常磐快速線で活躍するE231系0番台は現在運用数に対して車両数に余裕があるようです。
E231系0番台を巡っては中央・総武線用の車両がワンマン化対象外・E235系の転入で何かしらの動きが起こる見込みです。
過去には元中央・総武線車であるマト118編成が武蔵野線の205系置き換え用で転出した動きがありましたが、車両数に余裕がある現在の常磐快速線用の車両にも転出等の動きは起こり得るのでしょうか？
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コメント
結論から申し上げますと、十分有り得るかと思います。
まぁ前々から界隈では議論されている話題ではありますが、武蔵野線209系淘汰に至っては現在のミツB編成6本では足りないため、常磐快速線からの不足分充足があると思います。
ワンマン化で中央・総武線から撤退する同形式と組み換えを行って、という噂はありますね。
羽田空港アクセス線開業による運用拡大や再増発が気になりますが、その頃には車齢約30年になり新車が入る可能性もありますし、といったところでしょうか。
その頃になるとE231そのものが老朽化しており転属ではなく老朽廃車で新形式を入れるでしょう。
成田線成田〜銚子に増結編成を入れて我孫子支線を基本編成対応だと思われますね。
209-500の置き換えやらはその後の話だと思われます。
我孫子支線は、すべて10両編成で品川や上野行きとなるのでしょうか。
付属編成で房総ワンマン化は考えられます。
E131の投資を抑えることができますね。
トイレ増設工事が不可欠ですが。
付属編成は5両編成ですから房総ローカルと共通運用するには使い勝手が悪いかと思います
（かつて211系を運用していた実績はありましたが、これはあくまでも一時的な例外かと）。
＞211系の前例から付属編成は5両編成ですから房総ローカルと共通運用するには使い勝手が悪い。
では2M3Tから2M2Tcではいかが。
そうすると常磐線快速付属編成と予備を共通化できませんね。
難しいですな…。
211系は暫定措置でした…。
最近よく209系京葉車（8連）の置き換えに、三鷹に転属するE235系によって押し出されたミツB編成が使われるという考察がみられますが、こうなると、209系11本に対してミツＢが5本と明らかに足りない状況です。
6本を出せる余裕があるかどうかは別としても、松戸区から転出が発生する可能性は多少あるかなと思います。
しかし、羽田アクセス線開業も控えているため、できるだけ残しておきたい気持ちも同時にありますね。
基本2編成、付属1編成ほど予備があったと思われます。
ここから8連3本を組成して、武蔵野線に転属だと予想してます
※付属編成にはミツの余ったモハユニットを組み込む想定です
我孫子支線の大半をE131系へ置き換えワンマン化、付属編成を中央・総武線のE231系と共に組み替えして武蔵野線へ転用、209系500番台を置き換えると予想します。
グリーン車無しの10＋5両の15両編成ということで、
羽田空港アクセス線直通用に今あるまま充当するべく、準備を始めているのではないでしょうか
（今のところ、大地震などによる災害からの（ｺﾞﾆｮｺﾞﾆｮ）
は”想定外”とされているようなので尚更です）
現状10両が18本14運用、5両が19本15運用ですので、10連3本、5連3本と今度余剰になる三鷹車両センターの0番台で組成組み換えをして武蔵野線の209系を置きかえるくらいでしょうか。
但し、羽田空港アクセス線の開業が控えていることもあり、それによる運用増等も考えられますので一概には言えないと思います。
E531系を増備して既存のE231系の6M4T化をしても良いですが、ワンマン化改造を行っても経年が500番台に比べてかなりあるのでやはり早期撤退ですかね、。
武蔵野線に転属して209系を置き換えるというのが一番考えやすいですが、そうなるとMu22編成のような電連を装備した編成がたくさん出てきてしまいますね()
転出だと八高線、青梅線、五日市線の線内運用で209-500系置き換えか房総ローカルで使う可能性高いと思います。
233系だけでは房総ローカル賄えません。
八高線の209系は他の転属車と違ってわざわざワンマン化改造をしたので、置き換えるかは疑問符がつきます。
房総ローカルはすべてE233系が担うわけではなく、E131の新造もあるようなので不適と考えます。
なので個人的には武蔵野線の209系置き換えと考えています。
武蔵野線209系置き換えが優先なのは全くもって同意なのですが、いくらワンマン改造したとはいえ八高・川越線の3500番台も老朽化は進行していますので、いずれ松戸E231がまとまって置き換えの話が出た場合は川越転属も考えられるでしょう
武蔵野線をE231系で統一するとなった場合には転属の動きがあるかもしれません。
常磐線では基本付属ともに2編成余っていますので、中央総武線からの6編成を足せば10編成は確保できます。付属編成は基本編成からのサハと総武線からのモハを足せば8両化は可能です。
武蔵野線の209系は11編成なので、どこかしらの予備か運用数を減らせば統一は可能かと思われます。
現状松戸車がどのぐらい余ってるかは不明ですが、もし転用があるなら三鷹所属だったマト119が真っ先に転出対象になりそうですね。転用先は武蔵野線で、三鷹の残党6編成と合わせて京葉の209系の菱パン車、一部のシンパ車の置き換えが筋でしょうね。(廃車の上、一部は川越の3500番台への部品取り?)
