複数の記事から、E233系余剰車両を房総地区に転用すること、そしてその房総エリアで活躍する209系を伊豆急行に追加で譲渡することが明らかになったようです。
E233系の余剰は中央快速線、南武線、京葉線などで発生していますが、具体的にどのような車両計画となるのでしょうか？
伊豆急行が209系を追加譲受（共同通信）
共同通信が各地方紙電子版に配信した記事によると、伊豆急行がJR東日本房総地区で運用される209系（新3000系）を追加で譲受するようです。中央快速線や南武線などは、グリーン車導入やワンマン化などで余剰車が発生する見通し・可能性があり、209
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※E233系転用は各社未公開につきフォーラム未反映。
コメント
京浜東北線の4本程度を京葉線に回し、ワンマン化の阻害になる分割編成を追い出して中央快速線(分割編成)、南武線の余剰車と合流させると4両編成、6両編成のみで幕張車両センターに転属させられるのではと思います。ただ、ほとんどの幕張209系はまだ残留してもおかしくないかもしれません。
車両転用は需給が噛み合わない部分を解消し辻褄合わせをするために行う施策でもあるので、長編成の余剰車両を中編成のE233系が活躍する線区に転用するのは非常に合理的ですね。
直接房総地区に転出するわけではないものの、房総地区のために転用動向が発生する車両・線区は十分考えられますし、核心を突いていると思います。
ただ、京葉線のダイヤ再検討を求める要望書には東金市も入っていましたし、この状況で安易に分割運用をなくすことができるかは少々疑問ですね。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/chiba/20240208/1080022683.html
4連か6連かについては、現在は連結運用がない6連の方が入れやすそうです。初期車が入っているのは4連の方なのが気になりますが。
209と同じく転用の際にクロスシート、トイレ改造をすれば3000との際も少なくなるので3000も巻き込んものになると思いますね。
一定規模の車両改造を行っていた線区に車両で、改造対象から外された編成などは比較的考えやすいです。(ナハN36編成、トタH49編成など)
現在のところE233系として直ぐに捻出できるのは8〜9本程度、これを8両編成に組みかえて8両固定運用を置き換えるものと思われます。
あとは仕様は異なるものの小山・国府津の余剰分を合わせ、同じく組み替えれば8両固定運用だけはひとまず完全に置き換えられますが、仮にこれを実施した場合、余剰となるグリーン車の扱いや通勤型・近郊型の仕様の違いを許容できるのかが問題となると思われます。
車両動向の予想とは関係ないのですが、ソースが共同通信社なのが引っ掛かります。
去年、｢山陽新幹線の700系は500系より先に置換｣との記事を出したものの、完全に読みを外した会社です。
https://4gousya.net/forums/post/700%e7%b3%bb7000%e7%95%aa%e5%8f%b0%e3%81%af500%e7%b3%bb7000%e7%95%aa%e5%8f%b0%e3%82%88%e3%82%8a%e5%85%88%e3%81%ab%e5%bc%95%e9%80%80%e3%81%8c%e8%a8%88%e7%94%bb
https://207hd.com/post-35262/?s=09
JR東日本関連でも過去に185系の置き換えとしてN’EXを減便してE259系を回すと予想していたのも共同通信の記事だったのは気になりますね。
もっとも当時ですと成田空港まで6両で走るN’EXがあったり、臨時列車ではE259系も伊豆を始め各地へ行っていたりとそういう予想になる事情もあると言えばありましたが。
700系の記事も今回の記事も同一執筆者「（共同通信＝大塚圭一郎）」による同一の連載「鉄道なにコレ！？」のようです
大塚圭一郎氏のコラムは五分五分（485系廃車はビンゴ）ですが、「E233系が房総に転属する」という計画は以前から聞いていましたので、そこは間違いないと思います。
問題は転入規模ですね。209系全てを置き換えることは不可能なので、どこまで車両を転用していくのかが見通しにくいです。
