型車両を製造、投入すると思います。
普通に考えると３０３系の編成短縮ですかね。
思い切ってYC1をホームドア駅では２ドア運用するという手もありますが。
303系では先頭車化を行わない限り置き換えに必要な編成数が足りませんから、コスト面を考えると現実的ではないです。
また、YC1系についても筑肥線にて使用されている車両とドア位置が一致する箇所がないため投入は不可能です。
305系もしくは新形式の3両編成を新規設計するコストを考えると6両を追加製造してそちらにまとめるか譲渡車(りんかい70-000など)にするかの2択になると思います。
あの区間のためだけに車両を新規設計する余裕があるなら821系の追加製造の方に回していたと思います。
東臨70-000系は両端クハであり、209系の前例から考えるに3両編成に改組するのはコスト的に難しいと思われます。
6両固定編成を無駄なく分割するのにちょうどよかったのが3両というだけで、そうでなければ4両でも構わないのですよ。
ワンマン化手法も今は色々な方法がありますからね。
機器も信号機器も保守体系も違う車両を入れる事も西武鉄道を見たら不可解な話ではありませんし。
わざわざ機器も信号機器も保守体系も両数も違う東臨の車を購入するメリットはほとんどないですよね。305系の3両バージョンで置き換える、というのが最も現実的な選択だと思いますね。
305系で置き換えが可能だったのであれば、保守に手のかかる103系などとっくに廃車されててもおかしくないと思います。
415系をなかなか置き換え出来ないのと同様に、新車を入れるだけの体力の無さや優先度の低さが背景にあるのでは？と考えます。
既にご指摘の方もおられるように、必ずしも3両にこだわる必要はなく、さらに電車にこだわる必要もないんですよね。
筑前前原駅のホーム一つホームドアを撤去ないし幅広にすればYC1でもどうにかなりそうに思われます。
みやがわさんの投稿された記事
https://kumoyuni45.net/archives/8593
によると、JR九州の「次世代車両の新製」に関する予算は
> 2024年度：11億円
> 2025年度：12億円
> 2026年度：0億円
> 2027年度：25億円
だそうですので、この中の2027年度の25億円の中に、103系の置き換えが含まれているかもしれませんね。
＞電車に拘る必要もない
303系や305系を自走で出入りできない地点に所属基地を設定することが可能なのかどうか。架線を無くすまで出来ますか？ 唐津線と共通でと言うならまあまあ分かります。
単行電車が作れない交流電車でもないところで、架線設備を維持した上で重畳して動力費として化石燃料を使う意味も分かりません。
唐津車両センター全体に目を向けると筑肥線用103系1500番台の他に唐津線・筑肥線（山本 – 伊万里間）の普通列車は未だにキハ47形やキハ125形と他の老朽車両が在籍されています。JR九州は2030年度までに国鉄車両を引退させるという方向性を示している以上、103系、キハ47形の置き換えを同じタイミングで行われると予想します。
また303系と305系は検査を福岡市交通局に委託しているのに対し、既存の103系は小倉で検査を受けるため、唐津↔︎小倉までディーゼル機関車に牽引されている現状から、次の後継車両も同じ配給輸送を続けるのかなどを検討されていると思われます。
上記を含め複数の事項に対して電車か気動車かの天秤にかけると、気動車の方が使用線区・検査時の輸送方法を考えるとベターと思われます。
先に指摘のある通り、既に運用範囲である筑前前原駅には全てのホームにホームドアが設置されており、地下鉄直通車両と同じホームを使用することやホームドア設置からの経年も浅いことなどからも設置済みの筐体を撤去、更新することは考えにくですから、ドア位置の大きく異なる気動車の投入は実質不可能です。
>2027年度の25億円の中に、103系の置き換えが含まれているかもしれませんね。
>JR九州は2030年度までに国鉄車両を引退させるという方向性を示している以上、103系、キハ47形の置き換えを同じタイミングで行われると予想します。
この辺を考慮すると415系1500番台(関門分)および日田彦山線のキハ40系置き換えに新車を入れる可能性もないとは言えないので、一概に新規製造と言い切るのも難しいかもしれませんね。
415系といい、103系といい、九州の異端車はことごとく置き換えが後回しになってますね。まして103系は303系や305系導入のタイミングで置き換えが可能だったにも関わらず。
半ば妄想ですが今後の可能性としては、
関門間→西日本の521系か東日本のE531系ベースの新車
筑肥線→りんかい線車の譲受or305系3連の新造