15日、河北新報は仙台空港鉄道に新車両を導入し、全車両4両化を検討していると報道しました。
現行のSAT721系及び共通運用のJR東日本E721系500番台はほとんどが開業時に導入された車両で、製造から20年近くが経っている一方、E721系をベースにした車両は近年も阿武隈急行AB900系が製造されています。
果たして、仙台空港鉄道の新車両はどのような形で導入されるのか、またSAT721系・E721系500番台の動向はどうなるのか注目されます。
仙台空港アクセス線に新車導入へ（全車4両化を検討）
河北新報オンラインは、仙台空港アクセス線を運営する仙台空港鉄道が新車導入を行い、全列車4両編成化を検討していると報じました。仙台空港アクセス線の一部列車は2両編成で運行されており、観光客数の増加に伴い混雑が顕著でした。既存のSAT721系の
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コメント
高価な交流型車両であるうえに、今回の導入は比較的小規模なものとなるでしょう。そのため、わざわざ新しく設計するとは考えにくく、E721系ベースの車両の導入となるのではないでしょうか。最近も阿武隈急行のAB900系が増備されたばかりですし、E721系ベースの車両の製造はまだ可能であると考えられます。また、高価な交流型車両を経年20年程度で廃車にするとは考えにくいですので、既存車の置き換えではなく、単純な増備にとどまりそうです。
考えられる車両はSAT721系の中間車だと思われます。この車両は開業から20年近くたっていますがまだ経年が浅いので中間車を増備すると思います。
新車は４コテで投入して従来車は２＋２常時併結にするのではないかと。
順当にSAT721系の2連を入れて完全4両化を目指すのでしょうけど
SAT721系も20年程度の車歴なので他社に売却して4両固定を新規に入れた方が
中間で無駄になる運転台もなくなりメンテナンスコストも削減出来て好都合だと思います
JR東日本だけでなくあぶくま急行や青い森、いわて銀河等でも需要はあるので
意外といい値段で売れるかもしれません
気が利いた経営者ならそうすると思いますが果たしてどうなるのでしょうか？
開業からの経過年数を考えると、増結を阻んでいる最大の要因でもある現行のワンマン設備のリプレースも念頭に入ってくるでしょうから、JR側での周辺線区でのワンマン拡大の動向次第では新たに中編成ワンマン対応の新形式による4連固定編成の導入というのも考えられそうなところでしょうか。
周辺線区のワンマン拡大については4連のみを対象とするのであればE721系1000代の改造でもある程度は賄えるものの、数に限りがある上に6連運用など複数編成併結での運用まで対象とするには既存車の改造のみで賄うのは現実的にも難しいこともあり、どこかのタイミングで新車投入は避けられないと考えられますが、直近でJRと同型車を使用している(=JRと足並みを揃える方が有利である)SATや青い森鉄道で新車導入の計画が相次いで浮上していることもあり、この辺りについても数年内になにか動きがあるのかもしれません。
流石に置き換えはないと思いますね、てか自分が特にありがたいのは4両化が一番嬉しいです。（6両でもよかった)てか、杜せきのしたのもう1線はどうすんでしょうね？自分は、E131系とE721系の中間車（新造）何かの車両の譲渡（E233系しか思いつかん）E723系（1067mm用）を予想
E723系0番台という可能性も微レ存…とかいう怖い発言は、さすがにしない方が吉でしょうか？
あれの中間車の図面がないことを祈るばかりです。
前提として、E721系そのものが単純に当時の既存形式から地上高を落としたものではないので、形式変更に際して労組絡みの問題があった国鉄時代ならともかく、そのような縛りが無い現在においてE723系5000番台と仙台地区用新車を同一形式に括るのはまず無理かと思いますよ。
701系・719系ではせいぜいドアステップの有無と台車しか変わらなかったためか、E723系でも狭軌と標準軌を同形式で済ませるはずだという考察がやたら出てきていますが、それらや209系以降の通勤型車両(という名の一般型車両)のような単純な車体幅および車体構造の違い、というだけでは片付かない差異が多数生じます。
こっそりありそうで怖いのが足回りはE721の低床仕様で車体をE723相当にしてコストダウンした「E721の」新番台登場ですね。
原E721の車体は構造も複雑仕様も豪華で高価そうなので。
今回は仙台空港鉄道（第三セクター）が全車両4両化の検討を進めているという話であることから、何らかの形によるSAT721系の増備が検討されていると考えられます。
現在所有している編成との車齢差を考えると0番台の購入、改造が想定されますが、先に500番台に改造された編成とメーカーや新製日が同一のP-6編成は候補として有力ではないでしょうか？
