先日配信された乗りものニュースの記事にて、昨年梶が谷駅での衝突事故で被災した車両の代替車として2027年度中に2020系を23両新造することが明らかになりました。
10連2編成と事故で被災した2135Fに組み込む3両が製造されるとしています。
2135Fは今後予備車として使用される予定としている一方、もう1編成の被災車である5000系5101Fの復旧は未定とされています。
果たして2135Fの｢予備車｣としての使用方法や5101Fの今後の処遇はどうなるのでしょうか？
梶が谷駅衝突事故の代替車は2020系を23両新造
既報の通り、東急電鉄は今年度の設備投資計画にて「前年１０月に発生した田園都市線梶が谷駅構内における列車衝突事故で損傷した当社所属車両の修繕や新造を行います」と発表しましたが、今日乗りものニュースの取材によって2020系計23両を新造すること
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コメント
5101fは2020系の新造目的が「東横線へ5000系を転出させるため」でない限り厳しいですね。
また急遽残留することとなった営団8000系もベースとなった6000系より先に今年中に引退するでしょう。
5000系5101Fに関しては全面FRPとスカート部分以外に大破しているようにはネットの画像からは見えないのですが(角度の問題？)復旧が未定という発表がされた以上車体にダメージがあったのかと思われます。
2135Fが今後予備車というのは今後このような事故が起こった際、運用削減のレベルまで車両が減らないようにする東急電鉄なりの対策だと思います。
本数・両数的に憶測しますと、事故当該の編成たちを直ちに営業運転へ戻す想定はされてないのかな、と思いました。
新造の10連2本で事故編成たちのリカバリーをしつつ、
3両を取り換えた2135編成は「予備車」と。ってことは乗務員訓練専用編成化や今後想定されるワンマン運転化のテストピースとして使われたり（たま〜にマニア向けツアーに充当はありえるかも？）、
一方の5101編成は、、いろんな意味でトプナンですもんね。
破損した5101号車は「事故の記憶を失わないよう」社員さんに限定の上何処かで展示されることはありそうですが、それ以外の9両は..J-TRECに取り込んで、経年劣化具合をすべて検出し・最終的には解体されるにしても、そのうえで次世代Sustinaの設計に反映する…
そうなればいいな、と想いました。
＞事故車を保存するのはどうかと思います。
「事故の記憶を失わないよう」社員さんに限定の上展示する。
これこそが公共交通機関の使命です。
25年12月23日.認定鉄道事業者制度における「一般認定（鉄道電気施設の設計業務）の取消」について
https://www.tokyu.co.jp/company/information/detail/59796.html
東急社内の社員内部でよる信号設定が原因で全社的に
国土交通省より、認定鉄道事業者制度において、鉄道電気施設の設計に関する業務に関わる「一般認定の取消」の行政処分を受けました。
事業の存続に関わる事態となってしまいました。
東急5000系列の機器更新が見送られたこともあり、
5101Fは廃車にして当面VVVF等予備部品捻出元として使う方向なのかもしれませんね。
5155F、Y516F分と合わせれば当面十分な予備部品が確保できたといえそうではあります。
5101Fや今後のダイヤに関する「未定」という取材回答は「お伝えできる情報はありません」の意ですね。減便前の運用数に完全に戻す見込みがなければ代替新製車2本で容易に置き換えることができてしまうので、5101Fは引退は避けられないのではとすら思います。
一方の2135Fはすぐの復帰は厳しいかもしれませんが、3両の代替新造が採択されるようなのでいずれは復帰すると思います。ここで代替新製する辺り、運用数を1運用分程度は戻すような見込みがあるのでしょうか。
ところで、減便を踏まえた新製数削減で幻となったはずの2151Fと2152Fが復活することになりそうなこと自体は面白い話ですね。
事故調査委員会による調査が完了していないため、両編成とも調査完了まで動かせない状態です。
従って、税務上償却期間満了している5101Fは調査完了をもって廃車にすると考えられます。
2135Fは税務上未償却なので廃車にすることはできず、かと言って証拠品として事故調査委員会の管理下にあることから運用させる訳にもいかないので当面予備車という形にしておき、調査完了後に運用復帰とするものと推測できます。
