南武線浜川崎支線へのE127系0番台転入後も残った205系1000番台のナハワ4編成（W4編成・浜4編成）。置き換えに関する動向や情報がない唯一の205系で、運用充当機会は比較的多いようですが、経年や保守の観点から、E127系の置き換えタイミングまで残り続けるかは気になる所です。
最終的にどのような置き換えを見込んでいるのでしょうか。
南武支線の205系は1編成が残留予定
本日、鉄道コムのサイトにE127系が導入される南武支線についての記事が公開されました。同記事には横浜支社に取材をしたと思われる「JR東日本横浜支社によると、今後はE127系2本と205系1本で南武支線を運行していくとのこと。残る205系1本
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ナハW4編成が運用入り(E127系導入後初か)
本日、南武支線にて205系ナハW4編成が運用に充当されている模様です。南武支線にE127系が導入後、205系が運用に入るのは確認できる限り初となります。新子安の撮影を終えて鶴見へ出てE127系目当てで鶴見線経由で浜川崎へ出たら…205系でし
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コメント
南武支線205系の残りの1編成はE127系に置き換えでしょうか。
残念ながら、JR東日本にはE127系は南武支線へ転入された2編成が以外、1両たりとも在籍しておりませんね…。
松本に100番台がいますのでそちらを1本捻出すればいい気もします。
ただし車内レイアウト(トイレなと)が異なります。
信州の方に100番台がいましたね。
大変失礼致しました。
E127系0番台より先に置き換えるのであれば、同じE127系である松本車両センターの100番台を転入させるのが配置区所視点では一番合理的ですね。
ナハワ4の次の検査は2027年1月までに重要検査ですね。
E131系1000番台の2両編成版を新造して置き換えだと思います。
FV-Eの実用化、と言うか南武支線電車のための水素充填設備の建造は2027年には間に合わないと思います。
E131系が適合する路線であるはずで、電車を新製することになるなら同系列でE127系ごと置き換えるような気がしますね。
そもそもE131系でなかった理由が気になりますが、2連3本という実質特注な投資は苦しかったのでしょうか。
最終的にはE127系含め、E131系で置き換えてしまうのではないかと思います。 鶴見線にE131系が入っていることや、車種が混在している状態はあまり望ましくない(検査や保守の観点から)と思われるので、E131系に統一してしまうのが理想的であり合理的でもあると思います。
E127系に南武支線の適性があるとは思えませんが実際導入されている以上、上記の理想の状態が実現するのが難しい状況に置かれているのは想像がつきますので、暫くの間(2020年代後半頃？)までは現状の体制のまま推移していくような気がします。
そもそも中原での同世代車の取り扱いが無くなって久しいE127系をわざわざ転用してまでたかが2連×3編成の新造をしなかった意図がまるで見えてきません。
運用時以外は休車となっているであろうナハワ4編成とE127系の検査期限と、どちらが先かはわかりませんがどちらか早いタイミングに合わせてまとめて置き換えるのが一番合理的に思います。
E127系の100番台を1本持って来るのが、理想に思えますね。211系があと5年程度で置き換えが見込まれるので、その時に松本車両センターから1本だけE127系を捻出すれば良いと思います。E127系自体は、まだ使えるはずなので、205系と同時に廃車は無いと思います。
HYBARIの営業用量産車の目処が立った場合、E127系とともに一斉にそれに置き換えられると思います。205系は、現在のところ時折運用に入ってはいるものの基本的には予備車扱いですし、E127系の導入理由は「205系の老朽化」と「余剰車の活用」のみならず、「乗客を3ドア車に慣らすため」(＝HYBARI営業用量産車の導入に備える)というのもあると考えられるからです。
HYBARI営業用量産車が3ドア車でなければならぬ理由がわかりません。
JR東日本のことですから、4ドアでも作れるように考えているはずですが。