単純に4連化するとなるとSAT721系はMTユニット構成なので機器的にかなり無茶する必要があること、JR東日本が719系5000番台の後継車としてE723系5000番台を投入する予定なこと、701系の初期車が2028年で製造から35年経過することからE723系ベースの4連車を投入し、SAT721系はJR東日本に売却して701系初期車の置換えに充当するのかなと推測します。
E721系は４両固定の実績はありますよ？
そうではなくて現状のMTユニットの中間に新しいMTユニットを挿入するか現Tc車と新造T車で機器の入れ替えを行うか新造機器と既存機器を組み合わせて使うかのどれかになるんですよ。
九州が813系でMTユニットの中間にT車を挿入したことはありますがあの時は経年にそこまで差がなかったのと増結したのが完全付随車だったので問題になりませんでしたが、今回は経年差20年近い上にMTユニットの挿入なので相当面倒なことになるかと。少なくともメーカーはどの方法でも保証できないだろうし、秋田なり郡山なり大宮なりの工場も拒否することになるでしょうね。
813系のように主回路システムがまるっきり変わる(GTO車はM-TAユニット→IGBT車はCIによる1両完結)なら混在が課題なのはわかりますが、同じシステムなら単純にモハとサハを新製しクモハ-サハ-モハ-クハという1000番台相当の構成にするだけの話で、直近でAB900系が新製されている以上同様のシステムの採用が不可能とは思えないですね
経年差だけでメーカー保証外や工場の拒否というレベルの話に本当になるのでしょうか？
にわかには信じがたい話ですね
MTユニット2連にあとから製造時期の異なる中間車を組み込んで4連にした事例も（新造ではありませんが）JR西のいわゆる220系4連がありますね。
もし、全車新製ならば、E721系1000番台の仙台空港アクセス線仕様で導入されるでしょう。
もし、既存車に組み込むなら、中間車2両が輸送されるでしょう。
おそらくJR東日本も設計に参加しての4両固定な新形式となるのではないか（つまりE701系とその派生各形式の老朽取換え用新形式と共通設計）、そうすれば車体構造をSUSTINA仕様に統一したい（したそうな？）J-TREC側の意向にも沿うのかな、と思いました。
開業から20年近く経ち、ミリ波送信機も含めた地上側のITVシステムが寿命なのではないでしょうか。JR所属車両も含めて車上搭載型ホームモニタの新型車両に置き換わると予想します。現行車両はミリ波受信機を外して、秋田や盛岡に旅立つものもあるかと。
JRがE723を導入して、701を置き換えつつ、E721をSATや他に増備の話題がある青い森に譲渡するというのはあり得るかもしれませんね。3セクとしては、新車よりも費用を抑えられるだろうし、極端に経年の異なる車両を抱えることにもならないので。
その流れは有り得そうですね。
尤も、仙台空港アクセス線はJRと一緒に新車4両編成を入れてもいいようにも感じられます。
既存アクセスE721はJR編入ないし青い森となれば丸く収まりそうで。
とりあえずJR側はE721系1000番台の仮称1500番台への改造で500番台の本線転用を行い、仙台空港鉄道側は1000番台タイプの4連2本新製とSAT721系のJR東日本譲渡・701系100番台仙台向けの置き換えで対処するように感じました。全列車4両化という文言がかなり引っかかり、そうである以上封じ込めとなる運転台は排除したほうがよいという判断になりかねません。また、701系も0・100番台は延命工事の対象外になっている可能性があります。
ここからは蛇足ですが、今後仮に6両化と言い出す場合は500番台を未改造で引き戻すことが可能なため500番台は荷棚を残して本線送りになりそうです。
秋田の701が死ぬほど余ってるので持ってくるというのはどうでしょう。
大型荷物がある空港輸送にステップ付きは厳しいですね。
701系転用の場合仙台の本線用E721を玉突きすることになりそうです。
むしろ秋田車は初期車であり延命工事を蹴ったうえで一部の廃車が始まる可能性があります。空港アクセスに使えるくらいの余命も残っているとは思えません。
SAT721系はE721系や701系含めて中編成ワンマンへの対応がどうなるか次第な気がします
SAT721系やE721系はまず大丈夫だと思いますが
701系はローカル用で車歴30年超なので構造的機器的にはすぐに置き換える必要はありません
209系と同世代で13年程度を目安に対して18年程度で機器更新をしており余裕がありますし
2回目の機器更新をして50年超の利用のうわさすらあります
他方701系は同世代の209-3500番台の事例から中編成ワンマンは可能でしょうが
30年超の車齢から対応施行せず廃車にしても惜しくはないので廃車になる可能性もあり
仙台地区のE721系2連を中心に各地に転属させて押し出す形で701系の廃車を進める可能性もあります
70-000→209-3100の様に東日本が全体最適を図る形でSAT721系を買い取り転属の可能性はあると思います
2006年製造開始のE233系の製造ラインが相鉄13000系等の為に2030年頃まで維持されそうで
機器更新もVVVF等新造時の同系列の機器で行っていることからも