両編成とも処遇に関してはJR西日本の福知山線脱線事故の207系やJR九州鹿児島本線城山峠衝突事故の813系が参考になるかと思います。
5101Fについては、機器更新もしていませんし、2027年に入りますと車齢も25年近くになりますのでこれを機に編成ごと廃車としてもおかしくなはいでしょう。
「2135F」の「予備車化」は、文言通り受け取れば2135Fそのものを予備車扱いとするものと考えられますが、実際には2020系そのものにゆとりを持たせるという意味だと思います。
その余裕の1本分が(「2編成製造」とのことなので、5101Fの代替用を差し引いた)もう1本ということでしょう。
5101F、2135Fどちらとも修復されて復帰するじゃないかと予想する声が多く聞かれましたが、どうやらそうではないことが取材で明らかになったということですね。
2027年度中の新造ということで、今年いっぱいとプラスアルファは今の減便ダイヤで耐え凌ぎ我慢しないといけませんが、現在進行形でCBTC/ATO/TASC対応工事などを行っている以上、予備車はやはり必要なんだろうなと思います。とはいえ事故処理?の都合もあると思うので、2135Fの新たな3両が作られすぐに組み込んで運用復帰とはならず、最初は2151F?と2152F?だけで回すんだと思います。
正直な所、今の減便ダイヤで特に問題視されている平日夕方下りと休日日中上りの準急地獄は車両不足が解消しても続く可能性が高いです。
公式が車両不足によるものと記した平日朝上りの減便とは別系で扱われていますし。
こういう場所ではなにかと批判されていますが、そもそも準急の増加自体沿線が望んだものでもありますからね。
ひる準なんてものを東急が走らせ始めた時点でいつか来る未来ではあったのでしょう。
問題は各停と直接接続の取れない梶が谷・江田などでの通過待ちの多さや長津田以遠各駅停車を有効に使えていない点で、本来は三軒茶屋・渋谷以外についても需要が多い都内区間各駅(全駅で乗降客数は鷺沼以上です)へ直結で輸送できる方が沿線価値向上にはつながります。というより、実際のところ前者さえなんとかなれば急行無くして全て準急になってもほぼ批判は出ないでしょう。大井町線直通急行との調整が大変でやれていないというのが実情でしょうが(梶が谷で準急に抜かれる各停は原則上りは鷺沼・下りは二子玉川で大井町線急行と接続を取っています)。実際に使うとわかりますが、桜新町での通過列車の見えない通過待ちの無為さはなかなかですし、上り急行発車後の二子玉川に通過3駅分の利用者が滞留してホームが混雑していることも多いです。
桜新町で先行に追い付いてしまう急行の頃はその急行に混雑が集中していたのもかねてからの懸念点であり、準急ですと需要の多い溝の口までは全列車先着になりますから混雑分散にもなり、もっとも、後者はあくまでも副次的効果でしょうが、田園都市線の場合、急行は急行で問題点が多かったのもまた覆しがたい事実なのですよね。
大井町線直通急行を使っての二子玉川接続を強化する形での利便性向上を図のもよいと思います。
日中に関しては絶妙で、田園都市線急行3本、同準急3本、大井町線急行3本の
毎時9本何かしらの速達にありつけますから便利なことこの上ないですし、
二子玉川接続の各停も半数は準速達として戦力になります。
準急でも大井町線急行乗り継ぎ各停でも頻度で考えれば、
昔の優等4本とか6本の時代からは各段に便利になりましたし、
座りたい人は下り方面二子玉川等で各停に座りやすくなり選択肢も増えました。
夕方も毎時2本ではなく多少詰め込み気味でも毎時4本大井町線急行を直通させれば、
渋谷～二子玉川間各駅停車の準急の不便さもかなり緩和するように思います。
車両運用も7連でQシート組み込み車の多少の増備で運用できるので、
自社線内完結で比較的扱いやすいと思うのですが。
朝は大井町線内で急行の増発に使えばよいですし。
うらやましいですね。田園都市線はライバル路線が無さそうですからのびのびと好き勝手やっているように見えます。良い環境ですよ。
それに比べて東横線はJRとスピード競争ですから中間駅民としては不便極まりないです。利便性は明らかに落ちました。
東横特急なんて調子こく割に名前負けもいいところでチンタラ走ってますし、相鉄とかいう余所者が定時運行の邪魔をする始末です。
一時期に比べて田園都市線の混雑も落ち着いたでしょうから、今は東横線（何なら目黒線も）利便性・快適性は落ちているでしょうね。