「共同通信」名義で一斉に配信されたら間違いないと思います。
朝日、読売、各地方紙が書いたら間違いないです。
最終的には現時点で6連もしくは4連の編成を房総エリアへと集約する形となりそうですが、いずれも最大6編成前後と数がそれほど多くない上、4連には併結運用が存在する点を考えると、併結運用が存在しないため置き換え過渡期に209系と共通で運用可能な6連を1000番代余剰編成との組み替えなども絡めて十数本程度用意すると考えるのが現実的なところでしょうか。
中央線系統、南武線、京葉線、京浜東北線の余剰車をかき集め10本ぐらいの勢力にしそうです
編成も組み換えてできる限り両数を揃えた上で
ただし209系の千葉近郊からの完全撤退のためには京葉線か横浜線辺りにE235が必要でしょう
山手線E235系余剰車も活用しそうです
山手線で大量に余剰となっているE235系をどう活用するかも、カギになりそうですね。
伊豆急への譲渡の話が先行してますが、JR東日本がわざわざそれに合わせて転属を計画することはないと思われ、まずは自社都合(余剰のE233系の活用)による房総地区への転属計画があり、その結果の伊豆急転属だと思います。
このため、余剰となる209系が必ずしも伊豆急に都合がよい編成や両数とは限らないと思います。
ただ、現在伊豆急行が乗り入れに使用している元東急8000系はJRにしてみればかなり異端な車両であるようにも感じます（JR東急双方に乗り入れている相鉄も車両規格やハンドル形状が異なる車両を別に用意していますし）。
いずれにせよ大方の予想通り6連でのE233系転用となるのであれば、4連クハのみに含まれる初期車や川重車が残るという微妙な結果に終わる形にはなりますが。
現状、0番台がT編成とH編成あわせて3本、1000番台3～4本、2000番台2本、5000番台分割編成1本、8500番台1本が余剰になっているようです。
合計すると先頭車の数は22～28両、編成数に直して11～14編成分となり、209系2000・2100番台の6連の編成数や伊豆急8000系の編成数にだいたい一致するように思えます。
つまり、各所の余剰E233系を6連に組み換えて209系6連をすべて追い出し、各編成からモハユニットを1組ずつ脱車した4連×14本程度を伊豆急に転属させるのが現実的ではないでしょうか。
現在は房総地区の6+4運用は消滅しているため、6連なら4連と違って分割併合を考慮する必要がなく、また経年の浅いE233系の廃車を少なく抑えられるメリットがあります。
ではどうやってE233系を6連に組み換えるのか。ここからは根拠のない完全な妄想の範囲にはなりますが、10連の編成を6連に短縮してモハユニット1組+サハ2両を脱車し、その余ったモハユニットを6+4連編成の4連側に組み込めばサハのみの廃車で6連が大量生産できそうです。
場合によっては先頭車を多く捻出するため、分割併合機能を持て余している青梅線の青600+青400半固定運用(2運用)などに他番台の10連の編成を投入してE233系内での玉突きを行うなど、より複雑な転属の可能性も考えられるかもしれません。
ここまでの考察は所詮は素人の机上の空論にすぎませんが、いずれにせよ久しぶりに大規模な転属劇が繰り広げられるのは間違いないでしょう。
初期車と後期車では「WiMAXの有無」や「ドアエンジンの方式」といった微妙な違いがあって混結できるかという疑問も生じましたが、0番台と1000番台間でならば仕様差がさほど無い為混結しても問題なさそうですね。
「LCDの縦横比が異なる」という点については転用改造時に交換で何とかなりそうな気がします。
E233系は番台ごとに補機をT車に積んでいるものとM車に積んでいるものがあるので、改造なしに組み換えができないんですよね。
なんでこんなややこしいことにしたんだか。
なるほど、補機の位置は盲点でした。
確かにバラバラですね。やはり将来的に大規模な組み換え転属をする前提では設計されていないということなのでしょうか…。
・0番台,5000番台,8500番台の余剰車を房総転属(0番台と5000番台はより多くの編成数を確保するのと中編成ワンマンのために分割編成が望ましい)
・E235系0番台の余剰分もE233系を玉突きで房総に回すためにE233系線区に転用(保守を考えれば鎌倉で捻出は6000番台?)