検査等で予備が無いので､205系はしばらく残ると思いますが､増便や減便がない限り､2両編成3本体制でいくんでしょうね。
鶴見線E131系が出揃ったら、予備編成の共通化として、必要な期間だけ鶴見線E131系を2連に短縮して南武支線で運用する事は可能なんでしたっけ？
鶴見線E131系は帯の色に南武支線も入っているのはそういう伏線なのかも？
可能な気がする一方、配置編成数が少ない線区で予備編成を共通化して保有編成を減らすのは危険な気がして、判断できず迷っています。
かつて205系を転入させる際、クハ車のみ余分に用意して鶴見線と南武支線の予備車を共通化させる計画がありました。結局中止になりましたが、別記事にて「複数線区での車両共通運用の拡大」の方針が打ち出されたことや、205系よりも機器冗長性の向上や検査周期の延長が実現した現在では、改めて予備車兼用化が検討されている可能性はゼロではないかもしれません。ただ、ドア数が違うので仮に南武支線にもホームドア計画があるとしたら、判断に迷いますね。
松本から1本捻り出してくるのでしょうね。
元々205系の故障が多いと言う理由の急場凌ぎでE127系を転用したと思われるんではと。
結局は場繋ぎ程度に過ぎず、数年後にはE131系にしてしまった方がメンテナンス的にいいのではと
100番台の転属を予想している方が多いですが、そもそもE127系自体長期間の使用を想定しているとは思えません。2030年ごろまでには(E131か、E133か、あるいは水素車なのかは分かりませんが)置き換えられるでしょう。
100番台はセミクロスシートですので、ロングシート化改造の手間を考えると、数年でお役御免となるであろう南武支線への転属は非現実的ではないでしょうか？
E127系100番台が南武支線に1編成転入する可能性の方が高いと思えます。施すかは不明ですが、トイレやクロスシートを撤去することにより通勤需要に特化した仕様にできるものと思えます。E131系で南武支線を置き換える可能性が低い理由は後述で記しています。
話として直接的な関係はないですが、E127系100番台は南武支線以外に高崎地区へもおおよそ6本転出するのではないかと思えます。吾妻線(上越線新前橋〜渋川〜大前の運用)と信越本線(高崎〜横川)のワンマン運転用として211系を置き換えるには需要に特化した形となるのではないでしょうか。(高崎地区のE127系は信越本線の運用時は高崎〜新前橋では回送運転があり得ると思います。)
松本車両センターに残る5本は中央線辰野支線(辰野〜塩尻)・大糸線(信濃大町〜南小谷)に特化したワンマン運転用になる事で非ワンマン区間でもE127系の運用が存在する篠ノ井線区間を一部を除く殆どの区間で211系の運用へ転用することが可能になります。315系が増えつつあるJR東海の車両にて中津川〜松本で運用されるワンマンカーを大糸線の松本〜信濃大町での運転も延伸で行うことにより乗降が少ない時間に充てるには最適と思えたりします。(長野県内のE127系100番台な篠ノ井線の塩尻〜松本間や大糸線の松本〜信濃大町間は辰野支線及び大糸線の信濃大町〜南小谷間の入出庫便のみ従来通り運用があると思います。)
転入時期については中央・総武観光線のワンマン運転が始まる2025年からおそらく2027年くらいまでが目処じゃないかと考えます。
下記のサイト内で記された記事も参考に考えました。
中央・総武緩行線ワンマン化は2025〜2030年の間で検討 – 4号車の5号車寄り
他のYouTuberの方が2024年に必ず千葉地区に置き換えが入ると断定していて発言されてたのも見受けられましたが、
横浜線・京浜東北線へE235系を導入（労組資料） – 4号車の5号車寄り
この話の転用は仙石線なども含まれていた点を考えると2021年度に上がっている
仙石線E131系投入計画の記述（労組資料） – 4号車の5号車寄り
置き換えを2024年度は優先的に着手すると考えられます。
その後の2025年度〜2027年度にE127系100番台の転用を南武支線や高崎地区の吾妻線や信越本線に始めると思えます。
