富士山麓電気鉄道が富士急行線車両の更新を計画していることが、2024年安全報告書内の安全投資に関する記述から明らかになりました。
現在同線区は京王電鉄5000系（初代）、JR東日本205系、小田急電鉄20000形「RSE」、そしてJR東海371系を譲受・改造した車両が自社車両として運行されています。
今回導入されることになる車両はどのような車両なのか、また先述した他社から譲渡された車両のうちどの車両の置き換えが発生するのか、それぞれが注目されます。
富士急、2024年度安全投資で「車両更新」費用を計上
富士急行線を運営する富士山麓電気鉄道は、2024年度に車両更新などを実施する計画を明らかにしました。2024年度の安全報告書から判明したもので、車両更新が含まれる「安全投資の内訳」には5億2100万円が計上されています。2023年度は1億5
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コメント
・現状、20m級車体・壬生駅ホームを４連対応するべく伸ばせば、最長3連という物理的制限はなくなりそう？（ホーム延長ができないのであれば、ADLという選択肢もありますが）
・ホームドア設置を強制されるほどの通勤定期利用客数もなさそう＝１両あたりのドア数に４とか３のような制限は？（特急形車種もいくつかありますし”近未来”のホームドア設置は？おそらくないでしょう）
・↑なので、ロングシートに統一するべき合理的理由が見当たらない、寧ろインバウンド観光客からするとボックスシートのほうが喜ばしい
・JR中央本線介して線路が繋がっている（＝甲種輸送不要？）
以上のツッコミどころなどから、元・JR205系以前の旧車種が廃車対象になるのではないでしょうか、長野界隈で余剰になっている211系のボックスシート車＝0番代が全部譲渡（部品取り用込みで）されるのでは？と、個人的には睨んでおります。
大月駅の富士急行線ホームも3両までしか対応していないのと、そもそもの有効長が4両分に満たないのでドアカットでしのぐ手法では解決しません。
それと富士急行線では中央線からの直通特急の他に線内運転の特急も運転されていますので、一般車と特急車の差別化を図る意味でロングシートを導入しているかもしれません。
壬生(みぶ・東武宇都宮線・栃木県)
禾生(かせい・富士急行線・山梨県)
似ていますが、全く別の場所なのでお間違いなく。この際に一つ詳しくなっていただけたら幸いです。
本題からそれてしまい申し訳ありません。気になってしまったのでつい…
今年度の予算として計上されているため少なくとも種車の確保と改造の着手までは今年度中に行うことが確実ですから、種車については既に離脱済みもしくは遅くとも年内に離脱が発生する車両に限られそうです。
その条件を満たす車両を考えると、実質的には既に離脱済みの205-1100もしくは211-5000の2択に絞られると考えるのが自然なところでしょうか。
また、費用的にも昨年度の設備投資の実績を踏まえると多くて3億円強程度と予想されますから、2編成導入の場合、改造は最低限+α程度に止まりそうです。
年度内投入で新車を投入できるだけの予算がないが故に譲渡車であることを考えると、鶴見線で活躍していた205系1100番台辺りが妥当だと個人的に考えています。
通勤車の中でも古参である京王5000系(初代)が2編成残存していることを考えると、中原支所に残されている同区分の編成数(T15編成・T17編成)と一致します。南武支線の1000番台はワ2編成が運用復帰したことを考えると何とも言えないので、1100番台の方が可能性は低くないでしょう。また、富士山麓電気鉄道では205系を多数導入しており、メンテナンス面でも現実的ではあります。ただ車体の劣化や富士山麓電気鉄道が所有する他の205系との形態差は否めませんが…。
JRのなかで他にも余剰が発生している形式はありますが、短編成はあまり見当たらないので候補も限られるでしょう。私鉄まで含めるとそうとも限りませんが。
JR東、東海の両者からの譲受実績がありますが、車輌状態や余剰車状況から考えると211系SS編成が有力かと思われます。
(仙石線はむしろ不足気味ですし、鶴見線は解体が進められており、南武支線はE127系の不調で保留車状態の205系を呼び戻している状況ですし)
種車の確保と改造について考察されている方と同意見です。
形式と機器の統一が望ましいと考えると、3両編成で先頭車化改造が要らず、かつ離脱済の205系1100番台が適当ではないでしょうか。
