神奈川県･湘南エリアを走る江ノ島電鉄(江ノ電)は、江ノ島や鎌倉大仏などへの観光輸送を担う重要な鉄道路線です。近年では、人気アニメに鎌倉高校前駅付近の踏切が登場したことなどもあり、外国人観光客を含め利用者が増加しています。
しかし、同路線は全線が単線で運転本数の増加に制約があるほか、列車も最長4両編成に限られていることから、混雑が常態化しています。先日公表されたデータによると、混雑率は129％となっており、常磐線各駅停車の朝ラッシュ時とほぼ同程度の混雑が発生しています。
現在はほぼ終日にわたってすべての行き違い設備を活用したダイヤが組まれている一方、沿線環境や用地の制約から、さらなる輸送力の増強や複線化は容易ではありません。
このような状況の中で江ノ電が今後実施できる混雑対策としてはどのようなものが考えられるのでしょうか。
コメント
さらなる輸送力の増強や複線化は容易ではありません…というかほぼ不可能と言い切れるレベルですしね。
正直なところ江ノ電だけが対策できるような事案ではなく、自治体や小田急・湘南モノレールなど他鉄道路線と連携して混雑緩和に取り組むしかないでしょう。
オーバーツーリズムは鉄道事業者単独でどうにかできるものではなく、藤沢市や鎌倉市と協力しながら対策していくしかありません。また、江ノ電が一社だけでどうにかすべき謂れもありません。
しかも東アジアからのお客様が一番稼ぎに貢献しているのですから、区別どころか饗すくらいでいいはずですよね。
沿線は自動車持ち世帯がかなり多い裕福な地域ですから、江ノ電の混雑は移動に大した影響はないと思われます。
>>沿線は自動車持ち世帯がかなり多い裕福な地域ですから…
現地の事情を理解せずにコメントしているようですが、江ノ電沿線は幹線道路の国道134号線ですら片側1車線と道路事情は思っている以上に貧弱です。
ましてや休日は海外観光客ではなく国内旅行での自家用車で渋滞が常態化していて、バスですら遅延が当たり前という状態なのを理解してもらえれば。
車両故障や不足が発生しないように最低限の車両更新や増備を行い、全ての列車が確実に4両運行になるようにする（突発的な減車や運休を発生させない）までが江ノ電が需要を受け入れる改善で出来ることだと思われます。それ以上は江ノ電の経営体力的に厳しいでしょう。
個人的には、混雑も江ノ電そのものが観光資源だから発生しているのが実情で、設備改善で姿が変わってしまうと却って需要が減ってしまうのではないかと感じています。
それこそ車種問わず全車を黄色一色に塗るだけでも、過去の創作物での姿と合わなくなるので観光需要が減るのではないかと。
企画旅行商品にしましょう。乗車区間にかかわらず一律大人3500円で一般利用者は事前予約の定員制にするのです。沿線住民には1000円のパスを配布します。当然反発もあるでしょうから、1日1往復だけ一般利用者が運賃のみで乗車できる列車を設けます。
結局その1往復の列車に乗客が多数殺到して地獄絵図になりそうですね。
江ノ電全体のダイヤが乱れるでしょうし、その結果あちこちでトラブルを誘発して悪影響を及ぼすと思います。
江ノ電の抜本的な混雑緩和は難しいというか、まず無理だと思います。
どうしてもというのなら、5両化はまだ実現可能性があるかもしれません。
むしろ、多少の遅れは気にしないでしょうし、パターンダイヤの形で出来るだけ高頻度に
運行したほうが良いでしょうから、14分毎のダイヤから昔の12分毎のダイヤに戻すことでしょうか？
多少加減速の筋を立てられる車両にする等の手は考えられるかもしれません。
>先日公表されたデータによると、混雑率は129％となっており、
>常磐線各駅停車の朝ラッシュ時とほぼ同程度の混雑
これは、ラッシュ時に極端な混雑が集中することがなく、観光客等で日中もまんべんなく乗っている
ことの証左であり、最低限の設備で効率よく稼げる収益性の高い路線といえそうです。
ラッシュに客が集中すると列車本数や待避設備等も
閑散時間帯の日中は使わない過剰設備になりがちですが、それがないということです。
似たような事例として浜松の遠鉄も参考になります。
単線4両12分毎ダイヤが組める行き違い設備になっており、
混雑率も129%とラッシュ時の目安の160%を超えるようなこともなく、
路線延長も短く短距離利用も多く、全線乗り通しても37分なので、
下手に手を入れないほうがよさそうです。
