12日、京阪ホールディングスは中期経営計画にて、京阪8000系の後継車を2030年代に導入することを見据えて検討すると発表しました。事実上、8000系の置き換え計画が明らかになったこととなります。
8000系は京阪電車のフラグシップ車両でもあり、特別料金が不要(P車・ライナー除く)ながら2階建て車両が連結されていることや高級感溢れる内装、また3000系と共に有料座席指定車両「プレミアムカー」が連結されている事が特徴的です。
後継車の検討により8000系代替スケジュールはどうなるのか、またフラグシップ車両の後継ということでその仕様についても大変注目されます。
京阪、8000系の後継車両を2030年代に導入検討（経営計画）
京阪電気鉄道などを傘下に持つ京阪ホールディングスは5月12日、通期決算と、2026～28年度を期間とする新たな中期経営計画を公表しました。その中で、「観光列車の導入を検討する他、特急車両8000系の後継車両について、2030年代の導入を見据
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コメント
8000系後継がダブルデッカーのプレミアムカーを入れるかどうかですかね？定員確保含めて。
新車で入れるのなら前面展望等色々と手を入れられるのですが、3000系との共通性も気になるところです。
3000系の平屋のを1両転用してどちらにもダブルデッカー1両連結して仕様統一とも考えられますが、
ドア位置から方転となると足回りが面倒ですからそこまではやらないかもしれませんね。
阪急のプライベース開始もありどのような形にするにしても京阪としても力が入るでしょうね
今の3000系同様、プレミアムカーを8両編成のうち、2両になると思いますが、ダブルデッカーはさすがに導入しないと思いますね。
とりあえず、早くて半年、遅くて2年程度で一気に3ドア車タイプへの置き換えとなるものと判断します。形式名はその頃には現行の1000系が全廃されている可能性が高く、4代目の1000系か2代目の5000系とされ、5桁にはしにくいように感じます。
仕様としては一般車が3ドア以外だと2階建て車が有料でプレミアムカー、最悪平屋プレミアムカーも併結され実質2両半相当が座席指定になる可能性を推します。料金不要のダブルデッカーの時代は完全終了としか思えません。
おそらく一般車は３扉でしょうね。
3000系も2030年代だともう25年近くになります。
3000系はロングシートにして一般車に格下げとなりそうです。
新型は一般車はロングシートでプレミアム車２両となりそうです。
車両の要件は変わっていないし姉妹車の13000は今も作り続けられているので案外3000の増備（新番台）でオチがつくかもしれません。
プレミアムカー·ライナーの利用率が高いことから「一般特急用(3000系と同仕様)とライナー用で車両を作り分ける」と考えています｡
一般特急車を3000系をベースとすれば､乗車位置やプレミアムカーの座席数が統一できます｡乗客側も運用側も楽になるはずです｡2038年に3000系が運用30年を迎えるので､リニューアル時の予備車としても簡単に使えそうです｡
ライナー車も専用車を用意することで､ロングシート区画やデッドスペースとなるドア締切部がなくなり､着席定員が増やせます｡現在､ライナーは平日ラッシュ時しか運転されていないので土日は持て余すのが弱点ですが…
3000系とは違う車両を敢えて導入するのですから、なんらかの差別化は必要ですよね。元々スピードではライバル各社に勝てませんから、相当思いきった施策があるかと。
また同時期に予定されている中之島線の九条延伸も頭に入れる必要があります。来年度まで沿線人口やインバウンド（訪日客）の動向などを基に中之島線延伸の需要を精査する、ということですから、そこでコンセプトは固まると思います。
ただプレミアムカーの2両組み込みと、シートピッチやシート自体で3000系よりもグレードアップはコンセプト云々に関わらず、確実にしてくるでしょうね。
インバウンドのカジノ客を京都にいざなうための観光特急、というコンセプトのもと、全車プレミアムカーと前面展望席設置なんか、やってほしいものですね。
8000系って登場がバブル絶頂期の1989年登場なんですよね。そのバブリーな内装がバブル崩壊後の京阪の実情に合っていたかというと疑問があります。
京阪は8000系の運用方法に難儀していた時期があって、様々な試行錯誤の末に種別「ライナー」を生み出したようになんとなく見えます。8000系引退後ライナーは運転されないのではないでしょうか。
