今後90000系への置き換えが予定されている東武東上線の30000系。
元々は本線系統の半蔵門線直通車や10000系と共に地上運用で活躍していました。
30000系は車齢が最大で30年程度と、8000系や10000系と比べると若いため、未だに置き換え計画が明らかとなっていない東上線末端・越生線の8000系ワンマン車や本線地上用の10000系を玉突きで置き換えるのではないかという予想もされています。
果たして東武30000系の東上線系統ワンマン転用や"本線出戻り"は有り得るのでしょうか？
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コメント
昨今の東武の車両新製傾向の強さを踏まえても、30000系を全く転用しないのは不合理です。
90000系導入に伴う東上線池袋口撤退が確実という前提があり、国土交通省による主要鉄道事業者の2035年までに非VVVF・GTO-VVVFを置き換える目標案も発生した状況で、これに該当する車両をまだ多数保有する東武がIGBT-VVVFの30000系を全て廃車解体するのは流石に難しいのではないでしょうか。
該当車両のうちATCを活用できる東上線・越生線8000系や、両数が多く今後の豊洲直通で運行体系が不安定（新製車両で形態を確定することが難しい）なスカイツリーライン10000系の大半は30000系転用による代替が検討されると思います。
まずIGBT-VVVFインバータを採用している以上このまま東上線で使い倒すのが合理的だった筈で、わざわざ転用する以上は4両11本を越生線、6両17本を本線系統に転属というのが自然でしょう。
いつ90000系に置き換えられるかによる気もしますが2030年頃であれば十分転用される可能性はあると思います。ただ部品取りなどのために数編成廃車される可能性はあるでしょうね。
機器更新をすれば部品取りしなくても大丈夫そうですけど。
20400型、10000系リニューアル車などなど…10030型の一部は機器更新されていますが、大半は機器更新が行われていません。このことからも分かるように東武は他社と比べて機器更新に消極的なのが分かります。このことから30000系を転用する際にも機器更新する可能性は低いと考えられます。
手順としては
①90000系を営業運転入りさせる
②暫定的に9000系で30000系を置き換える
③捻出された30000系に運転台復元改造や短編成化改造を施工
④それを8000系の一部の置き換えに活用
⑤続いて90000系を追加で製造し9000系も完全に淘汰
という5段階のステップで進めると思います。
やはり分割して4両11編成は東上線ワンマンに、6両15編成と4+4の8両2編成は浅草口に転属が一番有り得ますよね。その場合本線の8両編成が減ることになりますが、減った方が浅草駅の構造上運用がしやすくなりますし、豊住線開業で浅草口の優等運用が減ることが見込まれるため問題ないのかもしれません。もしこの30000系だけで8両編成含め編成数が足りないとなれば、VVVFである9000系や10000系(東上線からだと計4編成)を短編成化、あるいはそれで捻出された分を30000系4両4編成に組み込むのが合理的でしょう。
嘗て半直に用いられていた事から邪推しますと、
起動加速度は地下直対応スペック〜そこそこ良さそうかな、と思われます。
なので、4連で浅草〜北千住間折返し限定の各駅停車専用編成として全部ぐらい確保し、
曳舟駅での緩急接続に特化してあげれば、使えるクルマになるのでは？と。
密度の高い運転を実行している事業者さん、たとえば京急あたりからいろいろ教えを乞う度量があれば、なんだかんだ大丈夫かもしれないな、と思いました。
30000系はほんらい地下鉄線直通用として準備された経緯がありますから、起動加速度が高めに設定されているはずです。
なので、なるべく細かく停車し乗降客を拾い、後ろから煽ってくる優等から逃げられることを両立できる仕様に…ということになるでしょうかね。（京急みたいな）
30000系をムリクリ4連化するか、加減速あたりの仕様を踏まえた自動運転電車化など、技術革新を反映した新型車両を導入する時期に来ているのかもしれません
最近の津覇車両は万系列のワンマン化改造と小規模修繕、5両化くらいしか仕事がないイメージなので、今後の業務を与えたいし8000系を筆頭とした旧車も置き換えたいという思惑がありそうなので30000系の再分割はあり得ると思います。しかし、デビューして今年で30年ですので、費用対効果を鑑みて80000系が投入される可能性も否定できません。20050型をほとんど無駄なく転用した東武です。有効活用されてほしいところです。