基本増結1本ずつを捻出し、中央・総武線から追い出した0番台6本とマト2・マト11で追い出した800番台3本を合わせれば武蔵野線の209系500番台を全て置き換えられます。
常磐快速快速からは現状予備の10連×4本、5連×4本のうちの2本ずつが最大で転属可能です。
2027年春のワンマン開始に伴い、組合情報からE235-0×4本が転入予定であり、
捻出が予想される中央総武線各駅停車のE231-0の10連×6本とで、
●E231-0 10連×4本（6M4T)＋10連×1本(4M6T)8連×5本
が組成可能です。
これと、いまだに使用用途がはっきりしないケヨ101～102(予定),103の
●E233-1000 10連×3本
とで色々な用途が考えられると思います。
想定しやすいのは,
2032年春に完了予定の京葉線武蔵野線のホームドア設置に伴う、
ホームドア連動装置を209-500に搭載しないで捻出する用途です。
209-500 8連×11本、10連×1本（ケヨ34)捻出用に充てることです。
209-500にホームドア連動装置を取り付けることは考えにくく、TASCは当然非対応でしょうから、
2032年春のホームドア設置完了後のワンマン開始までには撤退の可能性が高いです。
この場合209-500番台は209-2100よりも更新した機器が大部分10年程度新しいので、
直接廃車にはならず房総の209-2100置き換え等に使われる可能性も高いと思います。
ただ、難点としてはE233のモハユニットを1つ潰すことは気になります。
京葉線武蔵野線でも2032年春のホームドア設置完了後はワンマン運転が想定されることから、
ちょうど機器更新時期にあたるE235-0をすべて中央総武に転属させて、
武蔵野線へはE231-500を転属させる可能性は考慮しておく必要があります。
E231-0は中央総武ではホームドア連動装置はつけたものの、
組合がよく許したものだとは思いますが、TASCまではつけなかったようです。
ワンマンは非対応で撤退の予定なので、武蔵野線でもワンマンは非対応で撤退でしょう。
ホームドア設置に伴うワンマン機能確認の為に
先行してE231-500を2本程度武蔵野線に転属させる可能性が考えられます。
この場合、ケヨ101～103のE233系を2本程度中央総武に転属させる可能性が考えられます。
ケヨ103のトレインチャンネルのLCDモニタが潰されているのが気になりますが、
もしかしたら、ケヨ101～102分は直接中央総武に転属になる可能性もあるかもしれません。
その他武蔵野線の増発用に使われる可能性もありますが、
ケヨ101～103のE233のモハユニットを潰してまで行うか？や
場合によっては209-500にホームドア連動装置を取り付けてまで行うか等の疑問が残ります。
サイ101と102かはまだ本確定してませんが、今年度のさいたまからの転属は京葉車両センターへとなります。すでに、TKの今年度工事内容に含まれています。
ケヨがその分、過剰かつ分割編成の運用が減ってますのでこの分が幕張に転属となります。
ケヨは分割運用があるので適正予備3本に対して現状予備が多いことを考慮する必要があります。
ケヨ103、ケヨ34含めて現状予備は6本もあります。
労組情報に載った推定10連換算×2本の幕張転属は6＋4と10連貫通それぞれ1本でしょうが、
これが捻出されても予備4ですが、ケヨ101、102が入れば予備は再び6本です。
6本の予備というのが何とも中途半端なのです。
6＋4の分割編成は1運用、1本予備、1本検査10連貫通と共通予備でしょうが、
1運用の為に3編成も6＋4を維持するのは非効率なのですが、仮に分割運用を廃止できたとして、
(6＋4)×3本＋10連×3本で6連×9本を組成して房総転属が考えられますが、
この場合必要なE233の本数は余剰予備含めて6本に対して、
10連統一で予備2本にできるとしても、ケヨ34離脱を想定すれば
使える10連のE233は3本しかなく、3本のE233系が不足します。
おそらくケヨの6＋4の運用は非効率ですが1運用は残す前提なのだと思います。
>サイ101と102かはまだ本確定してませんが、今年度のさいたまからの転属は