むしろ、グループ企業の小田急の江ノ島線が片瀬江ノ島～藤沢間で並行していますので、
輸送力や増発余地に余力がある小田急江ノ島線の利用促進を案内するとか、
観光の目玉拠点の江ノ島をできるだけ組み込んで、
＋して短距離の江ノ島～鎌倉高校とか、鎌倉～長谷間等を歩いて周遊できて
観光で重要な要素となる回遊性を向上して、
混雑緩和できるようなコースの案内をする等の手を打つとよさそうです。
仮に5両化するのなら、長谷と腰越がネックになると思いますが、
これら駅は行政と協議のうえでドアカットを容認する等の手は使えるかもしれません。
踏切に挟まれるので、道路の付け替え等も手間はかかりますが、
バブルの頃のような土地の高騰はないので不可能ではないと思います。
その他は4両→5両化分の12.5m程度の延長は極楽寺検車区含めて
用地の買収等で対応できなくはなさそうです。
それこそ家一軒程度の買収からでも地道に行えばホームは延伸できそうです。
このあたり混雑が激しくて有名な路線ですし鎌倉市藤沢市等の自治体も、
それなりに財政力が強いので協力も得やすいでしょうし不可能ではなさそうです。
用地買収と言ってもそう簡単なことではないと思います。
江ノ電側（や役所側）が潤沢に予算を計上出来て買収の準備が出来たとしても、土地の権利者がその買収に必ず合意するとは限りませんし。
土地の権利者が反対した時点で振り出しに戻る話だと思います。
>土地の権利者が反対した時点で振り出しに戻る話
国や行政の協力が得られて道路と同じ様な扱いにできれば話は変わってくると思います。
連続立体化事業の様に都市計画決定を行い、行政が間に入って事業を行い、
事業終了後は立体化等で必要だった仮線の用地だけでなく、
使用した工事用地まで鉄道事業者の所有にする様なやり方です。
建前上は事実上格安で払い下げる方式です。
これなら強制収容も視野に入りますので、道路整備の様に多少時間がかかっても事業は進みます。
列車長の延長に際し、長谷での新規のドアカットを特例で認めてもらうということでしょうが、長谷も乗降の多いと思われる駅なので、難しいのではないでしょうか？
ホーム延長にしても、腰越はどちら側に伸ばすにしてもかなり難しいと思います。
難しいのは百も承知ですが、必要に迫られてどうしてもとなれば、多少の遅れ覚悟で
12分サイクルに戻して、TASCとドアカットで5両化が格段に一番やりやすいと思います。
TASCが付けられれば、今の行き違い設備で5両がギリギリ＋αで収まりそうですから、
行き違い設備の延伸工事が不要で、TASC取り付け可能な車両から5両化する手はありそうです。
今でも安全側線がないので、同時進入はさせていませんので運用上の不都合もありません。
増結する中間車は運転台がないので11m程度に短縮しても先頭車と同面積の客室スペースですから、
増結する中間車を多少短くして対応することも視野に入ります。
このあたり、膨大な用地を必要とする複線化や、
6か所もの待避設備増設による最短6分毎化よりも格段にやりやすそうです。
乗降人員的にも鎌倉、江ノ島、藤沢はホーム5両対応可は必須ですが、
最低限これが整備できた段階で5両化を始めるのも手だと思います。
あと、長谷、七里ガ浜ですが、七里ガ浜は5連化ホーム延伸も何とかできそうで、
運転席部分がはみ出して客用ドアだけホーム対応で割り切ることもできそうです。
難しいのが長谷ですが、ドアカット必須で駅東側の踏切をふさぐ形で止めるしかないと思います。
長谷の鎌倉側1両分のドアカットが容認できれば、あとはじっくりと自治体と連携して、
都市計画決定して、東側の交通量が少ない踏切のある道路の東側への付け替えと
ホーム延伸を強制収容等も視野に入れながら行えばよさそうです。
その他の乗降人員が少ない駅は5両化ホーム延伸はした方が良いですが、
ドアカットが容認できれば、1両目と5両目の運転台側のドアをカットする形で
止めることが容認できるのなら、どの車両からも直接ホームに出入りできて
案内を徹底すれば大きな混乱は起こらないと思います。
以前ゴールデンウィークの時だったか地元住民が優先して乗れるようなことを試験的に行っていた記憶があります。
京都のバスもそうですがオーバーツーリズムによって地元住民の生活に支障が出るようであれば、地元住民と観光客を切り離すような取り組みも必要になるかもしれません。
