関東大手私鉄各社では2008年に登場した東武鉄道50090型｢TJライナー｣を皮切りに、西武鉄道40000系0番台｢S-TRAIN｣｢拝島ライナー｣や京急電鉄1000形1890番台｢Le Ciel｣など、各社で様々なロング/クロスシート転換車両を導入しています。
一方で地下鉄事業者の東京メトロを除くと、小田急電鉄・京成電鉄・相模鉄道ではこのような車両は導入されていません。
小田急電鉄は｢ロマンスカー｣各形式、京成電鉄はAE形｢スカイライナー｣や2028年度デビュー予定の新型特急車両など看板とも言える特急専用車両があります。
また、相模鉄道はL/C転換車両である東急5050系の｢Q-SEAT｣を連結した編成がロングシートモードながら乗り入れています。
果たして、小田急・京成・相鉄が今後自社でL/C転換車両を保有することは有り得るのでしょうか？
コメント
L/C転換車両を導入する必要性があるのは
極論朝ラッシュ時は混雑から特急や2階建グリーン車等専用車が運行できない路線に限られます。
あとは市場調査育成的に日中や失敗してもロングシートで固定放置できるような目的で入れるかです。
定員が1両あたり45人程度と少なすぎ、設備も劣り、アテンダント等のコストも非効率になりがちで、
収益性にも乏しく、出せても若干の黒字で沿線の価値向上のためのサービスの側面が強いです。
コロナ禍後や人口減少による混雑率低下でL/C転換車両の必要性は低下し、
2階建てグリーン車や特急専用車の必要性の方が増していると思います。
2階建てグリーン車なら90人、平屋特急車でも60～68人程度の定員にはできますので。
小田急の場合は箱根観光の育成発達や複々線化もあり朝ラッシュ時含めて
20分毎程度の高頻度でロマンスカーを運行していることからも、
江ノ島線方面の6＋4の分割併合実施可能性含めて、L/C転換車両を入れるメリットはほぼありません。
相鉄に関しては、東横で東急が取り組んでいるので東急がやるのならお付き合いで
L/C転換車両を入れる可能性がある程度だと思いますが、混雑率の低下から
やるのなら東横、目黒、JRともに2階建てグリーン車1両の連結の方が効率的な様に思えます。
京成に関してはすでにモーニングライナーを運行しているのと
今後の押上げ方面有料座席車運行と京急1800形の絶望的な定員の少なさを見れば、
特急専用車の方向でしょうし、L/C転換車両は望み薄だと思います。
相鉄線や東急線に2階建て車両はさすがに合わないでしょう。
とても効率的だとは思えません。
２階建て車両は相鉄や東急の地下区間に入れるのでしょうか？
JR直通線系統のみ二階建てグリーンは割と同意です
相鉄は8両で足りていそう(13000系の製造経緯を見る限り)なので、過剰なのを承知で次期JR直通線系統は二階建てグリーンを2両挿入して上野東京ライン品川方面に(湘南新宿ラインでも)導入するのはアリかと
羽田空港アクセス線開業やE231系近郊型の置き換えをする付近で何か動きがあるような感じはします
問題点は線内運用がグリーン有り無しがバラバラ(今の常磐快速線みたいな感じ)になるのと15両編成は相鉄に直通できないところをJRが嫌いそうな所でしょうか？
>相鉄線や東急線に2階建て車両はさすがに合わないでしょう。
>とても効率的だとは思えません。
混雑率という観点からすれば東急相鉄双方1両の2階建グリーン車等有料座席専用車連結は成立します。
ロング10連をロング9連＋有料座席専用車1両にした場合、混雑率144%なら160%に収められます。
ロング8連をロング7連＋有料座席専用車1両にした場合、混雑率140%なら160%に収められます。
L/C転換車両にするか1両からの2階建等有料座席専用車にするかの閾値はこのあたりになります。
混雑率が2024年度は東横122%、目黒129％、相鉄116%ですからいずれも成立します。
経営的にはメトロに直通すれば東急相鉄直通、東急の元町中華街方面ともに成立するでしょう。
コロナ禍後利用客が戻ってはいますが、生産年齢人口減含めて混雑率はここまで落ちていて、
昔の混雑率の感覚とは大きく違います。
難しいのが埼京線で2024年度は163%ですが、1両有料座席専用車連結で混雑率は181%になります。
160%程度の混雑率を目指すという国交省の方針には反しますが、
2018年度の埼京線の混雑率は183%で横須賀線は197%ですから許容するという手はありそうです。
>２階建て車両は相鉄や東急の地下区間に入れるのでしょうか？
車両の箱物的には、京阪8000が車幅2780㎜で2階建車両を成立させていますから、
目黒線5080の2778㎜、東横線の5050の2798㎜でも2階建車両はまず問題なく成立するでしょう。