個人的な願望をここに書いて良いのなら、普通車6両+プレミアムカー1両の7両にして東福寺に新規停車して欲しいですね。普通車を減車した分、特急ないし快速急行を増発すれば、輸送力も足りると思います。
中期経営計画を見ると観光列車導入の検討も文言に入ってるので、単純に8000系を更新する車両ではなく、全く新発想の車両も混ぜた複数のパターンで出てくるかもしれないと思います。どちらにしても3000系と同じ3扉車では出てこない（両端ドア位置は合わせるとしても）予感がしますね。
https://www.tetsudo.com/news/4056/
国交省施策の鉄道GXプロジェクトの関係で2035年までにIGBT-VVVFもしくはそれ以降の型式のVVVFへの置き換えが求められていることを考えると遅くとも2035年までに全廃となるのは間違いないでしょう。
川崎車両の製造ラインの状況と置き換え対象となる1000・2200・2400・2600・6000系の両数、2026年度までの13000系の製造計画を鑑みると2027年以降も引き続き13000系の増備を続けつつ設計を行い、2030年頃からの置き換え開始となると思います。(GTOインバータの7200・9000系は今後リニューアルでIGBTないしSiC化されるとみます)
ただし、6000系の置き換えの中で3000系を一般車格下げして転用し、特急ライナー系を新型特急車で統一する可能性は捨てられないと思います。この場合、1～2年程度の前倒しが生じる可能性もあります。
また、ダブルデッカー車に関しては導入しない可能性および京阪初のステンレス車体となる可能性があります。(川崎車両でダブルデッカー構体の製造実績が2012年のE233系3000番台以降ないこと、アルミダブルスキンのダブルデッカー構造が未実現なことが理由)
まだ1000系はおろか2400系や2600系も健在ですので、形式は4000系か5000系辺りになるでしょうね。
大前提として、8000系置き換え時期のダイヤが全く読めないんですよね。
現状維持もなくはないですが、それ以上に置き換え時に白紙改正の可能性があると思います。
中之島線延伸の時期と一致させそうな気もしますし。
（VVVF化の期限もありますが）
白紙改正なら、8000形の置き換えは今より少ない編成数で観光や高級化（全車プレミアムシート？）に特化し、
一般の特急は2階建て車無し、一般車は3ドアロングシートでプレミアムシートが2両くらいになりそうです。
乗車券だけで2階建て車に乗れるのは終わると言う予測が他の方からもありましたが、私もそう思います。
直接は関係なくて申し訳ないんですが、個人的に13000系の次期型の通勤車両がどうなるのかも気になります。
13000系は今年で登場14年目、来年で15年目になろうとしています。細かく改良が加えられ今となっては7次車まで進化し、2026年度までで67両が製造されることも判明しています。最終的には186両が出揃うことになり、京阪線全車両の約30%が13000系で占めることとなります。また、この14年間床下機器などに大きな変化はない状況です(試験搭載は存在)。
8000系後継車の後になるか先になるかは不明ですが、これから置き換えなければならない車両がまだ多く存在する中、新たな通勤車両が登場するのか、それとも13000系が2030年代に入るまで引き続き製造されるのか気になります。もちろん14年経ったからといって、そのまま製造されて何ら問題ないですし、今の13000系に大きな欠点や不足点はないですし、新型車両を起こすには設計費が必要となるというのも十分わかります。
3000系の後を追って富山地鉄へ譲渡となったら面白いですけどね。
仮にあり得るとしたらJR東日本で廃車になる211系の台車でも流用するのでしょうか？
＞3000系の後を追って富山地鉄へ。＞211系の台車でも流用。
昭和の車両とは異なって標準軌に特化した現代の車両では狭軌で山岳路線で豪雪地帯で発電ブレーキ必須の富山地鉄への譲渡は難しいと思います。
西鉄貝塚線の7050系は自社での転用ですので設計陣が当初から狭軌改造の準備工事を施工していたのかもしれません。
京阪の設計陣は狭軌改造を予測して8000を発注したかは微妙なところです。
他に2010年以降に標準軌車両を狭軌に改造した例がございましたら教えてください。
東京メトロ銀座線01系が熊本電鉄に譲渡された前例があります。