阪急神戸本線・宝塚本線(神宝線)系統向けの新型車両として新製投入が進む2000系ですが、現時点で神戸線が1編成に対して宝塚線が4編成で、宝塚線に多く配置していることが分かります。
その上、導入直後には既存の他形式編成がもう一方の路線に転属する動きも連動しており、先述した本数の偏りにより、宝塚線から神戸線への転属の方が多く発生しています。
現時点で宝塚線から神戸線への転属は8000系・9000系・1000系といったVVVF車が、神戸線から宝塚線への転属はVVVF化されていない7000系が選定されていますが、これらの動きにはどのような理由があるのでしょうか。
阪急2004×8 宝塚線で営業運転開始（宝塚線への投入続く）
7月23日、阪急電鉄2000系2004×8（2004F）が宝塚線で営業運転を開始しました。同編成はこれに先立つ22日に平井車庫へ臨時回送されていました。2000系は全5編成のうち、4編成が宝塚線に配属されたことになり、同線へ集中的に投入され
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阪急1001×8が神戸線で運用開始、転属か
6月28日、阪急電鉄1000系1001×8(1001F)が平井車庫から西宮車庫へ臨時回送されました。翌29日には神戸線で運用されています。宝塚線から神戸線に転属したものと見られます。6/281001×8R 西宮回送8200×6R 平井回送平
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阪急8000系8006×8が西宮車庫へ回送
1月30日に、阪急8000系8006×8(8006F)が宝塚線系統の車両が所属する平井車庫から神戸線系統の車両が所属する西宮車庫へと回送されました。2000系2002×8(2002F)の宝塚線配属に伴う玉突き転属とみられます。8006F、西
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コメント
要素は複数あると考えられますが、
その一つは走行距離でしょう。
多分2005F.2006F.2007Fに神戸線配属される可能性が高いでしょう。
2001Fが神戸線に入ってしばらくの間、せっかくデビューヘッドマークまで付けたのに朝のみ運用が続いてた時期がありました。なので2000系をいざ使ってみたら高速運転の続く神戸線でなにか問題でもあったのかなぁ⋯、とか邪推しています
あれはブレーキを改造してたらしいです
なんやかんや厳しめと思われる宝塚線の線路条件を、「非VVVF車］から2000系に「機械学習」させている（今ココ）なのでは？と思われます。
8両の5100系や6000系が残っている以上線内の老朽取替は宝塚線の優先順位が高そうですが、神戸線への玉突き転用の方が優先されているようですね。
既存VVVF車を神戸線へ転出させたい理由があるのでしょう。支線区転用車の捻出でしょうかね。
京都線が2300系で特急車を統一してPRiVACEを導入したように宝塚線にも有料着席サービスを導入するための下準備のように思えます。
神戸線と宝塚線って最高速度が違うんでしたっけ？
あとは宝塚線の方が旧曲線と勾配が多いので、それが影響してるとかでしょうか。
神戸線は115km/h（7000系以降。それ以外は110km/h）で宝塚線は100km/hです。
ご教授ありがとうございました
本線運用に入っている、5100系や6000系等のデビュー50年前後の車両を置き換えを優先させるのでは？
おそらく看板路線の神戸線に真の省エネ対応車をかき集め、宝塚線は二の次という見方ができなくもありません。近鉄において奈良線に8A系列を大量投入している一方大阪線・名古屋線の1A系、南大阪線の6A系が少数派で終わっているという構図と似ている側面を感じます。
>近鉄において奈良線に8A系列を大量投入している一方大阪線・名古屋線の1A系、南大阪線の6A系が少数派で終わっているという構図
そもそもまだ増備途中ですよね？
いずれも今年度以降の増備予定が公式に明記されていたはずですが。
大阪線の低調な新車投入に関しては近年の減便減車基調も影響しているのでしょうけれども。
要するに、8000系列の残存数が他線区の旧型車形式群と比べて飛び抜けていたという事です。
考えられる可能性として
・JR九州821系で噂になった(電装品と鹿児島本線での長時間高速運転の相性が悪かったらしい)ような特性上の事由で投入路線を固めている
・宝塚線での自動運転対応等のために新車を片方に寄せている
・2300のように指定席車を設定したい
などはあると思います
821は鹿児島本線での快速系統の運用もありますよ。
熊本配置なのは、コロナで白電置き換えを単なる減車＝増備打ち切りになったことと、
３両単独でワンマンできる車両が欲しかった熊本地区、
813とは電装系との違いで併結しての６両ワンマンができないため大分（日豊本線）向きではなかったからと言われています。
821再増備の噂もありますが
他の方も書かれていますが座席指定サービスを宝塚線にも追加する為の偏りかもですね。
競合路線のJR宝塚線から乗客奪取を図るには速度向上はもう無理なのでサービス向上を図ってるかもです。
阪急神戸線でチョッパ車が特急に入ると消費電力が大きくなること、また数分の遅延が発生するからだと思います
阪急神戸本線の最大量数10両→8両化にともない、変電所の変圧器の数や容量を減らす等で
1変電所区間の最大電力容量の切り下げを行う等の合理化をするからだと推察されます。
消費電力の総量が小さくなるとされるVVVF車を多く神戸本線に回すのでしょう。
勿論最高速度が神戸本線の方が高く高速運転をする区間も長いこともあり、
総合的に宝塚本線の方が消費電力という観点で非VVVF車を受け入れる余裕があるものと推察されます。
PRiVACE等有料座席サービスの神戸本線系統での拡大可能性を否定はしませんが、
神戸本線なら運行形態も日中～夕方は単純で特急/準特急と普通がそれぞれ毎時6本ずつの10分毎なので、
まずは試験的に特急/準特急系統に連結するでしょうから、
運用数を考えても9運用11本配置程度で事足ります。
これだと、PRiVACE連結は2000系に加えて1000系だけで十分賄えるので、
9000系、8000系まで神戸本線に転属させる意味はありません。
このあたり京都線では、すでに特急等優等日中毎時6本での実績があり、旺盛な京都の観光需要もあり、
特急を補完する準特急への連結や、梅田方面だけでなく天下茶屋方面の運転拡大可能性もあるので、
連結を終了した9300系や、新たに8300系へのPRiVACE連結可能性も否定はできないのですが、
神戸本線系統は、9000系、8000系まで拡大する可能性は現状まずありません。