地下区間に2階建て車が入れるかというのは、剛体架線区間（地下鉄区間）に2階建て車は物理的（絶縁的）に入れるのか、と言うことです。
車幅の話ではありません。
※総武線とかは長大トンネル区間ですのでいわゆる「地下鉄」ではない別物です。
>地下区間に2階建て車が入れるかというのは、剛体架線区間（地下鉄区間）に
>2階建て車は物理的（絶縁的）に入れるのか、と言うことです。
剛体架線区間に絶縁的に2階建て車両が入れるか？という少なくとも私は視点は初めてですが、
まず問題なく入れると思いますよ。
それこそ京阪8000系が鴨東線や淀屋橋駅の剛体架線区間に入っています。
近鉄名古屋駅ではしまかぜや30000系ビスタEX等が問題なく入っていますし。
小田急20000形や371系が異常時の入線実績があるかどうははわかりませんが、
新宿駅の主に各停用の地下ホームへ入れないとの話も聞いたことはありませんし。
2階建て車両が車高が高いとの印象をお持ちの様ですが、車両限界に制約される高さは、
平屋のエアコン等も2階建て車の屋根と同じ限界まで使う傾向がありますが、
剛体架線区間に入れないとか対策で高さを下げてあるとかいう話は聞いたことがありませんね。
さすがに杞憂ではないですか？
まず小田急は観光需要とは一線を画したホームウェイ号としてのロマンスカーブランドも既に確立している時点で論外でしょう。
相鉄はそもそもの路線距離が短すぎて成果が出ないと思いますし（あったとして東急からのQシート車の乗り入れで売り出す程度？）、京成も需要があってもモーニングandイブニングライナーやスカイライナーの拡充に留まるでしょうね。
>観光需要とは一線を画したホームウェイ号としてのロマンスカーブランドも既に確立している時点で論外でしょう。
近鉄も観光特急のみならず、都市圏間を横断する大阪線や短距離で通勤需要の強い奈良線・南大阪線を問わず各主要系統でラッシュ時にはひっきりなしに特急列車が行き交います。それにもかかわらず8A系や6A系、シリーズ21のようなLCシートを備えた一般車両を断続的に投入し続けています。よって、有料特急が不動の地位を築いているので論外とする論旨は採用するに足りません。
近鉄の場合はこれまで関東私鉄のように有料ライナーとして運行して来なかったという違いはあります。
ただその近鉄でも南大阪線で試験的に6月から座席指定サービスを開始する見込みですけども。
>各主要系統でラッシュ時にはひっきりなしに特急列車が行き交います
>それにもかかわらず8A系や6A系、シリーズ21のようなLCシートを備えた一般車両を断続的に投入し続けています
>よって、有料特急が不動の地位を築いているので論外とする論旨は採用するに足りません
その時間帯の近鉄L/Cカーはロングシート運用です。クロスシートにはされていません。
それどころか奈良線の場合クロスシートになっている時間の方が短いのでは？
つまり特急の補完という役割は果たしておらず、反論になっているかというと少々怪しいですね。
8A系列のL/Cシート自体も、本来は有料座席を想定したものではないのがやさしばの設置数から推定できますし、南大阪線の有料座席試験運行についても、明らかに急行の混雑を気にしています。
小田急についてもホームウェイの実情として、輸送力の小さい7両のGSE(定員400人)や6両のMSE(同352人)などでは発車1時間以上前からの満席が恒常的で、編成あたり450人程度しか取れないL/Cカーでは輸送力が確保できず、普通列車と車両の共用が可能というメリットを打ち消すのには十分でしょう。だからこそEXEおよびMSEの10両編成における定員578人というキャパシティが必要とされているのです。
半年ほど前にあった80000形導入→EXE置換えの報道で「マジでやるの？」という反応が多かったのがまさにこのためです。
一部指定席方式も、現状の快速急行の混雑では無理でしょう。その時間帯には急行も快速急行通過駅発着の需要で混雑します。
小田急の方はやる意味がありません。
ホームウェイ、モーニングウェイが設定されていますし、ロマンスカーおよび快速急行とその他種別を上手く使い分けた遠近分離策がとられていますので、わざわざ今更取り入れるメリットがありません。
一方、相鉄の方は可能性はゼロではないと思います。
「東京と横浜」という都市同士を結ぶ東横線系統のQシートは事実上失敗と言えますが、職場や学校が集積しているというよりはベッドタウンの色が強い相鉄沿線から渋谷・新宿・池袋方面…すなわち、「郊外と都市を結ぶ」という条件
(大井町線系統はが好調なのはこれに当てはまっているからだと思います)
