E233系は破竹の勢いで量産されており、特に2007年は585両が新製されるピークで、日曜出場があるほどでした。
それから16年、機器更新時期を迎えているはずですが、現状、1000番台しか外観上の機器交換は見受けられません。1000番台についても3ユニット中2ユニットのみが床下機器を更新される動きとなっています。
今後の進み方や予備車の配置はどのようになるでしょうか。
サイ155編成が一部VVVFを換装し出場
入場していたE233系サイ155編成ですが、3つ中2つの主制御装置を新品（同一品・SC85A形）に換装し、東京総合車両センターを出場しました。SIVは従来品を搭載しています。主制御装置で使用感があったのは、大船寄り1ユニットです。労組資料に
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京浜東北線E233系1000番台がワンマン化・機器更新(労組資料)
公開済労組資料によると、2022年度に東京総合車両センター(TK)でさいたま車両センターのE233系に機器更新・ワンマン化改造を行うようです。来年度から京浜東北線E233系が機器更新・ワンマン運転対応工事を受ける事になります。来年度の予定編
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コメント
経年で言えば中央快速線の0番台も機器更新時期のはずですが、音沙汰ありませんね。
E231系500番台の補助電源装置において、装置そのものは流用する形で機器更新に相当する「保全」を実施していた実績があるので、E233系0番台などで同様のパターンが既に発生していないか気になるところです。
E233系1000番台には､機器更新されていますね。0番台とかもしますかね。
1000番台は京浜東北線内引退するかもしれません…
房総地区や高崎地区や武蔵野線に改造するということです。改造のうちに機器更新すればいいじゃないですか？
元々E233系は主に
・故障を防止するために故障に強い車両
・機器の二重化
・信頼性の向上を図る車両
として設計され、その対策に取り組むことで設備の車両の安定性の向上を図り、輸送障害の低減を図ることをコンセプトにされています。（2006年に公式発表されたPDFにそんなことが書かれてました。）なので、209系やE231系のように10〜18年ほどで急いで機器更新しなくても大丈夫な設計になっているように感じます。
一方数が多いので、今のうちから改修をした方が良いと言うのも事実でしょう。ケト1000番台の5・8号車のみ更新は、以前あった転属計画に伴う先行改修の流用のようにも見えます。似た例は、 E231系三鷹車に機器更新を先行的に実施した編成がいました。トタの0番台はSIVの増設だけして本来のものは更新しない、ケトの1000番台の更新する編成は211系置き換えで豊田に転属させて、仕様の共通化を図ろうとした、とか。2023年度中も未更新で車体保全を出場するケトの編成がいる一方、来年度から更新メニューが変わるなら、また色々考えさせられますね
近郊型E231系の機器更新も途中のなか、急に京浜東北線以外のE233系にも機器更新を着手するとはなかなか考えにくいです。
しかし、頭数を考えると、機器更新時期の目安から、早めの時期には機器更新に着手しないと、多くの車両にガタがきてしまいます。
2026年、27年頃には、先送りにしていた車両計画も一部は復活するかもしれませんし、色々楽しみですね。
タイミングもですが、0番代に関しては機器更新時にどのようにして予備を確保するのかも気になるところです。
青編成についてはグリーン車組み込み対象から外れたT/H編成3本を予備に充てられますが、グリーン車組み込み後のT編成とH編成は57編成配置55運用と予備が2本しかなく、機器更新のような比較的長期の離脱を発生させるには少々心許ない陣容のためどのように乗り切るかが注目されそうです。
今入場中にトタH51が機器更新もされてるなまだ予備は確保できそうですが、多分無いでしょうね・・・・
JR川越線と埼京線と京浜東北線と湘南新宿ラインと京葉線と仙石線があります。
仙石線はE131系だと思います。