今月に入り、仙石線向け205系3100番台の一部編成の廃車回送(郡山入場)のスジやそれに関連する噂がX(旧:twitter)上で拡散されているようです。
そして、4/18日に205系3100番台センM4編成(2WAYシート車)が郡山総合車両センターまで配給輸送され、大きな話題となりました。
同編成は、2020年5月に要部検査を受けており全般検査時期での入場であること、また、通例とは異なり、クハ205形(石巻方先頭車)の密着連結器がそのまま残置されていることが特筆されます。
205系3100番台は、2024年ダイヤ改正以降も数本程度の余剰が発生していますが、211系高崎車や651系で行われた余剰発生に伴う廃車はこれまで行われていませんでした。
また、205系の代替車については、2021年9月にE131系の新製導入が検討されていることが判明以降、動きはありません。
今回の噂の真偽と可能性はどのようなものになるのでしょうか？
また、仙石線で運用されている205系3100番台は今後、どのような動きを見せていくのでしょうか？
M4廃車とか言われてるけど実際どうなんだろうね
E131導入はまだだけど検査期限ギリギリのM4を廃車するってことかな…？
個人的にはまだ先な気がするけど— めちてつ (@mechitetsu1) April 11, 2024
相模も鶴見も205系よりも1本減で
E131系に置き換えています、仙石線
も1本減の16編成で置き換えになるの
では？ATACS関係の機器を新車に流用
のために検査期限の近いM4を廃車に
するのでは？と私の推測ですが、— hybari2021 (@hybari2021) April 11, 2024
さよならって言いたくないよね。でもリミットはもうすぐ。残された時間を大切に...。 pic.twitter.com/o8ZML7jlBb
— たこわさび (@takowasa205) April 2, 2024
コメント
1編成だけ廃車になるとしたら､仙石線の減便でしょうね
廃車にする分､部品をどうするか気になるところです
現状では17編成配置に対して運用数が14と若干予備が多い状況となっていますから、直近で置き換えが予定されているのであればこのタイミングで検査を通すメリットもないですし、廃車は妥当なところでしょうか。
また、一部ではATACSの機器を移設するのでは?とも言われているようですが、既に機器の設置から15年近くが経過していることや、そもそもこの先新車の落成と205系の廃車のペースが一致するほど緩やかな置き換えになることはまずあり得ませんから、移設が現実的でないのは確実でしょう。
205系も故障が目立つようになってきましたし、ちょうど余剰が生じているのなら一部に廃車を出して予備部品を確保する狙いもあるのかもしれませんね。
新車については仙石東北ラインとの兼ね合いを加味しつつ、実際の運用数および予備を考慮の上、余剰を出さず、かつギリギリにもならないように最適な編成数を導入すると思います。
りんかい線71-000形導入時にも問題になるよう思いますが、ATACS機器のID番号が現状ほとんど埋まった状態である以上、3桁の番号を発行するのかそれとも2桁のままでいくのかがカギになるように思います。もし後者だった場合、物理的な機器の移設がなくとも番号の移設作業は必要になるように思われ、そのバッファとして廃車が先行するのは自然な動きかと。
置き換え車の導入数は、現状の運用数に加えE131系導入線区の予備車削減基調や、指定保全が宮城野で実施できるようになることで郡山入場の機会減少が見込まれることを踏まえても削減されると考えられ、導入発表までにもう１編成程度が廃車になっても不思議ではないかと。
ATACSのID関係で考えると、山手線と京浜東北線は、ワンマン化前にATACS化されそうで、
そうすると2桁では絶対足りず3桁化はほぼ決まりかと。
必然的に将来の車両更新に合わせて必要になる番号確保は容易に。
JRは何も発表していませんので、あくまでも「予想」でしかありませんが、検査期限がきたから入場した、という事実を考えると、実は本当に検査入場の可能性もありますね。というのも、まだ新車投入の時期は発表されていませんのであと何年かは運用に入る可能性があるのと、もし運用減により１編成を廃車にするのなら、既存編成の中で最もコンディションの悪い（たとえば故障歴の多い）編成を選ぶ方が合理的だからです。それがたまたまM4編成だったのなら、廃車なのでしょうが。
出場配給はGV-E197系でしょうか。
実際にGV-E197が配給までするかどうかは微妙な気がしますが、連結して試運転まではするんでしょうね。出場までに石巻線のハンドル訓練をするかどうかが見ものです。
郡山は解体待ちの鶴見線205系が多数留置中なので、今、解体のために郡山に搬入しなくても、休車をかけて宮城野に留置するのが普通なのでは？
鶴見線205系の解体を待たずに郡山に搬入した理由がありそうです。
可能性の一例ですが、仙石線のクハ205とモハ205に、鶴見線のクモハ204を連結すれば、クモハ204だけに半自動ドア化と寒冷地対応改造するだけで、寒冷地の地方私鉄向け譲渡に適した3両編成の半自動ドア編成が錬成できそうな感じです。
M4編成は解体の前に、その可能性を探るため調査するのでは、とか考えられます。
なおその場合でも、M4編成自体は改造されることなく調査後解体されると思います。
2WAYシート化に伴い、クハ205のドアエンジンを変更しているからです。
まあかなり極端な可能性ですが。
＞仙石線のクハ205とモハ205に、鶴見線のクモハ204を連結
秩父鉄道の5000系置換え用に良さそうですね。2Wayシートのもつ観光要素が活かせそうです。
2WAYシートの評価の如何にも拠るのではないでしょうか。
乗客側からすればラッシュ時は単なる邪魔モンながら観光要素はそこそこありますし、
JR部内からすれば機構が複雑なぶん、メンテナンスが厄介でしょうからね。
近年故障がちな機器類にしても、最近の廃車解体で比較的状態の良いものが郡山にはストックされてきているでしょうから、全検解体どっちに転んでもおかしくはないかな、と思います。
仙石線に限らず全国的全業界的なことですが、今後見込まれる人手不足に対応し、車両の予備率を多くしてそっちに余裕をもたせ（＝故障の修復に現状より時間をかけられるように改め）、少ないメカニックスタッフを有効に活用する意図があれば、もしかすると全検を通すのかもしれませんが。
予備のために車両の保有を多くしてしまえば、結局メンテの工数は増えることになります（旧系列は所定周期での予防保全。休車で伸ばすのも限度がある）。他に所有にかかるコスト（車両そのものの部品調達コストや税金、留置線の保有にもメンテコストや税がかかる）を考えると、それはあまり現実的ではありません。
今のところ横浜がＥ２３３Ｇ車、新津が横須賀総武のＥ２３５で手一杯でしょうけど、仙石のＥ１３１がそれほど所要数が多いわけではない（Ｍ４が削減なら７２両）以上、２０５よりもさらに編成数を減らし（仙石東北ライン移行＆ラッシュ運用見直しで運用数減＋状態監視保全化＋ＭＦ化（新系列移行）で可能かと）、一気に新津か横浜で作ってしまえない量でもないかと思います。