・京浜東北線の1000番や常磐線2000番台やT71等も6+4の置き換えに回す
・横須賀・総武快速線や京葉線やE131系0番台の運用整理で置き換えられる分はそれで置き換える
・近郊形の余剰車は横須賀・総武快速線に集める
209系置き換えで予想が出来そうなのはこのぐらいですかね
正直これでも足りるかが怪しいです
近郊型が絡んで来るのははっきり言って理解不能ですね。
なにも209系を全部一気に置き換える必要性はないですし、60編成近くいますからどうやっても無理だと思います。
まずは6連、次に4連や8連固定運用といったように、段階的に置き換えていくのではないでしょうか。
トイレ付き編成が手に入るという意味で近郊型から房総への転属なら一理あるのではないかと。一理しかありませんが。
気になるのは「E233系は、京浜東北線・根岸線の他に中央線、青梅線、五日市線、横浜線、南武線などで運行」の記載です。
上記線区のうち、横浜線だけは減便しない限り余剰編成を捻出できないのではと思います。
現状28編成26運用で予備は2本しかなく、加えてワンマン化改造もあるために捻出は困難でしょう。
残りの線区は、京浜東北線から離脱中の3本、中央線からH49とT71、南武線からN36と仮定すると、組み換えても6連7本にしかならず209系6連の半分に過ぎません。
残りの7編成は京葉線の分割編成で賄うのでしょうか？
房総地区209系の大半を置き換える大規模な転配属となるのか、あるいは、
京葉線の分割編成を転用する程度の小規模な転配属となるのか、ですね。
さしあたっては京浜東北と中央線の10連余剰車で京葉線の209系とE233系分割編成を置き換えて、その分割編成が房総地区の209系の一部を置き替える、というところまでは進むかなと思いますが、そこから先はどうなるでしょうか？
「中央線でグリーン車対応改造が58編成、グリーン車の製造は57本」の不均衡がここに繋がるような気がします。
H編成(※H49ではない)の1本について
4連側→青編成と合わせて房総転用
6連側→豊田残留の上基本的には青梅・五日市系統へ充当、突発的なトラブルや将来予測される機器更新などで不足が生じた際にグリーン車臨時組み込み+当日予備の青P編成と組んで中央系統に充当
とする使い方を想定しているのではと思います。
また、仮に2000番台を直接転用すると運転台のレイアウト等で顕著な違いがある点は
2000番台の2本とトタT71編成を京葉線へ転用
↓
予備削減を含めて分割編成4本を一掃、現行の分割行路を廃しすべて房総転用
とすれば解決できるような気もします。
またしてもケヨ34編成の置き換え時機を逃す格好ですが、京葉線でワンマン化を実施する「いつか」にもう1運用削減できるとしてそこまで働いてもらえば帳尻が合いそうです。
ケヨ34の置き換え用にT71を行かせるとは思いますが、それ以外は房総転属でしょう。
伊豆急は70-000系を入れる計画があったらしいですけど中止になったんですかね
また外房線系統の支線直通は廃止ですかね
当初よりそのような計画はなく、公式SNSでのコラボをきっかけに趣味者の憶測が一人歩きしていただけですね。
今まで他線区へ転用された各系列(〜E231系)は極力、仕様を揃えて設計・製造されており、これが今まで、転用改造が容易に行えていたキーポイントなのではないかと考えております。
今回、転用が取り沙汰されているE233系については明らかに他番台と一線を画す地下直仕様な-2000や近郊型仕様な-3000を除いても、投入された各路線の特性に合わせて各番台で車両性能やSIV機種、CP位置等の床下機器の構成・配置が異なっています。
6+4の分割が容易な仕様の-0、-5000、-8000・-8500は線区同士で融通し合えそうな(転用がしやすそうな)タイプですが、-1000、-6000、-7000に関しては短編成化を意図した転用改造が行えるのか少し疑問に思います。
また、前者のグループが同じ区所に集まってもさほどメンテナンスや運用に支障が生じるようには思えませんが、後者のグループのような同じE233系でも複数の機器構成パターンが在籍する、しかも少数派となるとメンテナンスの手間が増えそうです。
白紙改正並みの運用整理や減便、他線区からの乗り入れで房総209系のうち6連はE233系の転用で全て置換え、辺りが現実的でしょうか。
