19日夜より房総ローカル用E131系0番台マリR10編成が中央本線線方面へ回送され中央本線・篠ノ井線の山梨・長野地区で試運転が行われています。
同形式はデビュー前の2020年にも中央本線山梨地区で試運転をしており、同地区への入線は約4年ぶりとなります。
果たしてE131系が再び中央本線及び篠ノ井線で試運転をした理由は何故なのでしょうか？
E131系が山梨エリア試運転＆長野到着
豊田車両センターへ回送されていたE131系マリR10編成ですが、山梨県内で試運転が目撃され、本日未明に長野総合車両センターへ到着しました。2024.11.20-21試9534ME131系設備確認？試運転こんな寒い日の夜は他に誰もいないのでは
4gousya.net
マリR10編成が都心経由で中央本線へ(約4年ぶり)
11月19日から20日にかけて、E131系0番台マリR10編成が東京都心部を経由し中央本線へと入線したのが確認されています。甲府〜竜王間の走行も確認されていますが、最終的に何処まで入線したのかは現時点では不明です。同形式の中央本線入線は、2
4gousya.net
コメント
中央本線へ導入する準備に見えます。
JRの資料では、以前よりE131系がFD対応駅に乗り入れる可能性や、立川~高尾の3ドア車を置き換えたい旨が言及されていました。
E233系の大規模転属が幻に終わった中、数年後には立川や甲府でE131系が見れそうです。
なんで勾配線区向け600番代でなく0番代でテストなのかが少し気になります。
「ドア数の統一」の観点でE131系が211系の置き換え目的で新製される可能性が高いように思います。実現すればホームドアの設置される高尾・大月・甲府地区を中心に運用されることが予想されますが、松本地区では飯田線の乗り入れがあるため、東海側と大糸線に合わせて3ドア車に統一しておくべきだと感じます。延命済みの211系はその松本地区で使用し、後々3ドアの別の車両で置き換える可能性もあるのではと思います。甲府か小淵沢で系統分離が理想的ですが、それが困難なら甲府〜小淵沢はドア数が混在するかもしれません。
今さら山梨と長野で車種をわけるなんてやらないでしょう
別に東海が４ドア車乗り入れを嫌がるとは思えませんし半自動ドアなら大糸線などが４ドアでも問題にならないかと
大月か甲府までE233系で統一できれば３ドアの新形式もあり得るでしょう
ホームドアを設置するわけでもありませんし、ドア数の混在が4ドア車の運行を根本的に不可能にする要素とは言えないでしょう。
2015年に示されたベストプラクティスではE231系近郊タイプの転入、2020年のベストプラクティスではE233系の転入が示されていた過去があり、いずれも4ドア車で一貫しています。昨今の情勢からこれらのベストプラクティスは既に変更されているのでしょうが、これまでの経緯からも長野地区に4ドア車を入れることに対する抵抗などは一切なさそうで、普通に4ドア車のE131系が入りそうです。
今さら山梨と長野で車種をわけるなんてやらないでしょう
別に東海が４ドア車乗り入れを嫌がるとは思えませんし半自動ドアなら大糸線などが４ドアでも問題にならないかと
大月か甲府までE233系で統一できれば３ドアの新形式もあり得るでしょう
普通に考えて長野地区も含めてE131系で統一しそうです
今さら山梨と長野で車種をわけたりIGBTのE129系増備ではないでしょう
大月か甲府までE233で統一できるなら３ドア新形式もあり得そうです
試運転の当該が600番台ではなく0番台だったのが引っかかっています。
・600番台は他線試運転に捻出できるだけの予備は無い？（0番台なら209系で代走できる？）
・そもそも中央東線なら600番台の対勾配装備は不要？
試運転の理由としては
・211系をE131系で置き換えるための最終確認？
・E131系0番台は低速域での回生制動を切っていた時期があり、今では解消された。
その何らかの施策の最終確認のため勾配線区での試運転が必要だった？
のどちらかかと考えていますが、
・2連で試運転した理由が2連化を目標としてるのか、としたら211系の3連を2連化する事は可能なのか？と引っかかり、
・回生制動の確認ならXでポストされた、駅でのホームとの干渉測定シーンと矛盾する、とこれまた引っかかりますね。
よって両者の折衷説、
「低速域での回生制動不具合対策の最終確認のための、勾配線区での試運転であり、ついでに駅ホームでの干渉を測定した。E131系化は2連か3連かをまだ決めていない。」
を提唱します。
600番代ではなく0番代が選ばれた理由については、600番代は予備が1本しかないのに対して0番代は2本確保されていることや、そもそも単純に小山よりも幕張の方が近いという以上の理由はないかと思われます。
“211系をE131系で置き換えるための最終確認” とありますが、JR東日本では基本的に投入前に現車訓練を実施していないので不思議ですよね。
様々なデータを収集したかったーーみたいなところではないでしょうか。
死重があったのなら一目瞭然なのですが。
真偽が定かではないため話半分程度ではありますが、SNS上ではワンマン関連機器の検証というような文言が目立ちますから、中編成ワンマン導入に当たっての現車試験を幕張車にて先行して実施したという可能性も考えられそうです。
ただ、実車投入前に検証を行うという他の線区とは違う動きとなっていることには変わりありませんから、中央東線(篠ノ井線)での中編成ワンマン実施に際して何かしらの懸念事項があるのでしょうか…
211系とE131系では車体サイズ変わらないと思ったのですが。
ホーム干渉調査が謎ですね。
中央線快速に乗り入れる車両のドア数統一に向けての動きの一環なのは容易に予測できますね。
少し話が逸れますがかつての中央東線115系は一部区間で豊田所属の車両も運転されてましたし、今後同線区にE131系導入となった場合は「山スカ」復活という可能性もあるかもしれません。
豊田持ちにする場合、E233の青600と共通運用にした方が良さそうにもみえますが…
逆に、青600を幕張送りとするためそれ諸共置き換えの可能性もありますが
私は中央・篠ノ井線へのE131系の直接導入には懐疑的。入れるなら３ドアのE129系で事足りるので。もしE129系にE131系と同等の足回りの新番台を導入する予定があるのなら、そのための性能試験の可能性はありますね。
E129系は中編成ワンマンに対応できないですし、下記公式webメディアでのコメントからも今後新潟エリアで車両増の必要に迫られない限りはJRが増備することはないと考えて良いでしょう。
https://www.jreast.co.jp/railway/trainvert/digitalbook/ande2407/index.html
詳しい情報は実際の利用者に聞かないと分かりませんが、宇都宮線と内房線の平日一部列車で積み残しが起きているようですので、仮に中央本線へのE131系投入が決まった場合は、合わせてこれらへの若干の追加投入もありそうですね。製造が決定したならまとめて一括で発注した方がコストダウンになりますし。
ワンマン装置と言っても側面カメラ、車警での指令通話、自動放送ぐらいしか無く、試運転をするならカメラぐらいしか無く、それであれば運用する両数で試運転しないと意味が無さそうです。
機器試験と考えると、下記しか思い当たりませんでしたが、どちらも2両と6両では条件が大きく異なり、試験になるのかから疑問が残りました。
・登坂性能確認
・回生電力吸収装置との相性確認
中央列車線への導入判断よりは、車両性能の試験の意味合いが強いように思われます。
もしくは、211系3両運用の2両化を企図しているのでしょうか。
高尾方の6両を4両にとはならないでしょうから、6両固定と2両か、6両部分は別形式になるのか、我々の予想が盛り上がりそうです。