>京葉車両センターへとなります。すでに、TKの今年度工事内容に含まれています。
これに関しては計画変更の可能性もありますし、
ケヨ103がトレインチャンネルを埋めた状態ですから、
一時的にケヨに入っても再度転属という可能性も考えられます。
昨年度も確か2本サイから転属予定とされていましたが、結局1本だけになりましたし。
209-500番台も515編成が頻繁に三鷹と浦和の間を行き来しましたから、
珍しい事ではありません。
いずれにしても常磐快速から捻出可能なE231-0は4本で、三鷹の捻出予定の6本とで、
E231-0は8連/10連×10本しか組成できないのに対して、
置き換え対象の209-500はケヨ34含めて12本あるのが気になります。
何かを使って手配するしかありません。
常磐快速に羽田アクセス線開業を見越して新車を入れての手配の可能性もありますが。
ワンマン運転に対応できない武蔵野線209系を置き換えるために常磐快速線E231系と中央・総武線E231系0番台を武蔵野線へ転出すると予想します
転出自体は行われると思いますが、それはここ1年2年の範疇ではないと思います。
2031年度開業予定の羽田空港アクセス線がどうなるか不明ですが、羽田空港アクセス線として整備される区間が地下新線となることから乗り入れを行う車両は地下鉄等旅客車の基準を満たす必要があります。
常磐快速線からの直通が企図されるのであればE231系松戸車が使用されることになりますが、E231系は2000番台を除き地下鉄等旅客車の基準を満たしていません。これは国府津と小山のE231系近郊形も同じです。
また、余剰車のみの転用が計画されているのであればとっくに何らかの動きがあるはずなので、その動きがない以上2031年度の羽田空港アクセス線開業に向けて更新計画があるのではと推測します。
羽田新線のトンネル構造にもよりますが、横須賀・総武線と同じ内径のトンネルであれば、貫通扉等の装備は不要なので、E231系等の乗り入れも基準を満たしているのではないでしょうか。もし満たしていないのであれば、とっくに上野東京ライン系統の新車置き換えの話がでているはずですので。
羽田空港アクセス線の車両が地下鉄等旅客車の基準を満たす必要があるか、気になりますね。
トンネルの長さが2km超なので、長大トンネルには該当しそうです。途中に避難所代わりの信号場でも設ければ緩和されたりするのでしょうか。
一方で、りんかい線の天王洲アイル～東京テレポートは3km近くありますが、地下鉄等旅客車ではない車両が走ってますので、羽田空港アクセス線も同様な気もします。
羽田空港アクセス線に関しては、長大トンネルが2㎞以上になるので、
各車両間に防火扉がないE231は、大邱市の地下鉄火災後の新防火基準を満たさないので、
例え横幅に避難の余裕がある長大トンネル扱いして非貫通先頭車の乗り入れを可能にしても、
常磐快速のE231-0や、小山、国府津のE231近郊型の大部分がそのままでは乗り入れ不可能です。
E233に運用を限定すれば羽田空港に乗り入れは可能なのですが、
現状E231とE233は併結運用合わせて混用されていますので、手間が増えることから、
常磐快速のE231-0と小山国府津のE231近郊型は置き換えになる可能性は高いと思います。
置き換えるのなら2032年春開業予定の数年前から対応が必要です。
他方で、E231-0の武蔵野線転用に関しては、209-500にホームドア連動装置を搭載しないのであれば、
2032年春に完了予定の京葉線武蔵野線のホームドア設置工事が始まる前に対応が必要です。
常識的には、余裕を持って4～5年程度前から工事を段階的に始めますので、
直近～1～2年程度で転属対応が始まってもおかしくはありません。
常磐線のE231-0は10連、5連4本ずつ予備があり、2本ずつ捻出可能なので、
中央総武のと合わせて、8連×10本等、8連や10連を含んだ10本が組成可能ですが、
武蔵野線の209-500は11本、ケヨ34を合わせれば209-500が12本あるのが気になりますが、
ケヨ101～103等を絡めて何とかするものと思います。
或いは羽田空港アクセス線対応でE231の車両を置き換えるのなら、