現在の準急が「新玉川線区間各駅停車」と「長津田以西各駅停車」を両立しているのがそもそもの問題だと思います。
2135Fは平日ラッシュ時の午前運用又は午後運用のみに限定し、終日運用に入ることは無くなる可能性もありそうな気がします。
ただし他の編成が検査や工事で入場して必要本数が不足する場合には終日運用に入るような形でしょうか？
一方の5101Fはこのまま廃車になる可能性も考えられますね。
結局2135Fと5101Fの代わりとして2151Fと2152Fを新造する感じでしょうか。2135Fは廃車にしないものの事実上戦力外扱いで、5101Fは経年もあるので廃車にする方向かと思います。
代替新造という形をとる以上2135fを限定運用とする事は考えられないでしょう。
現在は運用離脱中ですがケヨ34も予備車という扱いながら実際はE233系と同じ扱いでしたし。
当該2編成は事故調に取られちゃって使えず、手が離れるのを待ってられないので、新造してしまうということなのでしょう。
メトロ8000を使い続けてもらうのも、検査周期その他制約もありそうで、難色を示された、というところでしょうか。
2135Fの3両は、板金修理して復旧させたところで跡が残ることを嫌って、代替新造を選んだのかな…イメージを重視する会社なので、、
5101Fは、、部品取りになりそうですね。まぁ、中間車を5050系どれかの10連化に使うことがあるかどうか、、（無さそうか…）
乗りものニュースの記事にある『2020系2135編成は復旧後、「予備車に充当し、工事工程の維持や異常時の対応などに活用する予定」』という書き方は「通常運用には充当せずいざというときにだけ」といったニュアンスにも捉えられますが、被災した車両を廃車にして3両を新造するのであれば、健全な他編成と同様にどの運用でも充当可能であると思料します。
所定では48編成配置、最大45運用の予備3編成という状態であり、予備が4編成となることで「CBTC化改造や5000系のリニューアルに際して必要となる工期を圧縮することなく、山積みを平準化する」という意味での工事工程の維持、「大幅なダイヤ乱れの際にも登板できる編成が増える」という意味での異常時の対応という趣旨での発言だったのではないでしょうか。
5101編成は量産先行車のような位置付けということもあって車体幅や扉間隔が5102編成以降とは異なっている他、結果的にではあるものの編成組み換えを経験しておらず編成構成も他編成と異なっています。
既に減価償却も終了しており罹災した1両を新造するよりも、残り9両も含めて除籍してしまったほうが資産管理や会計上有利に働くことから、復旧せず廃車となる可能性が高いと思料します。
2020系が10両編成2本を製造が決まっており2本が投入完了次第＋2135f3両代替新造車が製造完了次第で東京メトロ8000系は引退すると思われますが5101fは5000系の他の編成と異なるところが多いため先頭車1両は代替新造されると思います。
メトロ8000系は東急車の車両不足で残存していますが、他にも08系のB修繕に伴う予備車として残存している一面もあるので2編成ともすぐに廃車になる可能性は低いと思います。恐らく東急側の車両不足が解消されたら状態の悪い8116Fのみ廃車だと思います。
5101Fの復活はなさそうですね。いまさら先頭車両だけ代替新造しても先が短いでしょうから。
一方、破損３両を代替新造して復活後の2135Fは「予備」とは言っていますがあくまでも「編成所要数に対する予備」という意味で、事故調査も終わり復帰した後は他の編成とともに通常運用に投入されることでしょう。
5101fについて。
大穴ですが、現在動態保存車として扱われている8500系の後継として温めるのではと思いました。
東急の歴史を語るうえで重要な車両ではありますし。
さらに2028年に導入する予定のCBTCに8500系は対応していません。こどもの国線でのびのび走らせる方針ならまぁそれでもいいですが…。
直流モーター車全廃もしなければならないので、もしかしたらとは思いました。
事故車を保存するのはどうかと思います。
「東急の歴史を語る」動態保存車ならもうすぐ長電から引退する8601f（登場時の姿で運行中）や東急初のVVVF車9001fがまだ適任だと思います。
それに例のGXに関しては動態保存中のSLに関しては特に言及しなかった所を見ると動態保存車なら乗り切れる（そもそも努力義務ですし）のではと思います。
