11月に開催された日本鉄道サイバネティクス協議会主催のシンポジウム投稿論文から、JR西日本が機関車の老朽取替用の新型牽引車両の導入を検討していることが明らかになりました。
形式は勿論、導入見込み時期や動力方式すら不明ですが、事業用途としてホキやチキといった貨車のような自動空気ブレーキ車両の牽引と、旅客用途として35系客車のような電気指令式ブレーキ車両の牽引両方を想定していることから、ブレーキ指令読替装置の開発に取り組まれているようです。
JR西日本における機関車置き換え用新型事業用車両そのものは除雪用のキヤ143形の先例がありますが、（同形式が限定的に対応するものの）車両牽引を主とした用途の車両は先例がありません。
先例のない後継事業用車両の導入にあたっては、JR東日本のGV-E197系・E493系のように新規に開発する例がある一方で、JR東海キヤ97系に対するJR東日本キヤE195系のように他社の事業用車両をベースとしてコストを削減する例も見られますが、JR西日本の新型牽引車はどのような車両になるのでしょうか。
JR西 新型牽引車向けブレーキ指令読替装置を開発中
JR西日本が、機関車置換用の新型牽引車の導入を検討し、同車両向けのブレーキ指令読替装置を開発していることが、11月に開催された日本鉄道サイバネティクス協議会主催のシンポジウム投稿論文で明らかになりました*1。◆経緯についてJR西日本が工臨輸
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コメント
使途や情勢を考えると、少なくとも電気式気動車タイプが登場するのは確実でしょうか。
ただ、既に同種の車両を導入している東日本等では砕石輸送やレール輸送といった用途ごとに被牽引車とセットで置き換える形が主流である一方で、西日本では被牽引車は既存の車両を使用する想定であることが試験内容から窺えますから、気動車であっても先例であるGV-E197とは異なり2両固定ユニットとなることが考えられそうです。
また、現状でもEF65が多数在籍していることからも、全てを気動車では賄わず、一部は直流電車タイプとなる可能性も考えられるところでしょうか。
あくまでも推察ではありますが、最高速度が100キロを下回るのは不味いので、キヤ143ベースは無いと見ています。とはいえ、GV-E197は2両でDE10単機を上回るぐらいなので、中々難しいのではと見ています。
GV-E197の場合、既に同社で量産されていたGV-E400と主要機器を極力共通としつつ、主な用途である砕石輸送に最適化させる形で性能が設定されている節がありますから、西日本でも独自に開発を行うのであればまた違った方向から性能が決定されるものと思われます。
「機関車」に分類したくないという考え方は、乗務員に区分を作らずみんながどの車種にも乗れることを目指す東海、機関車乗務出来ることが出世を意味し技量維持に異様な訓練コストをかけていた東日本の社内的な事情が大きいです。実務的には、JR貨物形式はすでに国鉄当時の電車に近い程度の運転操作になっており、比較的私鉄に近い社内環境を構築出来た西日本からすると、あまり意味を持たない議論です。
対役所の言葉遊び的に「牽引車」と言う必要はありますが、実態としてDD200やEF510を出してきても運用出来ると考えられます。
極端な話、EF210やDD200の走行系に225系の運転台をつけた車両だって今の技術なら造れるわけですからね。
べつに電車気動車の足回りにこだわる理由はないように思えますね。
開発要件の洗い出し時点からブレーキ関係で省略される機構がいくつか挙げられており、操作面に限っても単弁の有無という大きな差があることから機関車と電車/気動車が近い存在とは到底言い難く、その上でハンドル操作以外での取り扱いやメンテナンスの面でも機構の差(特にブレーキ関係や駆動系)は無視できるものではないかと思います。
また、それ以前の問題として、事業用という限られた用途では重量級の高速貨物を前提としたJR世代の電気機関車はあまりにもスペックが過剰であり、ディーゼル機関車についてもDD200では運転台の配置から乗務員の負担の面で長距離の運用には適していない点や、重連総括制御に対応していないことから使途が単機で使用できる範囲に限られるなど、いずれも貨物会社での運用に最適化された部分が旅客会社の求めるニーズとは合致していないため、いずれにせよ既存の貨物機をそのまま導入するのは適当ではないでしょう。