松戸、小山、国府津と対象車両が大量になるため先行して松戸に新車を入れて、
武蔵野線京葉線の12本の209-500置き換え分を確保する可能性もあると思います。
>>各車両間に防火扉がないE231は地下鉄火災後の新防火基準を満たさない…
この話って初出は相鉄線の地下化に伴う車両置き換えで出てきたものでしたっけ。
そもそも根拠がない噂話レベルの内容なのであまり信用できませんが…
>>各車両間に防火扉がないE231は地下鉄火災後の新防火基準を満たさない…
>この話って初出は相鉄線の地下化に伴う車両置き換えで出てきたものでしたっけ。
乗り物ニュース等の記事にも出てましたよ
>相鉄線の「他社線に直通しない新型車両」今月デビュー！
>ボックスシートがある車両はいずれ見納めに 今後の見通しは？
>2026.03.09
>8000系は、鶴ヶ峰駅付近連続立体交差化により、地下化される区間に対応できないため
>9000系に関してはリニューアル工事の施工時に、車両間の貫通路に扉を設置したり、
>天井材を交換したことにより、鶴ヶ峰駅付近の地下区間に対応している
まず間違いなく防火基準改定によるものと考えてよさそうです。
当然日本国内すべての路線に適用されますから、
新規に建設される羽田空港アクセス線も規制の対象になると思われます。
地下鉄火災後の2004年12月27日改正資料では、この基準は「地下駅及び地下駅に接続するトンネル」に適用するとされ、車両関係でも「列車の防火区画化」として連結車両の客車間に通常時閉じる構造の貫通扉等を設置することが示されています。
現行の解釈基準でも、地下鉄等旅客車などの連結する車両客室間には、「通常時閉じる構造の機能を有する貫通扉等」を設けること、と明記されています。
したがって、羽田空港アクセス線の新設地下区間を旅客営業で走る車両には、この火災対策基準への適合が求められる、という整理で合っています。
その前提で、各車両間に通常時閉じる貫通扉等がないE231系をそのまま使うのは、少なくともこの項目では適合しないと見てよいです。
一点だけ厳密に言うと、解釈基準は「これに従えば省令適合として扱う」という標準的な基準であり、別方式で客観的に省令適合を証明する余地自体は残されています。 しかし、貫通扉等については明文がかなり直接的なので、通常時開放の車両間貫通路だけで同等扱いにするのは相当難しい、という結論になります。
ただし、2004年12月27日の適用時期通達では、同日以前に工事着手または完成した車両で、該当規定に適合しないものについては、通達後最初に行う改造工事が完成するまでの間は、その規定を適用しない、とされています。また、2005年12月31日までに新造される不適合車両にも同様の扱いがあります。この対象規定には、第83条関係の解釈基準2、つまり車両客室間の通常時閉じる貫通扉等の規定が含まれています。
E231系が「そのままでは運用が認められない」ことは原則として正しいですが、改造工事を行うまでの猶予は認められており、その対処について時間を掛けて大規模に全て改造するか、運用に制限を設けて限定的に改造対象を絞るか、全部置き換えてしまうか、この判断がどうなるかの話です。
それなら何で丹那トンネルは普通に通れているんですかね？
熱海越えの運用に制限なんて聞いた事がないですし。
ここまでの話を踏まえて考えても結局E231系を直ぐに代替する必要はないんですよね、E531系のみ乗り入れする方針で進めればいいだけですし。
仮にトンネル規格で乗り入れ出来ないのであれば、常磐線用だけでなく近郊型初期編成も乗り入れできない事になるので。
＞何で丹那トンネルは普通に通れているんですかね？
以下がとても勉強になります。
・相鉄8000系…鶴ヶ峰駅付近の地下区間に対応できない理由は？
2026/04/05
https://kumoyuni45.net/archives/13131
これの
E0NDI3NTU様の解説が参考になります。
「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」
「鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準」