既出ではありますが、この記事ではあくまでも伊豆急側が主題になっているため、
「E233余剰車を(なんとかして)房総に投入してもらい、捻出した209系を玉突きで伊豆急が購入」
とさも言いたげなようになっていますが、実情を考えると伊豆急側の要望に応える形でJRがE233余剰車を利活用する、とはなかなか考えづらいのではないでしょうか。(JR側が伊豆急の要望に応える必要も義理も存在しませんし)
車両の新製投資を抑制しているからこそ既存資産の最大活用を図る必要が今のJRにはありますが、今の余剰車規模では209系全ての置換は到底不可能ですし(6連のみですら若干怪しいのでは)、混在して使用する状況ではかかった労力に対して発揮できる効果は不十分ですから(他線区に転用した方がより有効的なのでは)、正直この記事の後半部分は眉唾物として捉えるほうが自然にも思えます。
恐らく、伊豆急が今後209系を追加購入することは事実なのでしょうが、それを捻出するための代替車両、規模についてはまだ明らかになっていない、が現段階の正解だと考えられます。
山手線E235系の余剰車も活用されそうな気がします。
京浜東北線のワンマン改造がひと段落した段階で都サイにE235系を転入させ余剰分に加えて10連５～８本程度の更なる捻出ができそうです。
対象編成はE231系からの改造編入車の車齢を鑑み完全新造を除いた編成になりそうです。
捻出された編成は８連に短縮されて房総地区の半固定４+４連の置き換えに使い、余剰車は廃車又は他のコメントでもありましたようにモハユニット１組を４連に組み込んで６連化に使うと考察します。
「E235系0番台を横浜線に転用」とする説も聞かれますが山手線11連→横浜線８連に組み替える際の余剰車がでてしまいまだ新しいE235系に廃車が生じる可能性があります。
中央総武線各駅停車の４扉化の際にE235系の直接投入とならなかった（玉突きにして０番台残留分の組み換えを行い廃車を抑えた）ことと同様だと思います。
共同通信以外の大手はこの譲渡に関する話題を出していないことも気がかりですが、「２０９系を静岡県・伊豆半島東部を走る私鉄の伊豆急行に追加譲渡し、伊豆急が現行の２編成、計８両から増備」としか書かれており具体的に何両譲渡するかは全く言及がないことも気になります。極端な話では、「首都圏で広く活躍する」E233京葉線１本で1編成分を捻出し、譲渡するだけでも内容とは相違がありません。さらに関係者からの話であれば大抵何編成かの大まかな数字が出るのは普通です。(例えば西武のサステナ車)ですのでまだ具体的な譲渡計画は途中な可能性があります。仮に伊豆急の8000系を全廃できるほどの捻出をする場合、京浜東北や中央線余剰車、京葉線を巻き込んだ大規模玉突き転用が必要で京浜東北のATS改造等が始まっていてもおかしくないはずです。ダイヤ改正の告知や車両の動きがないということは計画の途中、まだ先のことを話している可能性が高いですね。そもそも前回の譲渡は噂はあったものの実際に回送されるまで情報がニュースとして漏れることはなかったのに今回だけというのは疑問が湧きます。デマでは無さそうですが素人目からみても現時点の準備状況を鑑みて少なくとも車両転用の複雑さから実際に伊豆急へ行くのにあと1年以上は必要でしょう。
中央線のグリーン車組み込み工事も一段落したので、房総転用に向けた各線区余剰車へのトイレ設置と車内装の統一化工事の目処がたったんですかね。
その場合新番台になりそうですが、E233は9000番台くらいしか空いてないですね。
中央線快速でのG車組み込み改造での予備の役割を終えた209系1000番台2本が、転入済み伊豆急行3000系と仕様を合わせられるか、合わせられるとして、本数が足りるか＆その改造の手間/費用の大小によっては、E233系転用・房総地区209系に触らないダークホースとして挙げられるのではないかと思いました。
伊豆急8000系は現在3両編成×14本所属しています。
なんだか伊豆急の3000系増備の話から随分と話が飛躍してますねぇ…
E233系は投入線区ごとにカスタマイズされており、車内のLCDパネルだけでもサイズやメーカーの差異があるので想像よりも組み替えは容易でないのは明白ですよね。