同時に2025年からワンマン運転対応車両導入に伴う中央総武緩行線で活躍するB編成及び直通運転を行う地下鉄東西線直通のK編成を武蔵野線へ転出する上で京葉線や武蔵野線で余剰となる209系500番台の12本と中央快速線で運行が行われている209系1000番台の2本を高崎地区の多客運用の存在する両毛線や上越線での運行用に転用を行い、両数問わず14本の211系を置き換えるのではないかと思えます。(京葉線分は噂にあるE233系T71編成の転入で置き換えが可能性としてあると思います。)
先述にある千葉地区へはE231系のA編成の一部(2004年〜2005年製造分)の24本を209系の4両編成48本分(8両編成にすると24本分)を置き換える流れに繋げられるのではないかと思えます。
上記の点や工場の生産能力を考えると新車での導入はE131系(2024年度)＝仙石線・E235系(2025年度〜2030年度)＝中央総武緩行線・地下鉄東西線直通の導入で南武支線へE131系導入は可能性として低いのではないかと考えます。
余談も含めてしまいましたが、この様な動きになるのではないかと考えています。
長文で失礼しました。
横から失礼します。E127系100番台の南武支線転入自体は、賛成でございます。しかし、一部の100番台が高崎地区に行く可能性は限りなく低いのではないでしょうか。理由としては、
・単純に数が足りない。
・211系が最低でも4両編成で、流石に2両編成は需要に見合ってないのでは。
・このKumoyuniさんの記事で、「車両共通化」の記事が少し前にありました。実際にJR東日本が発表した方針なので、現行通り吾妻線と両毛線で車両形式を分けるとは考えにくいかと。
更に、武蔵野線や中央総武線を絡めた話は、かなり無駄や支出も多く効率も悪いかと思います。近年E233系1000番台の転用を取りやめたくらい、JRは非効率なものを近年嫌いやすい傾向にありますね。よって、高崎地区はE131系を入れた方が、何事もなく収まるのでしょう。
JR東日本「複数線区での車両共通運用」の拡大のページを拝見しました。
共通運用が進みつつあるのは事実ですが、それを100%で達成できるかと考えた時にそれは非現実的じゃないかと思えます。
もし100%で実現を行うとしたら なぜ幕張の運輸区に209系とE131系で非ワンマン車とワンマン車が一つの車両基地に存在し、部品が異なる車両で集結させていることが可能なのでしょうか。その事はE501系とE531系を配置している勝田車両センターやE259系を配置している鎌倉車両センターでも同じことが言える気がします。
209系500番台・1000番台やE127系がもし高崎車両センターに配置される可能性があるとすれば仰る通り編成数が足りないのは事実です。かなり逸れた話となってしまうことから敢えて出していませんでしたが、209系系列の転入が高崎地区へ行われる時は209系3500番台もその時には転入が行われて25編成体制で運用が行われると思えます。置き換えでの導入がなく廃車・解体となっている211系も存在する事から既存の解体編成も含めて5編成ほどは減らされると思います。
E131系で置き換えると言う結論で括るのは簡単ではありますが、例えば長野地区のように3両編成と6両編成が存在する地域で3両編成だけでの導入を行い、みすずの運用時など6両編成が組成できると言う事が可能であればその考えもあると思います。しかし、高崎地区は現に6両編成と4両編成が存在する事からE131系で括って導入と言う結論へ至るのは難しいのではないでしょうか。4両編成だけで統一する事となるのであれば理解もできますが、6両編成の処遇に対しての発表がない限りは6両編成も存在できる事と4両編成が存在できる事で車両を統一できて転用できる年数の範囲でと考えた時に後期製造の209系が211系の置き換えには適用できるのではないかと考えました。
211系は4両編成と6両編成で組まれていますが、両毛線や上越線は多客での利用もあるので4〜6両編成で理解できます。しかし、新前橋を発着する吾妻線や高崎駅から横川駅までしか運用のない信越本線で4両編成は空気輸送が目立つのではないでしょうか。
房総半島や鹿島線のE131系が導入される前も209系が4〜6両で担っていたのが2両編成に変わった過去がある以上はE127系100番台の転用も可能性としては考えられるのではないかと思えました。信越本線については高崎〜軽井沢間は新幹線と並走している区間で高崎〜横川間の需要は2両編成で足りると思いますし、長野原草津口まで向かう乗客の多くが特急列車を使うと考えられる上に普通列車の場合は新前橋〜大前までとなれば2両編成で足りると思います。