「地下鉄等旅客車」
第75条（貫通口及び貫通路の構造）関係の1
第83条（車両の火災対策）関係の1
第83条関係の2
・相鉄の新型車両「13000系」公開！ 先に登場した12000系との違いとは？
2026年3月9日（月） 鉄道コムスタッフ
https://www.tetsudo.com/report/532/
・「羽田新線のトンネル構造」は公開されていません。
・施設側と車両側の専門性と適合性の問題は、あらためて取り上げて欲しいものです。
> それなら何で丹那トンネルは普通に通れているんですかね？
「新基準の不遡及」
または制度実務上は 「経過措置」、対象物の状態を指すなら 「既存不適格」 です。
この件に即して言うと、
丹那トンネルが通れるのは、新しい地下鉄道火災対策基準を既存の全トンネル・全車両へ全面的に遡及適用していないから、という整理になります。法令・技術基準の改正時には、旧基準下で適法に成立していたものを直ちに違法扱いにせず、新旧基準の適用関係を調整する「経過措置」が置かれるのが一般的です。参議院法制局も、法令改廃時に社会生活の安定を図るため、新旧法令の適用関係などを定めるものを「経過措置」と説明しています。
一方で、羽田空港アクセス線のような新設区間は、改正後の技術基準のもとで設計・審査されるため、「既にある丹那トンネルが通れるから、新設長大地下区間にも同じ車両が当然入れる」とはならない、という話です。
鉄道防火の文脈では、国交省が2004年に大邱地下鉄火災を踏まえて地下鉄道火災対策基準を改正し、車両関係では「列車の防火区画化」、具体的には連結車両間に通常時閉じる構造の貫通扉等を設ける方向を示しています。
したがって、今回の表現として一番自然なのは、
既設設備・既存車両に対する新基準の不遡及、または経過措置による既存不適格の許容
です。
もう少しくだけて言えば、英語由来では 「グランドファーザー扱い」、つまり「古いものは一定範囲で旧基準のまま存続を認める扱い」です。ただし日本語の制度用語としては、経過措置／不遡及／既存不適格の方が正確です。
>それなら何で丹那トンネルは普通に通れているんですかね？
地下線ではなくトンネル扱いだからですよ。端的に言えば。
JR系で地下線扱いにしているのはJR-WのJR東西線程度なものです。
この話ですが、市街地内の地下トンネルとそれ以外の地下トンネルで基準が違う記憶でしたがどうなんでしょう。
確かトンネル断面（車両とトンネル壁の間隔）で地下鉄かトンネルか扱いが変わるんですよね。
京葉線の東京-越中島間2.8km+αは地下区間（正確には潮見駅近くまで続く新東京トンネルと呼ばれる区間）で、間に駅もあることから長大トンネルと定義されるはずです。
にも関わらず武蔵野線から京葉線に乗り入れるE231系0番台は問題なく東京駅に直通しています。
武蔵野線の0番台は貫通扉の追加取り付けは行っていなかった筈で、かつ転入は2010年代と新防火基準適用後の開始になります。
であればE231系0番台そのものはそのままで長大トンネルへの入線が可能であるor簡易的な改造で可能になると考えることが出来るのではないでしょうか？
>京葉線の東京-越中島間2.8km+αは地下区間
>E231系0番台は問題なく東京駅に直通しています。
ですから他の方も説明しておられるように、新防火基準施行前の構造物と車両は、
経過措置として既存不適格扱いで使い続けることができるんですよ。
丹那トンネルや京葉線新東京トンネル、総武/東京トンネル、武蔵野線の長大トンネル等は、
新防火基準施行前の構造物かつ新防火基準施行前の車両（かつてのE217や209-500やE231-0等）
ですから使い続けることができます。
E231系列で新防火基準対応になったのは、国府津のE231近郊型と相鉄10705F～です。
羽田空港アクセス線や相鉄鶴ヶ峰付近立体化地下区間は新防火基準施工後の構造物ですから、
新防火基準に対応した車両でないと営業運転できないということです。
>改造工事を行うまでの猶予
これはお役所用語で、塗装変更やモケット変更程度では改造に当たらず、
実質無改造で経過措置扱いで寿命まで使い続けられる車両がほとんどと推察されます。