廃車回送が止まりましたし、置き換え対象の1000形も残存している1100番台と同じ2編成です。なにより両数も統一できます。
Twitter上では補助電源装置がSIVであることが懸念事項（既譲渡車はMG）という声もみられましたが、界磁添加励磁制御で統一できる点がメリットですし、そこまで障壁にはならないと思います。今後部品枯渇が進むと予想されますが、この数年で発生した211/215/205/651系の廃車発生品が潤沢にありますから、同系統の形式以外を入れる意味もないでしょう。
車両更新の対象は、最古参の1000形と考えられます。
1000形は普通列車型と、富士登山電車の2本が車検も通して残っていますが、コロナ禍以降ごく稀にしか運用に就かない状態が続いています。
普通列車については6000形7編成により運用は賄われており、普通列車用の編成を増備する必要は見いだせません。
（205系改造車である6000形について車両更新は近年中に検討されると考えられますが、JR東日本の211系を代替する車両、おそらくE131系相当と推測されますが、それが確定するのを受けてから検討すると考えられます。）
富士登山電車が運用に就かない理由は明らかではありませんが、インバウンド乗客の急増に対し車両設備が対応していないとすれば、「旅客定員が大きく、特別料金にふさわしいアコモディションを備えた車両」を必要としている、と考えられます。
それは特急電車であり、富士山麓電気鉄道の前例では3両編成になります。
JR東日本の余剰特急電車は255系ですが、3両化には大改造が必要となり非現実的。
253系なら現在の運用を東武100系に置き換えて廃車にし3両化、は比較的容易と考えられます。
JR東海の373系は3両編成ですが余剰もなく置き換えの計画もありません。
383系の置き換えは2026年以降なので、対象外。
JR西日本の681系は、乗り入れ先だった富山地方鉄道における勾配登坂能力の低さで疑問があります。
よって、JR東日本は東武乗り入れ用の253系を廃車にし、3両化のうえ富士山麓電気鉄道に譲渡するのではないか、と思います。
私も205系1100番台なら良いなと思っていますが、他の方のお見立ての廃車発生品のストックは疑問があります。
部品取りがされるなら長野で解体される前に建屋に入庫するはずと思うわけで、留置線や解体場の様子を長年観察している趣味者のサイトや動画チャンネルがありますが、そのように解体前に入場した車両は殆ど見受けられなかったように記憶しています。
JR東海の211系0番台廃車時にJR東日本から社員が訪問していったと話題になったことがありますが、発生品のストックが潤沢なら必要ない行動でしょうね。
私が本気でそう疑問に思うなら公開イベントの際に係員に質問すれば良いだけなので、ここでは答えを求めません。
当時の富士急行が在来車をJRからの205系譲受車で一気に置き換えなかった理由も少し興味があります。これもここで答えを求めるものではありません。
解体車から発生した部品・機器による共食い整備の実施のために一部残存させたものと想像しています。
元JR東海371系の存在を考慮すると211系5000番台(車両として／部品購入)も候補から外せないかもですね。
導入種車が205系1100番台であった場合、そのまま3連で導入されるか2連化されるか？ 2連化された場合は、同社に在籍する6000系は全て「山手線での営業運転歴を持つ車両」という括り方が出来るようになります。実用上の意義は皆無で、単に趣味的な視点です。
MT比率的にも一番合うのは205系1100番台なのでしょうか。同車は更新が少しで済みそうなので、外装・内装を綺麗にして運用に就かせることは十分に可能でしょう。
りんかい線の70-000とかは71-000が製造されていないですが置き換えが始まってからは70-000が転属してきたりしませんかね
H49編成の4連側の可能性もなくはないのかと思います。インバウンドの増加で富士急への直通列車は輸送力不足に見えますが、現状直通列車を増発しようにも、富士急の車両使用料負担が足枷になり、難しいのではないかと思われます。そこで、H49編成を譲渡すれば、富士急側の車両使用料負担を抑えられ、増発が可能になります。また、富士急線内でE233系4連同士がすれ違うようなダイヤとすれば、H編成8両側を長時間大月に留置することなく、上りと下りで別の４両をつなげる形で、効率的な直通運転が可能です。中央線の分割併合が減る一方にもかかわらずH編成の編成数が維持されたこと、グリーン車連結に伴って大月直通が増えたことなどから、このようなダイヤを組む余地はあるのではないかと思います。