森林公園に残留して8000型を置き換えるか、本線に転属して10000系を置き換えるかのどちらかに限られるかもしれません。
中間に組み込まれた元先頭車が先頭車として復活できない可能性が仮にあれば選択肢が限られるでしょうし、その結果中間車を中心に余剰廃車は避けられないかもしれませんね。
2ヶ月前ほどの投稿でもコメントしましたが、4連x11本東上線末端、6連x15本と(4+4)x2で本線置き換えと思います。多くの8両編成を減車することになりますが、でもこれで8000系と未更新やMGの10000系列を淘汰できます。特にATCがあるので東上線への活用は車両を最大限活用でき欠かせません。
運転台を撤去したことで転用しないことを疑問視する声がありますが、そもそも検査において無駄な部品でもついていれば検査しなければならないことを見ると当然のように思います。
気になるのは部品確保ですが、現在もIGBT(ハイブリッドIGBTも基本部分はIGBTです)の電車が製造されているのを見ると、(30000系は3レベルの古いタイプとはいえ)まだ部品確保に問題はないように思います。(E233の機器更新方法も好例)
関係すると思われるのが20400型です。こちらは転用時にRemoteを搭載しました。東武は以前Remoteのない電車は撤退させると言っていたので搭載したと思います。一応日光系統は優先的に整備したい路線には入っていなかったと思いますが搭載しました。そうなると30000系も転属時搭載しそうです。(20400がどうなるかもすごく気になっています。こっちは機器更新でもするのでしょうか。オーバーホールしたのでまだGTOでいけそうなので2035年ギリギリで更新とかもあり得そうですね。)
30000系はリニューアルと合わせて、非VVVFの8000系・10000系置き換えのため越生線や本線等に転用すると思います。
ちょうどリニューアルの時期に差し掛かっているので、転用改造も同時にやれば効率的だと思います。
既存の部分も含めて運転台や前照灯を10030系ワンマン車と共通化すれば、互換性も向上します。
30000系ですが、90000系の増備に伴い全車が廃車解体されるでしょう。
東上線末端区間および越生線の8000系4両編成については、置き換えの発表がなく、70歳どころか80歳になっても走り続けてくれるでしょう。
まあ、直流モーターは長持ちしますからね。
なぜ80000系を残す必要はあるでしょうか？
8000系には防犯カメラの設置が進められています。
30000系は6両編成と4両編成を連結して10両固定編成にした際に旧先頭車の運転台とヘッドライトを撤去したので、もう元に戻すことはできません。
2030年までに非VVVF車を全車置き換えする
計画があるのをご存知ないのですか？
それを踏まえて言ってるのですか？
置き換えるのは8000系も例外ではない
ということですよ？
8000系(および10000系列)の防犯カメラは車内LED灯に設置する簡易型であり、実車やプレスを確認する限りでは確認用モニタも設置されていないようなので、コストはさほどかかっていないはずです。また、20400型などの他形式でも同様の防犯カメラが設置されているため、廃車時には移設して再利用することも可能です。
https://www.tobu.co.jp/pdf/corporation/facility_plan.pdf?20260520
このことを踏まえると、防犯カメラの設置は継続使用の根拠としては弱いのではないでしょうか。
30000系中間運転台を復旧できるかは私も気になるところです。
有り得ません。
8000系どころか20400型も栃木ローカルから更に輸送力の低い群馬ローカルに転属してそこに玉突きで30000の4Rを入れる噂があるぐらいです。
30000の6Rは浅草〜北千住および北春日部への入出庫に絡む運用で使うか寄居/越生ローカルで使うと言う使徒がありますし。
30000系は10連×15本もあり、4連、6連にしろ大量に30編成は取れるので有効活用するでしょう。
当座考えやすいのは、東上線の8000系×11本の置き換えですが、
信号システムの問題から、両端先頭車を入れた4両に組みなおされるものと推察します。