改造扱いなのはYNB化で大幅に内装に手が入れられ防火扉もつけられた相鉄9000系くらいです。
同じYNB化でも塗装変更とモケット交換くらいの相鉄8709Fと10701～10704Fは
防火扉も取り付けられておらず無改造扱いで2033年度の立体化完成以降は離脱が想定されます。
9000系も置き換え予定との事ですから、9000系がYNB化された頃とは予定が変わったのでしょう。
E231の場合国府津の10連基本は小山の編成にグリーン車を差し込む際に発生した
サハ×2両のみ新防火基準非対応なので改造して対応してもよいように思うのですが、
ホームドア対応工事等に合わせて施工する様子もないですから置き換え濃厚でしょう。
新基準の不遡及を根拠に羽田空港アクセス線内の乗り入れが不可能であると主張するのは個人的に疑問に思いますね。
というのも法令が変わりますが、E653系が新潟へ転用される際にバリアフリー法に準拠せざるを得ない関係でわざわざ編成組み換えを行っていますし、数個上のコメントの通りE231系の武蔵野線転用時に特段の対策を取っていないことは考慮すべきでは。
>常磐快速線からの直通が企図されるのであればE231系松戸車が使用されることになります
その頃にはE231系そのものが老朽廃車を検討する時期になるので、ほぼないでしょう。
我孫子駅のFD帯にE231系が記載されている以上置き換えは考えられてないと見るのが自然でしょう。
三鷹から余剰見込みのE231系(0番台)と合わせて、一部が編成短縮の上房総に転出すると予想します。
E231系とE233系の併結は既に湘南新宿ラインなどで実績があり、読み替え装置を用意すれば混用も大きな問題にはならないと思います。
千葉駅のFD帯にE231系の記載がない以上房総地区転用はありえません。
我孫子駅には貼られてましたし。
>千葉駅のFD帯にE231系の記載がない以上房総地区転用はありえません。
FD基準帯はTASC搭載車のみ設置するものだと推察されます。
TASC非対応な209-2100や209-500（ケヨ34)用は千葉駅にはありません。
E231-0ですが、中央総武の6本はホームドア連動装置は搭載しても、
TASCは非対応でそのまま運用を終えるようです。
従って、仮に房総にE231-0が転属したとしても、TASC非対応の可能性が高く、
千葉駅にFD基準帯の設置がなくても不思議はありません。
ただ、我孫子駅にE231-0のFD基準帯があるのは、
常磐線のE231-0にはTASCを搭載して使う予定があるということなのでしょうね。
2032年春開業予定の羽田空港アクセス線の防火基準を満たさないことから、
常磐線のE231-0は置き換えになる可能性は高いと推察されますが、
組合との関係で、分割併合もあり15連と長大編成になるから、
2032年春完成予定のホームドア設置完了前の工事段階からTASCを設置することになり、
10連の中央総武とは扱いが異なるのかもしれません。
仮に常磐線のE231-0の本格的な置き換えが行われるのなら、
捻出されるE231-0は中央総武のと合わせても
武蔵野線京葉線の209-500の12本分を大幅に超過しますから、
あとは行き場としては房総くらいしかなくなります。
房総転用はＥ213と決まるわけではありません。
209-500の8両編成を、そのまま外房線(一ノ宮までまで)内房線(君津まで)に転用することも考えられます。
8両編成ならばホームドアが無ければツーマンとなります。
まさか外房線と内房線深刻な混雑が、あと数年で一気に利用者が減少するとはお考えにはなっていらっしゃいませんよね。
千葉駅と蘇我駅のホームドアにTASCは必須ではありません。
常磐快速線は１０両の列車限定でワンマン化の可能性はあるでしょうか。
あるならワンマン対応の新車（グリーン車つき）に置き換えはあるかと思います。
ちょうど羽田空港新線開業もありますし。
常磐快速線のE231は初期車で比較的高速で通過駅のある運用なので走行距離もそれなりにありそうですし。
１０両グリーン車付き（常磐快速線でワンマン）
５両付属（成田支線とかでワンマン）
上記２編成の併結のみツーマン