何より当のJRが大規模な転用をせず延命の上、同一線区で使い切るという方針を変えてない以上はあまりドラマチックな転用劇は期待しない方が良いのでは？と勝手に心配しております。
緻密線区に新造車投入、閑散線区に中古車玉突き転属といった以前まで行われていた大規模な転属は抑えるのだろうと思いますが、異端車や少数派グループといった細々とした転属については行われる可能性はあると思います。
あくまで「抑制」であり、全くやらないといった方針ではないので。
取り急ぎの置き換えが急務となっているのであれば、ケヨ551~554、F51~F54、トタH49、ナハN36の6+4の分割構成が可能な編成あたりを一緒くたに転属させることで、編成組み替えで補機関係の差し支えが生じませんし、なによりトイレ設置を施すぐらいで改造箇所を押さえられるのに済みます。
そもそも、マリ209は近年ホームドア対応工事をしているほどで、直近で大規模な置き換えをするとは考え難く、するとしてもE131の量産も含めた置き換えになるでしょうし、ずいぶんと先を見据えたような話になるのでしょう。
ちなみにケヨ551~554とケヨ34捻出の穴埋め分には、同じく余剰編成であるトタT71、ウラの4編成から転用させた上、ケヨ線区は10両固定化となるのが現実に即すものと思います。
京葉線分割編成を無くしてしまうと東金線直通が出来なくなるので、通勤快速廃止の時のように沿線自治体からの反発がありそうな気がします。
個人的な考えとしては、E233系余剰車は幕張でなく京葉線所属（5000番台化）とし、千葉口へのアルバイト運用を増やすという間接的な方法を採るのでは？と考えています。
（でないと空き番台が無い）
分割編成については編成間の通り抜けができないことから将来のワンマン化に際して障害となるため、タイミングはともかくとしても長期的には東金線直通運用の廃止は不可避かと思われます。
209系の完全置き換えが205系211系より先になるとは、かなり考えづらいように思います。
かつて組合に「コロナ禍後の減便で浮いた運用は、転配せずに予備車の強化、検査の平準化、検査回帰延長に回す」と回答していたはずで、それを撤回して209系の置き換えを進める理由が無いように思います。
電動車の廃車を伴う転配にはならずに、組み換えの範疇でしか動かない、置き換えられるのも状態の悪い一部のみのように想像します。
記事の後半も読みましたが「伊豆急に転籍する車両以外の２０９系は、原則として廃車になる見通しだ。」の部分から分かる通り、小規模ではない転属が予想されます。
また、これまで様々推測のなされていた従来所属線区の記述もE233系の紹介のためのものとして捉えるのが自然ですし、仮に転属させる「余剰車両」が減便による余剰車両なのであれば記事中でコロナ禍に一切触れていないのは不自然です。
以上のことを踏まえると、“この記事からは”各線区の余剰車を転属させるとは捉えられず、どこかの線区に新車を投入し玉突きで転属させるとも捉えられる点には注意でしょうか。
(もっとも車両改造等の事実を踏まえるとE233系の置換えも考えづらいとは思われますが…)
伊豆急側の受け入れ能力の都合上、いきなり一斉に置き換えるのではなく、少しずつE233系を転入していって少しずつ置き換え、受け入れ能力を超えた分の編成は「原則廃車とする」ということなのではないかと思います。JRにとっては伊東線の普通列車を209系に統一できるという大きなメリットがありますし、それに余剰車を改造投入する関係上一斉投入は困難です。そうなると現在余剰ではない編成も運用整理などで今後絡んでくる可能性もあり、現時点での全容の予測はかなり困難なのではないかと感じます。徐々に投入する関係上、一定期間209系と共通運用できる状況が望ましく、6・8両で転入するのではないかと考えられます。また、既に京葉線のE233系5000番台が入線している路線に転用した方が乗務員訓練の手間が省けますから、総武本線・成田線には投入せず、外房・内房・東金線に投入すると予想します。
「伊豆急に転籍する車両以外の２０９系は、原則として廃車になる見通しだ。」という発言から考えると今回の置き換えで全ての209系が置き換えられるのではないかと考えますね。
そもそも209系が残るならこのような発言は出てこないはずで必ず全編成を置き換えられる種明かしが用意されているはずです。