東上線系統ローカル8000系置き換えということなら、
真っ先に30000系10連が離脱という可能性もあるでしょう。
残りは6連で使うにしろ4連で使うにしろ伊勢崎線系統へ転属でしょうね。
気になるところとしては、20400型の廃車を含めた動向との兼ね合いです。
久喜/南栗橋以遠の伊勢崎線と日光線の併結運転を都心部で行うかどうかによっては、
18m×4連で単独運用しかできない20400型の方が中編成ワンマン化等手が入っているとはいえ、
30000系と併結運転ができる10000系列に比べて使い勝手が悪く先に廃車になる可能性がありますが、
分断継続ならGTO-VVVFの20400型の方を残すでしょう。
多くが界磁チョッパの10000系列と、2035年に廃止予定のGTO-VVVFの20400型は、
いずれも2035年頃には40年前後の車歴になるので、さすがに機器更新はせずに廃車でしょうから、
数年程度の差でどちらが先に廃車になるかという話でしかないのですが。
20400型に中編成ワンマン改造がされていることから、30000系にも同種のワンマン改造が見込まれます。
伊勢崎線急行線のホームドア設置及び長編成ワンマンがいつ始まるのか？にもよりますが、
中編成ワンマン改造がされれば、おそらくは長編成ワンマンにも対応できて
IGBT-VVVFなので比較的長く伊勢崎線系統で使われる可能性があります。
特に久喜/南栗橋以遠の伊勢崎線と日光線の併結運転を都心部で行うのなら、
6連、4連貫通型で30000系等と併結可能な新車を入れてもよいのですが、
将来的に東上線系統の4連ローカルに新車等を入れて、
伊勢崎線に30000系を集約という可能性も見込まれます。
いや、20400型は寧ろ逆に輸送力の低くても問題ない群馬ローカルに再転属させて20m車で収容力のある30000系を栃木ローカルに回して行くのでしょう。
残りは浅草〜北千住および北春日部入出庫運用での使途がありますし。
おそらく改造をするとみられる津覇は60000系の工事を担当しているのでそれが落ち着いてからにしないといけないこともありますので、30000系の置き換えは最後になると思います。
元々30000は伊勢崎線用に設計されたクルマですからね。
春日部駅高架化で良い活用法が見つかることを期待しています。
春日部16両330m
https://m.youtube.com/watch?v=wuYAxm8s5d0
私は6連15本（スカイツリーラインへ）、4連11本（越生、寄居地区）、4+4が2本（スカイツリーラインへ）と予測します。
4連11本は先頭車組み換えで対応し、現在撤去されている中間乗務員室の運転設備は再度取り付けられると思います。ワンマン対応設備も取り付けるでしょう。
とにかく非VVVF編成撤廃が求められていますから、8000型、9000型、10000型の置き換えは急務で、その中で8000型と30000系が交代していくでしょう。
適当なコメントしか書けませんが、30000系に関してはTCMS更新と6連または5連化で全て本線へ転出ではないでしょうかね。何となく。当面の需給を想定すると新車は東上線ローカル側に寄せたほうが好都合に思えます。
いずれ豊住線直通用の車両も入ってきますので、春日部以北と北千住以南は分断でしょう。
30000系は一部は転用の対象になりそうですが撤去した運転台の復元は出来ないように思います。
なので中間4両を抜き取り6両15本を伊勢崎線系統に転用するのではないでしょうか。
元々何もない中間車ですら、先頭車化改造される場合があるくらいなのに、
先頭車だった車両が復元できないということはないと思いますが。
復元しないというより「あえて復元しない」です
他の方からも指摘がありましたが、老朽化した、とくに電装品の部品確保のため、現状編成を短編成化することで、予備部品を確保するものと考えられます。
いや、「出来ない」と書いてありますが。
出来なくもないがあえて復元しない、という選択肢があるのは当然承知しています。
>老朽化した、とくに電装品の部品確保のため、現状編成を短編成化することで、予備部品を確保するものと考えられます。
と言う事は一部の30000は廃車して代替に1000の長編成版が必要と言うことになりますが。
近年の東武は車齢20〜30年で転用しているので、97年登場の30000系はまさに適齢です。また、50000系列を後期車に合わせて30年代にリニューアルするなら野田線関係が完了する28年度以降の津覇に余裕ができますので、この間に30000系の転用改造を行うと考えます。