であれば盛り返す可能性はあり、そうなると、東急車のみならず相鉄側も類似の車両を用意して車両使用料を調整する、というのはあり得ると思います。
(ただし、JR線方面は東京方面への乗り入れに切り替えない限り、設定は見送るでしょう)
東横線Qシートはネット上の噂とは裏腹に、普通に客乗ってますよ。
日吉～菊名あたりの郊外部での利用が定着していて、また横浜の都心部（みなとみらい線内）への乗り通しも横浜下車以上にあり、満席になることもあるくらいには利用があります。
これは元々の通過人員が多い上に、東横線沿線や横浜都心部の住民の所得水準が高いという特殊性で、その他の不利な条件を覆している面があると考えられます。
一方で相鉄直通は、通過人員がどの区間でも30万人/日以上ある東横線に対し、新横浜での東急～相鉄連絡が3万8千人/日にとどまり、また相鉄沿線は東横線沿線ほど沿線住民の所得水準が高くないと思われ、いくら都市対郊外という特性であっても、必ずしも有利な条件とは言えないでしょう。
車両使用料にしても、L/Cカー同士で相殺する必要はないわけで、相鉄の車両としてのL/Cカー導入の決めてにはならないと思われます。
Qシートが2両体制の時はガラガラに見えましたが、現状の1両体制になって乗車率が適正になった感じですかね。
小田急は言うまでもなくロマンスカーの存在が大きいですから、もはやL/C車を追加投入する必要性が無いでしょう。
但し将来MSEを置き換える時期が来た際に検討されることが多少あるかも？とは思いますけどね。日比谷線THライナーや有楽町線・副都心線Sトレインのように。
京成も状況はほぼ同じで、スカイライナーがあることと更に別で新型の特急専用車両を計画していますからL/C車はまず登場しないかと思います。
一方で相鉄については先が読めない部分があると思います。
相鉄線内（横浜～海老名ないし湘南台）で有料座席の需要はほぼ無いかと思います。
が、東急やJR直通ならまだチャンスはあるのかなと。
東急やJR直通は日中においてガラガラであるものの、朝夕ならそこそこ混雑しています。
東急渋谷発着やJR新宿発着なら距離も悪くなさそうですし、朝夕に着席需要を掘り起こせそうかなと思います。
何なら東急はすでにQシート車を運用していますから、協議次第では話が具体化するかもしれません。
小田原線江ノ島線系統は特急ロマンスカーがあるので不要という意見には同意します。
（尤も、ﾅﾝﾄｶSEシリーズ登場以前には「特急ロマンスカーを補完する2ドアセミクロスシート車」が存在したという歴史的事実はありますね）
将来的にもし、多摩線が延伸されて・優等種別が設定されるようなことがあれば、編成中の1〜2両にL/C導入し限定運用、という展開はありうるかもしれないな、と思いました。
京成電鉄にL/C転換車両を導入されると思います。
理由は京成電鉄が都営浅草線や京急線に直通する列車があり走行距離が長い電車が走っているので長距離での利用が多いことからL/C転換車両を導入する可能性があると思います。
但し相鉄は線内で運用される車両が多くJR線や東急線へ直通運転する車両はすべてロングシート車が多いのでL/C転換車両を導入する可能性は低いと思います。
小田急は既にJR東海御殿場線方面や東京メトロ千代田線に特急を走らせており短距離での利用が多いためL/C転換車両を導入されるのは低いと思います。
京成にはモーニングライナーやイブニングライナーがあって有料列車は充実しているのでわざわざ定員の減るL/C車を導入する可能性は0に近いと思います。
お題に上がっている中では相鉄が1番実現する可能性がありますが、運用がさらに複雑化するのでこちらも可能性は低いかなと。
これ以上首都圏にL/C車を導入される可能性はないのではないでしょうか。
有りません。デュアルシート実用化の前に平成初期にクロスシート試作車を3316編成で導入したもののそれも失敗に終わってますし。
小田急で可能性があるなら、ホームウェイと重複しない範囲になると思います。急行か快速急行の一部を指定席にしたうえで特急料金の初乗りを値上げし近距離利用を誘導するとか、江ノ島線内の特急通過駅の利用者を取り込むとか、メトロホームウェイの間隔が開く時間を狙って代々木上原で客を拾うとかでしょうか。
京成も本線特急の一部を指定席にして沿線からの空港アクセスの需要を拾うとかなら、あってもいいと思います
小田急が有り得るならMSEの後継でしょうか？
ただしメトロはこねを運行していることを考えると分割編成になることは必至なので、EXEαの置換えとともに地下鉄直通&御殿場直通対応の分割編成を導入すると思います
VSEと同じダブルスキン構造なので、MSEはリニューアルせずEXEαと同じ時期に歯医者になりそうな気がします