その2路線で4両編成でないとならないと理由がない以上は100%あり得るとは言いませんが、30〜50%は可能性があると思います。
中央線についても長距離の運用が減らされつつある状況などから大月(長野県所属車側)や甲府(豊田車両センター所属側)での分断があり得るのではないかと思えます。上野東京ラインや湘南新宿ラインがある今、常磐線の運用で特急や普通車共に勝田〜上野間での運用がある中なので中央線もグリーン車が増結される予定である事から恐らく東京発着の中央特快の大半や快速の一部は30分1本のペースで大月発着の便を増やすのではないかと思えます。甲府発着も常磐線の水戸や勝田発着同様に朝と夕の時間帯には存在してくるのではないかと思えます。その際にはE129系が3両編成が長野地区側で導入が行われ、中央線辰野支線や大糸線の信濃大町〜南小谷の区間を除いて中央東線(塩尻〜大月)・飯田線(岡谷〜飯田)・篠ノ井線・大糸線(松本〜信濃大町)運用が行われると思います。
E129系はベースがE233系だから古いと言う意見もありましたが、E235系が製造されている中で相鉄や東京臨海高速鉄道でのE233系をベースとした車両の導入やしなの鉄道で現にE129系ベース車での置き換えが行われている以上はE129系の導入が行われる可能性も捨て難いと思えます。
表題とかなり脱線した内容を出してしまい申し訳ないです。
お二方ともご意見くださりありがとうございます。
E127系100番台の南武支線転属は確かにあり得るかもしれませんね。
高崎地区については、E131系3連の直接導入が現実的だと思います。
宇都宮・日光線のE131系がそうであったように、現在の4両の運用は3両に減車し、半固定6両の運用は3+3両にすれば全編成の両数を統一できるので柔軟な運用が組めます。
近年のJR東日本は大規模な転属を嫌い、できるだけ線区ごとの運用車両を統一する傾向です。すると、209系500番台・1000番台・E231系0番台・800番台・E127系100番台と5種類もの車両を転属させ、それぞれにトイレや電連を設置し、一部はワンマン改造をし、機器類の性能も揃えて(209系1000番台は機器更新も)運用させるというのは無茶な話ではないでしょうか？両数も2・4・6両とばらばらで、効率的でないです。
話がそれてしまい申し訳ありません。
すみません、読み間違えました。E231-0と800を武蔵野線に転属させて209-500を玉突きさせるのですね。
だとしても3種類ですし、あまり現実的でないのは変わらないかと。
早とちりしてしまい申し訳ございません。
こちらこそ意見を頂き有難う御座いました。
高崎地区の件に関しては3両編成での導入の可能性も先述の内容で意見を下さったお二方共の提示されていた予想通りに進む可能性もあると思います。しかし、1両〜2両減らしたことにより積み残しが発生した事例が日光線や内外房線では発生していた事もあります。全て予想での話でしかないのは承知の上ですが、JR東日本側が経営優先で舵を取ればお二方が提示された方向に向かうと思いますし利用者の意見を優先される形に舵を取ればこちらが予想した方向に向かうかのどちらかだと思います。
ですが、12月5日上がっていた2025年〜2030年の中央総武緩行線がワンマン運転を行う可能性があるようです。そこに合わせて中央総武緩行線を運行するE231系が転出の可能性があるという内容を確認した事もあり、そこから転出の可能性があると考えました。
https://www.jtsu-e-tokyo.com/_files/ugd/57fa70_2f4185a834ab4664830ae955b073c8b9.pdf
https://4gousya.net/forums/post/中央・総武緩行線ワンマン化は2025〜2030年の間で検討