常磐快速線は１０両ワンマンに最適な路線なのでいずれ実施されると読んでいます
松戸のE231系は京葉線、武蔵野線や中央総武線などと比較すると運用範囲が短距離なので、言うほど車両へのダメージはないと思います。そしてグリーン車の組み込みは同様の理由とモノクラス15両編成という圧倒的な輸送力をスポイルさせてまで組み込む必要性は薄いと考えます。
※渋谷～元町・中華街間しか走らない東横線へQ-SEATを導入し失敗に終わった例もあります。
いずれ開通・営業開始するはずの”羽田空港アクセス線東山手ルート常磐線直通”用に温存している可能性も考えられますね。
その頃には老朽化（車齢も30年を超える）になっているため廃車が濃厚でしょう。
>老朽化（車齢も30年を超える）になっているため廃車
廃車はしないと考えます。
4M6Tや2M3TですからT車のみ廃車で4M4T・4M2Tｃ・2Ｍ2Tcで
地方線区に転属となると思います。
→松戸のE231系は京葉線、武蔵野線や中央総武線などと比較すると運用範囲が短距離なので、言うほど車両へのダメージはないと思います。
この考えに賛同します。
転出先の地方路線がどこにあるのでしょう？
せいぜい群馬と長野の211くらいでは？
209系500番台と231系0番台の車齢差は5年しかないので、いまさら武蔵野線の500番台置き換えに回す、というのは現実的ではないと思いますね。また、両形式とも2017～20年に機器更新をしていますので、あと10～15年は使う前提です。それより先に羽田連絡線が開業しますので、その運用増に使われると予想します。
209-500とE231は見た目は似ていてもシステム面で大きな断絶がある（＝ランニングコストに差がつく）ので、経年差が少なくても209は早期廃車E231は使用継続と判断が分かれても不思議はないと考えます。
更新機器の減価償却期間が過ぎるまでは、両者の扱いに差が生じることはないでしょう。
E231系0番台が転用先として考えられるのは武蔵野線だと思います。武蔵野線は現在209系とE231系が活躍していますが209系が老朽化が進んでいるので209系を置き替えを目的に転用させてもいいと思います。
武蔵野用209-500が11本
ミツ６本とマト緩行線の余剰車２本で８本なのであと３本都合をつければ
209-500はなんとか出来るので
マトの快速から出るかもしれませんね
武蔵野線向け209系500番台の車内照明が、蛍光灯のままであるのが一つのポイントであると思います。ちなみに、置き換え予定の房総209は蛍光灯のまま、一方八高線向け3500番台は、蛍光灯が交換されていたかと思います。
無論、今後更新される可能性はありますが。
皆さんの予測通り、編成組み換えの上武蔵野線転属のうえ、209系500番台置き換えが有力と考えます。
現状、休車となっているe233系マト2.マト11とともに、松戸車は全体的に余剰気味です。
今年度は房総向けe233、総武各停向けe235の改造で手一杯で、e231の本格的な転用開始は来年度以降になると予想します。
我孫子支線での日中10両運転は明らかに過剰な状況ですので、27年度以降、徐々にe131系の我孫子支線での運用が始まると、ようやくe231系マト車の転属が始まるのでは。
転属せずに老朽廃車になるのではないでしょうか。
羽田空港用に温存すると思います。ちなみに余談ですが、e217の引退時にグリーン車を延命させて231に組んでおけば需要がありそうな横浜方面（大船まで？）まで直通させることも出来たのでは無いかと思います。
それは有り得ません。
その時期になるとE231そのものが代替時期に差し掛かりますし。
常磐線我孫子駅にE231系向けに将来的に設置されるホームドア用テプラが確認されているので、羽田空港アクセス線を機にE231系を新車に代替するとは考えにくいと思います。
ミツB編成が仮に武蔵野線に転出する場合、モハユニットからの廃車の発生が避けられない点を考えるとそれを回避するために松戸の特に付属編成を一緒に転出させるというのは十分考えられると思います。
