東急5050系4000番台一部編成の4号車・5号車の計2両でサービス提供されていた東急東横線のQシートが、5号車の1両のみに減車されることになりました。
4号車（サハ4400）はラッピング・L/C座席を継続しつつ、ロングシート状態固定で一般車両として用いられるようですが、機能を持て余す状態となってしまうことは否めません。
サービス開始に向けて新製されたばかりの車両でしたが、将来的にどうなるのかが気になるところです。
東急東横線「Q SEAT」サービス変更（2本増発・5号車のみに）
本日、東急電鉄東横線の有料座席指定サービス「Q SEAT（Qシート）」 のサービス内容を、5月7日（火）から変更することが公表されました。現在1日5本運行されているところ、新たに渋谷駅18:35発の183号と、同駅19:05発の191号の計
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東急5050系 編成表（最新版）
編成表更新時点で、10連15本、8連21本、計318両が在籍しています。【東横線・メトロ・東武・西武・MM線直通向け5050系4000番台（元住吉検車区）】
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コメント
MT比率だけを見れば4111F以前の5号車と組み替えを行なってQシート1両組み込み10連を8編成用意することは可能でしょう。ただ、4000番台は4号車にIRアンテナが設置されており、それの移設が行えるのかという問題があります。またこの点は詳しくないのでご存知の方に補足、御教授願いたいのですがQシート車2両でユニットを構成しているというのは本当なのでしょうか…？
IRアンテナについては副都心線(有楽町線)のデジタル無線化で不要となり既に撤去済みのため特に問題にはならないかと思います。
本サイトの編成表をみると、Qシートの4,5号車はMとTなので、5050系10連の5,6号車と同等なのだろうと推察します。両者に互換性があればQシートをバラして組み換えは不可能ではなさそうですが、Qシートの号車イチを揃えるとM車の位置が編成によってバラバラになりますね。
現状ではQSEATとして運用される見込みがない4号車を直ちにVVVF装置が有効活用するのであれば、既存編成への組み込み及び編成組み換えの実施が有力であると考えます。
また、上記と共に考えうるのはQSEATの組み換えに際してデハ4601-4604とデハ4512-4515をトレードするという可能性です。現在4101F,02F,03F,04Fの6号車に組み込まれているデハは田園都市線向けの5000系として製造されたデハを転用したものであり、最初から5050系4000番台として製造された編成内の他のデハとは異なるVVVFを装備しています。一方の4112F～15Fは増結された5号車を除き5050系(=5000系)タイプのVVVFを装備しているため、これらの車両のトレードを実施すれば各編成内のVVVF機器を統一することができます。
しかし一方で、現状5050系4000番台は平日に15運用が存在し、午前中入庫や夕方出庫の運用を考慮に入れても13編成は運用に就く必要があります。編成組み換えを実施する場合は各種試運転の実施を避けることはできず、QSEATを供出する側と組み込む側の2編成が最低1週間は運用を離脱することになります。検査入場や万一の故障などの事態を考えれば、暫しの間は元の編成に組み込んだまま様子を見る可能性もあるのではないでしょうか。
乗り入れ先の他社と共同運行し、自社発売枠をQシートと呼称するならまだ違った状況かも分かりませんが、今の形ではこうなることは目に見えてました。山手線に指定席車を連結したら乗りますか？
系列跨ぎで車両の互換性がある程度あるようですし、サハの組成位置でQシートを提供する路線が見出だせるならそちらに持っていくでしょうが、暫くそのままだと思います。
利用少ないとはいえ、増えるほうに変動することはあるでしょうから、
当日昼頃までの予約数に応じて（類推して）Qシート設定両数を変えるぐらいのことは、東急さんやっても良いと思いますが。
昼にいきなり変えるというのは難しい気がしますし、やったところで急ぎで変えた部分はガラガラになりそうです。
JRの特急とかでも両数変わる列車はありますが、発売の時点である程度計画立ててはいますし。
設備そのままで女性専用車両として運用すべきですね。
女子力活用が謳われている様に今後も女性の社会進出と比例しての痴漢被害増加が想定されてますが、これを放置したら女性から逸走して鉄道が衰退したアメリカの二の舞ですからね。渋谷という女性の多い街にターミナルを持つ東急はモデルケースになりますね。
直通運転が複雑になった今、こういうのは簡単には変えられないですね。
Qシートを渋谷～元町・中華街間限定にしたのもそういうのはあるでしょうし。
ちなみに東横線の女性専用車は現時点で既に2回変更しています。
（急行以上の8号車で平日終日導入→混雑などの問題で5号車に変更し朝の上下線と夕夜間の下りのみに縮小→副都心線直通で朝のみとし各停含む1号車に変更）
東急としては想定外の苦戦だったのでしょう。もしこれでも上手くいかなかった場合、Qシートデハ車を6000系のうち非組み込み編成(6103F〜6106F)のデハ6300形と振り替え(当然VVVF装置も交換し仕様を統一)、Qシート施策は大井町線に統一するのかもしれません。
東京と横浜という大都市どうしを結ぶ東横線では通勤通学の方向も分散してしまうため、大井町・田園都市線のように「郊外と都心を結ぶ」路線に比べて一人あたりの乗車時間があまり長くならないために、上手くいかなかったのだろうと思います。
東横線だけでは指定席の需要がないことが明確化されましたね…
どうしてもQシートを東横線系統で定着させたい場合はFライナー西武線直通に充てるくらいでしょうか？西武側も終日指定席を設けて収入が増えれば万々歳と思われます。
距離割で他社の3倍、平均乗車時間も他社に比べて３割、直前に特急が運転、スマホの使えない年配の方の利用できない
相鉄方面へQシートを展開したら需要ありそうです
確かに、相鉄線内から東京都心へ向かい、帰りはその逆となる通勤客ならば需要がありそうですね。それでも1編成に2両は過剰供給だと思いますが…
そもそも乗り入れ先と協調して通勤特急に連結することは出来ないのでしょうか？
通勤特急の方が需要はありそうですが