結論からすると、導入の可能性は限りなくゼロに近いかと思われます。
（世の中、“絶対”ということは無いという意味で）
もっとも、相鉄については東急の4000番台によるL/C車の乗り入れを果たしてはいますが………
この三者のうち、唯一“もしかしたら”と見込んでいたのは京成で、京急と同様の車輌を導入して二者連合で都営に説得に当たるのでは？と踏んでいたのですが、先般の新規ライナー車輌導入によりほぼ可能性は潰えたと考えます。
相鉄に関しては、相鉄線内完結ではあまりにも距離が短く、あまりライナーの需要がないのではと考えます。
強いて需要があるとすれば、朝方ラッシュ時の上り。
海老名発の通勤急行をとってみますと、大和を出た段階ですし詰め一歩手前であり、二俣川到着時点で１号車〜6号車あたりは地獄絵図になっています。いずみ野線も似たような状況かと思われますが、あの殺人的なラッシュを回避したいと考える旅客は、もしかしたら少なくないのかもしれませんね。
本格的なライナーとなると、自動的にJRや東急との“共同戦線”、つまり直通需要ということになりハードルが高くなりそうです。
最後に小田急ですが、可能性が皆無に近いこの三者の中でも一番その要素が強いと思われます。
何しろL/Cという“間に合わせ（失礼！！）”を投入するまでもなく、リアルな特急形車輌のメトロ線乗り入れを2000年代中頃の段階で既に果たしてしまっていて、かつ複々線化完成によりほぼピーク時間帯でもロマンスカーの運行が可能になり、更に「着席サービス=ロマンスカー」という公式が沿線利用客に定着していますので、そもそもL＆C車の出る幕がないと言えます。
ただ、個人的にはGW等の大型連休における特急券の入手困難の救済措置として、快速急行などに充てられる車輌にL＆C車を入れてみても良いのかな？と思わなくもありません。
もう1社取り上げられてない、東京メトロでの導入の可能性は如何でしょうか?
THライナーやS-TRAINで東京メトロ車の導入の必要が出れば有り得るでしょう。
ちょうど東横線に乗るために東横線（副都心線）渋谷駅に行きました。
剛体架線で、架線の位置が低いですね。
パンタグラフもかなり高さが低くなっていました（くの字が潰れていました）
もちろん、現在運用についている車両の屋根上のクーラーは支障がないようになっていますが、あの高さで2階建て車に必要な高さが確保できるのかと思いました。
笹子トンネル等の狭小トンネルがある中央東線に
215系がホリデー快速ビューやまなしで土休日に頻繁に入り、
285系が同様に鳥越トンネル等狭小トンネルが多い予讃線の松山まで入っていましたから、
やろうと思えば東急系統にダブルデッカーは入れられるでしょう。
L/C転換車両でおおこけしたとされるのが東横のQシートと、土日のSトレインですが、
最近は固定客が増えたとはいえ2両に戻すような対策は取られず、
設備の劣るL/C転換車両での集客には難があると思われます。
最も新宿三丁目以北和光市等メトロ線方面からの直通にすれば固定客は簡単に増えるとは思うのですが。
Sトレインがあるのでメトロとの調整は出来そうに思うのですが、
よほどメトロが嫌がるのでしょうね。
意外にも小田急より先に阪神がデュアルシート車両を導入することを決定しました！
まず小田急はないでしょう。
そもそもL/Cカー自体「ラッシュ時のみ有料列車として機能するもの」であり、観光用の特急をラッシュ時に通勤特急として売り出した歴史を持つ小田急とは趣旨が真逆になりますし。
それは関東私鉄に限って言えばでしょう。
それとL/Cカーと言う呼称は近鉄と天龍工業との登録商標になってるので、近鉄以外の話題で安易にL/Cカーと言うのはどうかと思いますよ。
一般的なデュアルシートと呼ぶべきです。
前段で散々誘導されていて議題の問いかけが “小田急・京成・相鉄が今後自社でL/C転換車両を保有することは有り得るのでしょうか？” なので、あえて外して書いてみますが、
・クロスシート（L/C、ロング／クロス固定混在）を装備したら有料にしなければならない
・郊外路線だからクロスシートが良い
どちらも一律には言い難いように思われますが、
・特急車を走らせているからクロスシート（L/C、ロング／クロス固定混在）を一般車に入れてはいけない
これも別に決まりでも何でもないと思います。
シート調整機構の有無はともかくとして、伊豆急行はどうなの？ と思いますね。小田急箱根の箱根登山線のうち、小田原－箱根湯本間の1000形あたりについていても良さそうに思います。
>クロスシート（L/C、ロング／クロス固定混在）を装備したら有料にしなければならない
東武川越特急（TJライナーと共通運用。一部は快速急行とも共通運用）では無料でクロス状態になってますが?