記憶が正しければ現状松戸車は基本付属共に運用数+4の配置だったはずなので2本ずつの転出ならまぁ現実的でしょうか。とはいえこれでも1本は足りませんし、基本編成の予備も付属編成×2で兼ねることがあることを考えると常磐快速線への新車投入や我孫子支線の運行形態変革、あるいは一部運用をE531系だったり国府津/小山の近郊車に差し替えるなど更なる動きが無ければ可能性は高くなさそうです。
松戸のE233系2000番代2本を晩年の103系1000番代よろしく地上運用へ転用し、
松戸の捻出した2本と余剰のE231系、および三鷹で捻出されたE231系が武蔵野線へ転属し、
209系を淘汰するなどと妄想しております。
羽田アクセス線の開業の頃には老朽化しているE231系は転属せずに新型車両を入れて対処することになるでしょう。
営業面でも新型車両の方がインパクトあるでしょうし。
機器更新した上前照灯や室内灯を白色LEDに換装している以上羽田空港アクセス線が開業してもE231系は使うと見ていいでしょう。
＞営業面でも新型車両の方がインパクト
4ドアロングシートの通勤車両に一般乗客は期待するとは思えないのです。
M3NDc2MzQ様ご指摘のような障害がE231系にあるならば一考の余地はありますね。
この問題はkumoyuni様の「施設動向コーナー」で専門家のご意見をお聞かせいただきたいと存じます。
とりあえず、成田線我孫子支線にもE131系をぶち込むことを踏まえるとその分が余剰になり転出は避けられないでしょう。羽田アクセス線東山手ルートで普通列車を使うにしても現行の品川行きを羽田新(仮)行きにすればよいだけでありあり運用数が大幅に増えるわけではない判断で、更に10連の6M4T化、武蔵野線・八高線の209系の残党全成敗とやっていると総武線のE231系モハに廃車を(ほとんど)出すことなくある程度の転出に持ち込める可能性があります。
E231-0は、武蔵野線に集める方向かと思います。209-500を淘汰するでしょう。
羽田空港は、E231系統は乗り入れずに新車を入れて、E233と共に対応するでしょう。ライバルが多いから新車を入れそう
余剰車が3本から4本しか無く、中央・総武緩行線からの捻出分と合わせても209系500番台置き換えに足りない（所要11本に対して9or10本）となると、現段階での転出は考えにくいです。10本で足りる線区は見当たりません。
一方で、総編成数として考えると18+19（+6）と37～43編成に達することから、一つの線区を丸ごと置き換えるようなことも可能になります。
常磐線快速（緑）から全車引退になる時期が近ければ、武蔵野線に11本捻出しつつ、高崎地区の211系総置き換え（27編成）も行うような転用が可能かもしれません。
仮に房総地区に集中転属（4連48本を8連24本で置き換え）すれば車両基地も運用実績のある幕張車両センターにできるなど利点も大きいと思うのですが、中央・総武緩行線編成と常磐線快速編成の引退時期は異なるでしょうし、E233系の転入の他にE131系増備可能性があるとなると実現する可能性はまずなさそうです。
確かにモハユニットからの廃車はやむを得ないですがケヨ区も武蔵野線の209の置き換えは行いたそうなのでこのまま転属されそうですね
実際武蔵野線では新小平や北朝霞、武蔵浦和、東浦和、南越谷でFD工事と思われるマーキングが出現してる以上もう使うアテの無い209にわざわざ車内照明更新せず各地の231が余るまでの繋ぎなんでしょうね‥
(利用者からすれば231に統一してもらった方が車内照明のおかげで綺麗に見えますし会社側もシステム面でもかなり負担が軽くなるなと)
個人的にはJMの209-500の置き換えを早期に希望します
こちらですね。
JR首都圏主要路線 各車両の照明LED化率から分かるものとは
2025/02/02」「2025/12/17
https://kumoyuni45.net/archives/6416
あくまで妄想の域ですが、転出はあり得るでしょうね。
何より209シリーズを淘汰すべく各線区に転属する上で、まるで103のように状態が悪い車両を同形式で共食いもあるかと思います。
我孫子駅にホームドア対応改造を全く施していないE231系0番台のFD基準帯がある事から、少なくとも常磐快速線系統への新車投入は現状全く検討されていないと見ていいのではないでしょうか？