観光客による収入も大事ですが、何より優先されるべきは地元住民でしょうし。
考え方の一つとして大井川の社長がやらかしたような観光料金を取ると言った方法はあります。地元利用者に対しては現行料金のパスを頒布して観光客には5～10倍程度の料金とする。
もっともインバウンド相手では初乗り1万円でも痛くないでしょうが。
確か京都も地元住民と観光客とでバス？の料金に差を付けていたと思います。
それはまだ計画段階です。それと同じ区間を走る民間バスをどうするのかと言うm
問題もありますし。
お金はかかりますが、鎌倉高校前と腰越の間に交換設備を新設した上で10分ヘッドにするのはどうでしょうか？
ボトルネックは多数あるでしょうが、主なのは併用軌道、鎌倉高校前の乗降では？と考えました。
場所は墓地を過ぎたあたりの雑草が生えている区間ですね。
両終端区間の折り返しの時間ぎ不足しそうですが、鎌倉方は2線交互発車、藤沢方は２本に一本は途中駅通過で所要時間を短縮するのが良いと思います。
交換駅間を7分で走破から、5分で走破するようにすれば、数分ですが、所要時間も短縮できる気がします。
江ノ電側の対策としては唯一できて3車体連接車の投入くらいでしょう。一瞬2車体連接の2重連永久連結貫通編成も考えましたが腰越駅のホームの都合で却下されかねません。
それ以外だと新線建設しかないでしょう。稲村ヶ崎、極楽寺、長谷寺、鎌倉大仏、鶴岡八幡宮と観光地がある以上これらに寄っていれば流石にインバウンドの都合で混むとしか思えません。ただ、立地の都合を鑑みてもエアキャビンかZipparくらいがいいところでしょう。モノレールやHSST、エコライドでは建設費がこれらより嵩みそうです。
江ノ電沿線の地形や現在の状況を考えると新線建設は不可能だと思います。山があって海沿いに続いていて周辺の道路も狭く、なおかつ住宅や神社仏閣なども多数存在します。
何より新線建設の話が出れば地元住民から反対の声が出ると思います。工事によって自然破壊になるとか、古くからの神社仏閣に悪影響が出るとか。
周辺道路も拡幅が困難でしょうし渋滞が日常茶飯事となっています。もはや江ノ電も含めて鎌倉・江ノ島エリアの交通は飽和状態ですよ。
交換可能駅（信号所）を増やして増発位しか思い浮かばないですね。
まず江ノ電だけでどうにかできる問題ではありません。
オーバーツーリズムによる列車の大幅な混雑や、沿線の居住性の低下(騒音や現在問題の鎌倉高校前踏切の交通違反)など、多くの問題があります。
仮に混雑を緩和するために交換駅を増やして増便してもそこまで変わらないし、金の無駄になってしまう可能性が高いので打つてはかなり少ないです。それも、江ノ電単体でできることではありません。
市やその他の鉄道会社が一体となって混雑緩和やオーバーツーリズム対策をするしかないでしょう。
気休め程度でしょうが狭幅の300･1000を広幅の700で置き換えるくらいでしょうか。
観光混雑が深刻な交通機関では、一般運賃を引き上げ、国内居住を事前確認したIC・決済媒体には通常運賃を適用する方式が第一段階として有効ではないかと思われます。
京都市交通局の市民優先価格は、他事業者も地域事情に合わせて参考にすべき先行例です。ただし、外部事業者のオブザーバー参加を受け入れている事実は確認されていません。
>京都市交通局の市民優先価格は、他事業者も地域事情に合わせて参考にすべき先行例です。ただし、外部事業者のオブザーバー参加を受け入れている事実は確認されていません。
それはまだ計画段階です。
別場所でも言いましたが民間バス（特に京都バス）にもそれを導入させる必要もあります。
実現性などを考慮したうえで現状でとりあえずできる策は、江ノ電は観光用鉄道と割り切って周りの交通機関を活用するのが一番現実的かと思います。幸い江の島側は輸送力がある湘南モノレールと小田急江ノ島線がすでにあるため、それらに人を分散できればある程度効果が見込まれるかと思います。(両路線の車両や設備状況ははっきりとは分からないため参考程度に捉えてください。)一方鎌倉側は横須賀線があるものの、そこから各々の観光地に向かうためどうしても江ノ電を含む交通機関に乗車するため、かなり厳しい状況が続くかなと思います。バスの増発も考えましたが、道路も慢性的な渋滞が課題となっているため、迂闊に増やせないでしょう。
江ノ電って4両貫通に出来ないんですか？