ワンマン運転を行うにあたって長期的な視点から本数の多さやある程度の距離を走行する中央総武緩行線ではE231系0番台・500番台・800番台で運行を継続するよりも中央総武緩行線・地下鉄東西線直通車共にE235系での導入が可能性として高いと思えます。お二方も仰っていた各線区車両の統一は発表のあった中央総武緩行線のワンマン運転化に伴う車両更新と既存車の転出を行う事で幕張の置き換え(500番台を8両編成24本と6両数本分)・事業用車の車両置き換え(合わせて3本分)・八高線のE231系化(500番台を4両編成5本)・武蔵野線のE231系化(0番台と800番台の計8両編成13本で209系を玉突きで置き換える形で2本は増備分)・京葉線のE233系化(豊田からT71編成やグリーン車組み込み非対応編成の転出により合わせて3本の転入で既存の209系1編成の玉突き転属を実現)の実現はします。
その代わりとして京葉線の5050番台(分割編成)は内外房線内で行われているワンマン化の拡大や特急列車の増便に伴う成勝運用の廃止も行われると予想した上で中央東線(立川〜大月)・富士急行線・五日市線・青梅線系統(快速での運用はなく211系の置き換えも兼ねて6両編成と4両編成をそれぞれ各4本としてカウント)への転出でP編成や青編成に編入するのではないでしょうか。今後は中央東線の普通列車に関して基本的に大月分断が実現するかと思います。E231系500番代に関しては編成数も多い事から2003年〜2005年製造車は転出などで利用される一方で2002年製造車は最後まで残り置き換えへ至るのではないかと思います。
事業用車と称しているのは首都圏に存在する運転訓練車3本を指しています。既存の209系からE231系500番台に更新するのではないかと考えています。
中央総武緩行線関連から高崎地区へE127系100番台や209系500番台・1000番台・3500番台が転用される可能性があると至った経緯は当面の新造や解体作業の集中によるものを考えました。
2024年〜2025年は恐らく仙石線の205系の廃車解体が郡山で、鶴見線や南武支線の205系・横須賀総武快速線のE217系の廃車解体が長野で行われ、
2025年〜2028年までの間で房総地区の209系や長野地区や高崎地区で活躍する211系の廃車解体作業があると思います。
他にも253系・255系・719系5000番台・701系の一部初期車(1995年くらいまで)の解体もあるのではないでしょうか。
新造車は恐らく新津で継続生産の続く横須賀総武快速線向けE235系・今後製造される可能性の高い仙石線や千葉地区増備用(総武本線・成田線末端区間向け)のE131系・おおよその可能性がある長野地区用のE129系？・継続的に生産が行われているしなの鉄道向けSR1系を製造する流れとなり、新津と横浜の両事業所にて合わせる形で中央総武緩行線向けにE235系を製造するのでは？と思います。新形式で交流型車両やE531系も製造される可能性もあり得ます。その形になる場合は当面(2030年頃まで)は新車の導入を高崎地区にするのは厳しいのではと考えました。
新造と解体の作業が多々行われてる間までだけでも209系とE127系の2形式で高崎地区の運用が行われるのではないでしょうか。地下鉄直通向けを別と考えれば3種類でありますが、形式で見れば209系とE127系の2種類が高崎地区へ転用されるのではないかと予想しています。
最終的には211系ではなく209系500番台や1000番台(ワンマン対応の3500番台も恐らく)の置き換えとして次にE131系もしくは次世代形式が高崎地区に来る事も考えていました。
2020年代は
新車として
E235系＝中央総武緩行線・地下鉄東西線直通
E129系？(3両編成)＝長野地区
他、何かしらの交流車やE531系なども
転用などの結果
E231系(0番台・800番台)＝武蔵野線へ
＊常磐線を除く
E231系500番台＝千葉地区・八高線・事業用へ(2003年〜2005年製造車)
E233系0番台＝一部が京葉線へ
E233系5050番台＝青やP編成に編入
209系500番台・1000番台・3500番台＝高崎地区へ
E127系100番台＝一部が南武支線・高崎地区へ
廃車・解体
205系＝仙石線・鶴見線・南武支線
211系＝長野地区・高崎地区
209系＝幕張車のみ
他に253系や255系・719系5000番台や701系の初期車(1995年まで)
となるのではないでしょうか。
