武蔵野線の「しもうさ号」と成田線（我孫子支線）を接続し、新幹線（大宮駅接続）から成田空港へのアクセスルートを構築する構想は、競合する京成電鉄の成田スカイアクセス線（日暮里経由）に対して独自かつ強力な優位性を発揮できる可能性を秘めています。
この「下総水空ライン」構想における運転計画、車両計画を一方的に提言いたしますので、実現性についてご意見を頂きたいです。
運転計画
運行ルート
大宮駅 〜（東北本線・武蔵野線短絡線）〜 武蔵野線 〜（南流山短絡線）〜 常磐線（柏）〜 我孫子駅 〜 成田線（我孫子支線）〜 成田駅 〜 成田空港駅
停車駅の絞り込み（快速化）
停車駅を 大宮・武蔵浦和・南越谷（東武接続）・南流山（つくばエクスプレス接続）・柏・我孫子・成田線内各駅・成田空港に限定し、スカイアクセス線に回っていた新幹線や埼玉エリアの旅客を吸収。
多頻度運行
新幹線の発着に合わせた1時間に3本（日中50往復）の定期運行。
車両
ホームドア対応の可能性が高く、トイレがあり、失敗して余剰になってもリスクが抑えられる、幕張車両ベース209系電車6連を想定。
※片道2時間、所要12編成。現在進んでいるE233系投入で捻出。
その他の工夫
- 武蔵野線の快速としての役割を付加し、吉川美南での追い抜きを検討。
- 成田線内は朝ラッシュ以外の常磐線直通を廃止して本列車に集約。
- 成田駅で総武快速線直通列車と接続できる場合は成田止まり。（11連に限り対面接続可）
- 上尾駅折り返しとすることで、大宮駅（東大宮操車場）折返しに際して必要な要員を削減。
- 定着した場合は、E131系を新製導入し、中編成ワンマン化を行い要員削減。
コメント
総武線側まで来ないため
しもうさ号の発展と言うより別系等の物だと感じます。
武蔵野線の貨物列車も多い区間で1時間3本の増強は結構厳しいでしょう
それができるなら しもうさ号やむさしの号の増強もされていると思います。
利用頻度という側面で考えた場合、成田空港利用は国際線メインで生活の中で稀な事例ですから、
対大宮接続を頻繁に設定する意味はあまりないと思います。
新幹線乗り換えなら速達性や運行頻度を考えても東京乗り換えで良いですし、
対大宮ということなら、N’EXを昔の様に池袋、大宮発着にすれば事足りますが、
新宿以遠廃止になったところを見ると需要が乏しいということでしょう。
しもうさ号の場合は、日常の大宮方面への通勤利用や大宮乗り換えの新幹線利用を、
武蔵野線沿線を中心に、常磐線乗り換え、総武線乗り換え、京葉線沿線乗り換え含めて幅広く集めるというのが趣旨で、
成田からの国際線メインの利用よりも日常の中での高頻度な利用を想定したものと推察されます。
成田線経由の列車を設定するのなら、京成との競合を考慮しても、日暮里、上野から上野東京ライン経由で、
東海道に流すのが理にかなっているように思いますし、羽田成田接着を目指すのもよいと思います。
運行の安定性からも、成田線、常磐線に入り、さらに武蔵野線から大宮へ貨物線へ入るのはリスクが高いと思います。
LCCをメインとした国内線利用の千葉県営空港としてのアクセス列車も欲しいので、
成田空港から成田線方面直通は視野には入るものの、羽田との競合等を考慮しても、
常磐線沿線利用がメインで、武蔵野線方向へ入り大宮へは向かわないと思われます。
正直需要は皆無だと思います
新幹線接続なら東京まで来てNEXのほうが速い（京成上野からスカイライナーならもっと速い）
武蔵野線沿線なら東松戸でSA線のほうが速い
バスのONライナーは廃止されています
いまは、アプリで速い・安いはすぐわかる時代です。そこに出てこない経路はまず選択されないと思ってもらって構わないと思います。
新幹線接続の意味が不明
そんな遠隔地は国内便使って
乗継ぐものでしょう
209の狭苦しいボックス席より
230台のワイドボディ
ロングシートの方が快適です
自分に酔うのも大概にしましょう
余り詳しくはないけど大宮発着の成田エクスプレスが廃止されたし実現は無さそう…あと上尾折り返しなら上尾発着にしてほしい
大宮〜成田空港の需要はあるでしょうが、わざわざ新たな運転系統を起こしてまで走らせるものか？という疑問はあります。毎時3本というのも、やや過剰だと思います。