現在ベンチレーター撤去等の延命工事が進められているJR東日本の211系。
高崎車両センター所属車(3000番台)や長野総合車両センター所属の3連(1000・3000番台)は検査入場時順次延命工事が行われていますが、長野総合車両センター所属の6連(0・2000番台)は現状検査入場した際もベンチレーターを残して出場しています。
ベンチレーター未撤去ということは延命工事の対象外となっている可能性も考えられますが、仮にそうだとしたらその理由は何故なのか、また今後の動向はどうなるのでしょうか？
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コメント
グリーン車連結完了後に快速電車を中電化することを視野に入れているのかも知れません。それに伴い現在の6連運用は延命工事済みの3連または同3+3連に置き換え、さらに現在の3連運用はE131系2連の直接投入で置き換え、系統分断を伴う大規模改正を考えているのかと思われます。
3連が運用範囲の広さや分割併合の関連で新車を入れないと置き換えが難しいのに対し、6連は他路線からの転用で比較的置き換えやすいのはありそうです。
特に現状では2022年改正での減便で各線区のE233系に余剰が出ている状況ですし、6連に組み替えて寄せ集めることも考えられます。
五日市線のワンマン化に合わせて青600編成と共通運用とかもあるのでしょうか？
一例として、
山手線のE235余剰6本を10号車廃車で横浜線へ、余った6ユニットにはクハ作る、サハは233-6000の転用。
京浜東北線のE233余剰の一部を同じように横浜線へ。
横浜線のワンマン未改造編成からサハを抜いて（抜いたサハはE235へ組み込み）、京浜東北線の余剰と共に、中央線へ転用、ケトの余りとなるサハは中央をG→T化し、クハ捻出、どうしても足らないクハだけ新造、余剰のサハがある場合、将来的な組み換えに備えてしばらく保留。
上記で6両化した編成で、高尾～大月を運用。
とやって、長野車が大月までになれば、211の6両は廃車出来るはず。
233の余剰があれば、房総方面に転用（トイレはどうする・・・）
新造車とE233系の2・3パターンでの置き換えになるのではないでしょうか。E233系は中央線・南武線の余剰車が1番やりやすい状況で、現行の青600編成との共通運用化の可能性が高いように思います。しかし、運用を全てE233系に置き換えるのはトイレ設置などのコストを踏まえたらあまり現実的でないでしょう。また、転用のパターンによっては極端な異端車が登場することになってしまいます。そのため一部は4ドアの線区にE131系の3両編成を補填する形になるのではと推測します（富士急の置き換えも含む）。4ドアの配置は全て豊田になるでしょう。
一方、東海地区の乗り入れの関係で3ドア車の需要が適する長野地区は延命した211系の時期を見てE129系ベースの別の新造車で置き換えになるのではと見ています。仮にこのまま延命対象が3両編成のみなら延命外の編成は4ドア車で置き換え、3ドア車は211系の分をそのまま置き換えるだけで済むのでタイミング的な都合は良くなります。
代替案に関しては他の多くの方が考察しておられるのでそちらに譲りますが、事実として現在JR東日本に残存している211系４グループ（高崎4連、高崎実質6連、長野3連、そして議題の長野6連）の中で一番少数のグループである以上、一部のみを代替する場合に真っ先に代替対象になるグループであることは想像に難くないです。厳密には高崎の実質6連は6連として数えた場合、より少数のグループになりますが、そちらではない理由として考えられるものとして
・高崎地区で減車の計画がある
・代替車が転用車の場合、単純に編成数が余る（かつ長野ならより少ない数しか余らない）
・立川以西のホームドア整備に3ドアの211系が邪魔で優先して置き換える必要
あたりでしょうか。
実質的に長野車の211系を中央本線では日中は大月以西の運用のみに従事させて富士急行乗り入れ、立川乗り入れを無くし、大月以東は豊田車(快速電車)で全て運用させ、更に快速線の日中の途中駅止まり(豊田行き、八王子行き)も無くし、特快を含めた全体的な本数減となるならば、高尾〜大月間を系統上中央快速線に完全に取り込んだ上で、東京〜高尾〜大月間の快速(普通)電車を全てE233系12両化してしまうのも正直なところアリかなと。
その方が立川駅の中央線ホームに1日数回のためにわざわざ6両対応をさせる必要もないので最も合理的なのではと。
運行本数を半減出来るのでなければ、長野211系6両を豊田E233系12両に置き換える利点が無いところが悩ましいです。所要となるG車新車製造の動きも見えません。
元々E電の大月直通は、M電の車両を長野に集約したかったJR側の都合で始めたことですし、拡充に踏み切る理由が社内的にも付けられないように思います。
一方で、八王子支社は当面するワンマン化の次なる対象が無く、支社内でも何か考えなくてはいけないはずです。
6本程度のE233系6両を捻出して豊田に配置してワンマン化、211系6両の運用は現行ダイヤを継ぎ接ぎして個別に大月か甲府で系統分断する方が現実的な動きと思われます。
そこまでして6両を立川駅に入れない意味がありますかね？
どのみち青梅線ホームでは五日市線直通などで6両対応が必要ですし、それなら8両のむさしの号とかはどうなるのかという話になります。
6両を排除、というよりは、3ドア車を乗り入れさせたくないのでは？。
いずれ、立川にもFDは付くはずですし。
数年前に話題になったE233系の転用計画が縮小変更されたもののまだ生きていて、6連だけでも置き換えようという方策になったのでしょう。
2025年改正で8500番台×1本・0番台H編成×1本が余剰になることがほぼ確実で、ほかの番台でも余剰車が出ており、大月(欲を言えば甲府)までを4ドア化できる数は調達できると思われます。
当然仙石線の置き換えが先でしょうが、案外E131系の6連あたりでサクッと置き換えてしまうのではないかと思います。
多くの方が予想されているように各線区での余剰分によって何らかの形で置き換えるということでしょうが、直接代替なのか玉突きなのか気になるところです。10連かつ組み換えに適さない2000番台に予備としても活用できない余剰が生まれるであろうことなども考えると、実質10連で運用されている青編成を押し出して置き換えることなども考えられているのでしょうか。
少なくともそれはほぼ無いかと。
というのも、現状日中半数以上が中央線直通とはいえ、青梅線(青梅〜立川)の10両が全て中央線直通とかにでもならない限りはまず無いと思うので、そこから供出はできませんし、出来ても6両と4両が3編成ずつしかないため、そこまでして青編成を供出するよりは、高尾止まりの快速を大月まで延ばす方が正直効率的かなと。
皆さまがおっしゃっている他線区から余剰車両を寄せ集めるという手段は、今のJR東がもっとも避けたいものではないでしょうか？（組み換えや転用工事を抑制）
中編成ワンマンは6両（3+3含む）まで可能なので、運転系統の整理を行いつつ近い将来E131系で211系を置き換えていくと見ております。
結局、長野の211系6連は小山のE231系を転用に戻りそうな気がしますけどね。トイレ設置改造はなるべく避けるのと、長大トンネルのある山岳区間で降雪地、特急も走っている塩山－高尾間でワンマン運転はしないと思います。基本的に次の新車は小山のE231系を置き換えで、簡単な改造でいいところは転用で済ます感じではないかとみています。