8601fに関しては先の長くないHISEと共に長電側が動態保存する可能性もなくはないんですよね。
8637fも合わせて2編成も動態保存はちょっと多すぎますし。
単なる希望でしかありませんが8500系はともかくHISEに関しては地鉄辺りに再譲渡して欲しいなと思います。
NRAと同じ抵抗制御な上に眺望性に優れた展望席とハイデッカー構造・40‰登板可能・耐寒耐雪改造施行済みというスペックは捨てるには惜しいですし。
HISEの定員（180名）は同じ編成長のNRA（148名）よりも多い上華美なデザインと展望車・ハイデッカー構造といった観光輸送に全振りした点は観光資源を持つ地方私鉄のイメージアップには十分な車両と言えます。
一方で連接車の整備は長電でもできたので問題ない様に見えますが、展望車なのでワンマン運転が不可能な事が1番のネックとなりそうですね。
マイカーやバスに客足を取られた長電で特急の利用者数改善に貢献したHISEが同じ境遇を迎えている地鉄の救世主になるのならかなり胸熱ですが…
地鉄への導入が噂されているNRAと213系では老朽車の置き換えには足りないのでHISEが食い込む余地は十分にあると思います。
標準化車両の第一弾であると考えるとエポックメイキングな車両ではありますからね。5101Fの損傷もSNSの写真レベルだとそこまで大きくないですし、確かに動態保存ならギリギリどうにかなるかもしれません。
動態保存が難しい場合も静態保存車かカットモデルとして電車とバスの博物館あたりに残そうとするのではないかと思います。今のあそこには「現代の東急電鉄の車両」がいないので、東急のものとして知られた車両を必要としているはずです。
個人的には保存から漏れるであろう6両から8両の中間車体を切り刻んで先頭車化改造のテストをするかが気になります。送り出せる8000系列、1000系列がいなくなった以上、この先で地方私鉄向け中古車両供給事業を行う予定があるなら、5000系列に手を出さざる得ませんので……。
5101Fはドア位置が異なるといった車両自体の異端性やCBTC工事を現在進行形で進めていることを踏まえると廃車でしょう。既に6ドア車組み込みやその後の組成変更がなされていない以上処遇に困っていた可能性があります。既に言及された8637FはCBTCによる田園都市線出禁後もこどもの国線で使えるだけ使うものと考え、Y000系の代替時期には同時に消されそうです。
2135Fの予備車に関しては事故により状態が悪くなっているものと判定されそう書かれたとしか思えません。EF66-55のように扱いが悪くなり早々と廃車になった例もあります。
Y000系の代替時期には同時かどうかはわかりませんが
車体幅や扉間隔が5102編成以降とは異なっている5001Fは廃車で間違いないですね。
2135Fは廃車にしないものの事実上戦力外扱い。なのか
健全な他編成と同様にどの運用でも充当可能であると思料されるのかは……
わかりません・・・。
EF66-55の前例があるのですね。注意深く見てゆきたいと思います。
＞営業運転に復帰させ、「車両需給にゆとりを持たせること」
に耐えられるかどうかですね。
5101fに関しては5101が恩田に入場している事から修理・CBTC化・リニューアルを同時施行、2135fは3両を造り直して両方とも復帰と見ます。
2135Fの「予備車化」と言うのは、おそらく他編成の検査入場時の代走、もしくは朝ラッシュ等での限定運用などの、文字通りの「ピンチヒッター」ではなく、営業運転に復帰させ、「車両需給にゆとりを持たせること」が目的だと思われます。
特に今は5000系へのCBTC・ATO対応こうじさリニューアルなんかも控えている上、この事故の影響で本来引退しているはずの8000系を使ってもなお予備車に余裕がない状況であり、車齢25年を迎える5101Fならまだしも、まだ若い2135Fを編成丸ごと廃車にすると言うのも考えづらい話です。
2151・52Fを製造したとしてもトータルの編成数は事故以前と同じですし、前述の5000系リニューアルや各種工事等で今後も長期にわたって車両数が不足することが予想されるため、2135Fを運用復帰させることで営業運転可能な10両編成を事故以前の水準まで戻し、減便ダイヤ・車両数不足を解決させることが目的と見て間違いないでしょう。
新たに追加される2020系2本ですが「CBTC導入時に増発用として投入しようとした分を車両不足解消の為前倒しにした」というのも考えられるかと。