そしてその種明かしを考える上で以下3つは大前提ですね
・分割併合を全廃した上で転属するE233系は固定編成化で両数統一(6両)
・209系の置き換え分は幕張へのE233系転属だけではない
・209系は最も多い朝ラッシュ8両21運用+6両13運用+4両3運用+BBBASEで38運用あり予備含めて40本程度
これを考慮した上で運用数を見た感じ各線の余剰車は
山手線E235系10本
中央快速線E233系3本 209系2本
京浜東北線E233系4本
常磐緩行線E233系2本
京葉線E233系3本
南武線E233系1本
常磐快速線E231系基本3本付属2本
東海道線その他UTL系統 基本6本付属2本(S-14編成離脱分除く)
総武線E231系2本
東西線E231系1本
まず山手線E235系10本、京浜東北線E233系4本、常磐緩行線E233系2本辺りは車両の仕様などから長編成線区かつE233系中編成仕様(CPがクハにある編成)を扱っている線区へ転属して房総への玉突きが有力視されそうです。
0番台は一部を除いてグリーン組み込みで8000番台はワンマン化済みであることから対象は京葉線の5000番台となりそうです。
かつE235系は保守回りの観点から鎌倉車両センターへ転属してE233系6000番台の捻出になると考えます。
6000番台は8両で2両足りませんが5000番台の房総転属で余るモハユニットを更新した上で6000番台化で組み込めば10両に出来ると考えます。
また東金線運用を見直した上で分割編成を全数捻出とすれば山手線10本+京浜東北線4本+常磐緩行線2本+京葉線3本+分割バラして4本となりこれで23本程度置き換え出来ます。
更に中央快速線のT71と209系2本を青梅線に転用して青編成6両3本とH49含むグリーン組み込まないH編成6両2本更には南武線の余剰1本からN36を足して最大で合計29本程度のE233系の転属が出来るのではないかと考えます。
また常磐快速線のE231系の基本付属合わせて余剰5本分で成田線本線と我孫子方面の共通運用、UTL系統の基本編成余剰6本付属2本分を横須賀線に転用して総武快速線からの千葉以東直通拡大で置き換えと考えればE233系最大29本転属+常磐快速線の余剰5本+UTL系統の余剰6本程度で40本となり8両21運用+6両13運用+4両3運用+BBBASE+予備2本全て置き換えが可能となり記事にある「伊豆急に転籍する車両以外の２０９系は、原則として廃車になる見通しだ。」と合致することになりますね
E233系余剰車→京葉線。
E235系余剰車→グリーン車付けて総武快速横須賀線。
千葉〜君津・上総一ノ宮は日中直通のみでカバー。朝夕は京葉線E233を途中で分割して先（安房鴨川、館山）まで。
千葉〜成田空港も直通のみでカバー。
外房線内房線の先の方はE131系2両を併合する運用、佐倉銚子方はE131の4両編成追加投入。
総武快速横須賀線の付属編成が足りなければ逗子〜久里浜もE131系ワンマン。
変にゴリゴリ回さないでなるべく車両をいじらず車掌を減らせる方向で来ると思います。
同じE235系とは言え、かなりの差異があるため単純には転用できません。
・ドア付近ラッピングの剥離、スカ色帯の貼り付け
・先頭部の塗色変更
・半自動ドア取り付け
・車内LCDの21インチ化
・ウグイス色になっている吊り革、座席モケットの交換
・非常用蓄電池の取り付け
など改造範囲は多岐にわたるものとなります。
運用状況から見ても、E131系0/80番台がフルで動いていないため、E131系をフル活動(特に線路モニタリング装置搭載のR11編成)させ、E233系H49編成の転属(のみ)で東金線などの分割運用を完全復活させ、残留する209系は郡山にいるE501系で補修(その前に帯を貼り替えてほしい)、もしくは運用を失ったE501系3編成をサハユニットを抜いて4両化して増備、ワンマン化をして房総路線を完全ワンマンにすると思います。
209系は不評が多いですが、川崎重工製は20年で壊れるようにしっかり作り、東急車両は30年以上持つように作られているようなので伊豆急に川崎重工製を譲渡して全て東急車両製にするのもアリかと思います。
また、中央線で実用例があることもあって、近いうちにE233系5000番台の分割編成にもワンマン化改造が行われると思います。