同世代のE721系の製造もAB900系の製造が続いていることもあり可能でしょうから
手堅くSAT721系のみを考えて2両の編成を数編成必要なだけ入れるか
一部に1M1Tの中間車を挿入して4両固定編成化する可能性もいずれもありうると思います
時期的にはSAT721系やE721系の機器更新の時期になりますので合わせて行う可能性もあるでしょう
E723系の4連・ワンマン対応の空港線仕様を入れ、SAT721系ともども701系の一部の置き換えに回す…だと思います。
単純にE721系1000番台ベースの車両新造ではないでしょうか。
前提として、E723系5000番台ベースの新車はあり得ないものとして考えます。
あれはあくまで高床標準軌交流という特殊な環境を走る電車の新規設計費・製造費を抑えるために導入したもので、端から低床タイプへの対応は見込んでいないでしょう。E723系を無理やり低床対応させるなら、はじめからsustina構体で新形式を起こすことを選ぶはずです。
ただ、そのようにして低床型の新形式を設計したとしても、仙台空港アクセス線程度の規模では単価が高くつきすぎるように思います。近々701系の置き換えを行う予定なら話は別ですが、今のところそのような話は出ていません。(むしろ2回目の機器更新すら検討されています)
E721系1000番台ベースの新車は、そのまま導入するだけでも中間運転台が減って定員が増えますし、ロングシート化などを行えばさらに増やせます。
車両使用料相殺の関係で仙台空港アクセス線の約半数はJRのE721系500番台ですし、SAT721系も整備はJRに委託されています。整備の手間や予備車の削減（現在もE721系0番台が突発的な代走に入ることがあります）も考慮すれば、E721系1000番台との互換性が確保された新車がベストな選択肢なのではないでしょうか。
>E723系を無理やり低床対応させるなら、はじめからsustina構体で新形式を起こすことを選ぶはず
E721系の半数程度や、SAT721系は全車川崎製ですから、川崎車両で低床車の設計を起こすことは問題なく可能(というよりE721系の量産先行車が川崎製ですから低床車体の原設計そのものが川崎なのでしょう)でしょうが、E723系とは機器の互換性がほぼ無い車両が出来上がりますからどのみち同一形式にはならなそうです。
仙台空港鉄道が持ってる車両とE721系1000番（P4）か701系1000番の四コテ（F4）のトレードが妥当と思います。
輸送力はあがるし、701系ならロングシートなので定員増加も可能。
都市型ワンマン非対応でも、全時間帯ツーマン30分サイクルにダイヤ改正すれば可能なはず。
701系の場合乗降口にステップが生じ、仙台空港のウリのひとつである駅からの段差レス搭乗が無くなるので、選択肢としては最も無いものですかね。
ロングだから定員増加と仰りますが、実際にはロング・クロスの差はあっても、同一編成構成であれば車体幅の差で定員はセミクロスシートのE721系の方が多いです。E721系2両+2両と701系4両貫通で比べればデッドスペースの差も大きくさすがに後者の方が定員は多いですけどね。
ところで、仙台空港のアクセス向上を謳いながら何故しれっと減便するような話になっているのですか？
新型車とは言っていないので自社SAT721系の同系統車、新車と言っているので読み取り方として他社譲受は考えないことにします。
SAT721系は小所帯で、現状2両単位で検査等を行っています。
仙台空港鉄道は2020年3月改正で「新たに2両1編成」を投入し(実際にはこれはJR車＝P-505編成を指すと見られる)、データイムの2両編成40本中14本を4両化したと自社事業報告で述べています。
この管理体制を崩したくないが2両編成での営業運行は基本無くすという詳細であるなら、
先の実例から推計して最も簡潔な対処は2両編成2本程度を増備すれば事足ります。
それを仙台空港鉄道側 だけ で新車として増備するか、
過去の事業報告書がそうであったように、JRも巻き込んでE721系0番台→500番台追加改造2連1本を起こし・秋田の701系(仙台にも在籍する100番台)2連1本を仙台に転属させて補充するか、等までは予想に入れないでおきます。
仙台圏の地盤沈下も目に見える中でこの需要増もいつまで続くのかは不明ですし、余剰の701系転属もしくは東北・仙山・常磐線の運用見直しでE721系を捻出するのが現実的かと思われます。
他の方でも似たような意見が出ていますが、新製車が出るという想定で想像するならばSAT721系のシンプルな増備が1番現実的ですね。
ちょっと捻った案でいけば、JRが仙台エリアに新形式(E723系統？)を導入し、701系とE721系を置き換えることで東北本線を一形式に統一し、701系は1500代を中心とした比較的車齢の若いグループで秋田の老朽化した0代を置き換え、E721系は仙山線と磐越西線に運用集約し、残った分を500代へ改造、もしくはアクセス線(と青い森？)に譲渡することで、諸問題を解決できそうです。
…とはいうものの所詮は妄想。秋田エリアの701系は更新が明らかになってますし、素直に前者で決着となりそうです。