ワンマン運転が行われている区間を除きワンマン非対応車でE217系を除く1997年まで製造された車両が廃車や解体の進行があった後に701系の初期車(1995年までの製造分)やE501系と共に高崎地区に209系が配置された場合は該当する209系がE131系など新造車への置き換えがあるのではないかと考えています。その頃からE231系500番台の2002年製造車や羽田空港アクセス線が開業することに合わせて常磐快速線のE231系0番台が転用か解体かは不明ですが置き換わるのではないでしょうか。
予想でしかないですが、高崎地区への転用となった場合に209系500番台・1000番台・3500番台はE131系の繋ぎで数年(2029〜2030年頃まで)だけの配属となるのではないかと考えています。
209系・E501系・701系の初期車・一部E231系の置き換えが進んだ後にえちごトキめき鉄道を含むET127系やJR籍のE127系車両を置き換える形に至るのではないかと思えます。
結果的に南武支線のE127系は0番台や恐らく入るであろう100番台も込みで最低でも10年は運用されると思います。
長文ばかりですみませんが、これが結果として考えられるのではないかと思っています。
もしかすると、上越線や吾妻線のデータイムに八高線のキハ110が投入されるのかもしれません。八高線が減車されたというのと、GV-E197のハンドル訓練と言われつつ水上に入線しているし・・・。
なんてことをぼんやり考えています。余談ですみません。
中央線ですが、中央線快速の東京駅～高尾駅間の全駅にホームドアを整備する計画があり（番線については把握していませんが）、3ドアのE129系では不適当だと思います。なので、4ドアであるE131系を導入するのではないでしょうか。
中央線は高尾までの乗り入れであれば仰る通り厳しいと思います。
ですが、E233系の大月乗り入れが2024年度からのダイヤ改正で増えると正式に発表がありましたので大月での乗り換えを必須とした場合にはE129系の大月までの乗り入れが可能ではないでしょうか？
富士回遊や大月までの運用が東京側から増えていく形となれば中央東線の塩尻〜大月間の普通列車はワンマン化は完了出来ます。
他にも京葉線の通勤快速が正式に廃止となる点と同時にE233系の上総一ノ宮以南の運用が廃止となるそうです。
成東の需要のみあるそうなので、今後はE257系特急へ運用の転換もあると思います。その時に分割編成の5050番台が京葉線から中央東線(大月〜豊田)・五日市線・青梅線といった立川以西の運用車としてP編成や青編成へ転入すると思います。(その転入には6両編成の211系の一部に対する置き換えも兼ねて豊田に転入するのではないかと思います)
高崎地区の209系については繋ぎで入るのではないかと思っています。500番台・1000番台・3500番台の転入の話については当面の間は編成数の多い置き換えがあると思うので6年〜7年程高崎地区で使用した後にE131系へ置き換えるのではないかと考えています。
長野地区のE127系を1本持ってくると思います。
そもそも南武支線にE131系を導入しなかった理由として、鶴見線もろとも2030年前半頃には水素電車に交換するのではと予想してます。
そしてE131系1000番台は長野地区に転属させて残りのE127系を置き換えると思います。
最近の傾向を考慮すると、車両に余裕を持たせるためにE127を更新したうえでのE131系の鶴見線仕様２連を２編成導入すると予想します。
車両数を減らすのではなく、あえて増やすことで運用に余裕を持たせてメンテナンス費用を節約できる気もします。
HIBARIによる置き換えの可能性も出てくるのかは注目したいところです。
2020年前後の時点で，
南武支線の車両置き換えを当面行う予定ではなかった。
しかしながら，205系1000番台の故障が頻繁にみられるようになったため，中継ぎとしてE127系を導入したと考えるのが合理的だと思います。
ですので，横須賀線，鶴見線や仙石線，房総，(もしかしたら，高崎や長野地区も？)の車両置き換えが一段落した時点で南武支線にE131系などの新型車両を導入すると思われます。
その頃には少なくとも，あと3～5年は経過していると思われるため，E127系は廃車になると考えられます。
205系の故障が多発していたため、E127系をその場しのぎで持ってきたのではと考えます。
鶴見線にE131系が入ったため、数年後にE127系をE131系にしてしまった方が車両統一やメンテナンス、コストなどの点でいいのではないでしょうか。