T-DATCと電連については、クハ31600とクハ(サハ)31400を入れ替えることが可能なら、最大限活用できるのではないでしょうか。東上ワンマンを11編成とすると4編成余りますが、将来の森林公園発着の増加を見込んで編成数を増やす可能性もあると思います。
一方で、中間運転台を復活できるとしても最大14運用と思われる本線6連に15編成は心許ないですが、これは運用見直しや11639Fの転用でカバー可能と思われます。
東上線ワンマンへの転用に関しては懐疑的です。2032年以降に短編成の90000系を新製したほうが、保守負担軽減やイメージアップの観点から得策なように見えます。東上線系統は川越工場の閉鎖以降、飛び地になっていますから、むやみに車種を増やしてメンテナンス上の不安要素を増やすことは得策ではありません。
加えて、30000系はたった150両の少数派です。ただでさえ少数派な30000系を、さらに東上線系統と本線系統で分散配置すれば、どちらでも後々保守に手を焼く事態になりかねません。全車まとめて伊勢崎線10000系列の代替に回すのではないでしょうか。
最大限転用して6連14本、8連8本にするか、もしくは20050や20070でも中間車に一定廃車が発生したように、もっと廃車を出しながらの転用となるかと思います。最大限転用した場合でも現在の運用を賄うには至りませんが、それは減便、半直への一部運用振替、羽生以北など館林付近の一部4連化などで運用減するか、あるいは50000型初期車も8連化・転用に一部巻き込まれるかもしれません。
流石にその計画であるのならばどう考えてもワンマン専用車の増備、置き換えが先でしょう。そうでないという事は既存車(10030/9000/9050/30000)のどれかを用いた転用計画があると考えた方が自然です
50000系列に関しては短編成化するくらいなら51003f〜51007fを豊住線開業時の増発用に回す方が無難でしょう。
元々池袋口を50000系と90000系で統一するとされている以上東上線の車両を全て90000系に統一する事はまずなく、30000系が東上線末端区間の置き換えに回される可能性は高いと思います。
時期こそ明言はされていないものの、「1996年以前に製造された車両情報管理装置を搭載しない車両は廃車」とする方針が既に公表されており、8000系・9000系・10000系が該当します。
(20400型は改造時にsynaptraが搭載されたため対象外？)
この点だけからでも、9000系・10000系と30000系は運命を異にすることになると推察できます。
直流電動機車やGTO素子のVVVF車が多数残存する中で、比較的簡易な改造で6両と4両に分割できる30000系を容易に廃車することは考えにくいと思います。(一部の部品取り車は除く)
株主総会で30000系などの転用を「慎重」と
役員から発言があったので廃車も視野に入れてるのではないかと思います。
理由は以下の通りです
・30000系のIGBTが他車で採用例がなく、部品が取れない(20400型は京成や京急の発生品がある、スペーシアだって東急9000系の発生品や共食いで延命)
・東上線に対応した「みまモニ」車両がないこと
・他社では30000系と同期の車両がリニューアル飛ばされたりしてる(京王9000系0番台や小田急2000形など)
と言うことは30000の代替車両（1000の長編成版）を投入する計画が水面下でされてると言うことですか?
私も30000系がそのまま置き換えられるのでは無いかと薄々感じておりました。(置き換わる頃に初期車は40年目になっていそうで…)いずれなんなら50050・50070・50090まで…
30000系は2031年度までに置き換わるはずなので車齢40もいかないでしょうし、50000系列を置き換えることもないと思います。
ただ30000系の転用は実現しても、全編成転用することはなく一部編成のみとなりそうです。
それだったら50050のCBTC改造なんてやらないでしょう。
特に50050・50070は2032年で漸く全車が経年20年を超える程度てすから。
30000系を暫定的延命で使うのなら、館林～浅草間の8連で暫定利用するのが一番よさそうな気がします。
伊勢崎線10000系8連での運用がちょうど30000系と同じ15運用ですので運転台復旧も不要です。
伊勢崎線の館林～久喜間のワンマン方式が中編成なのか長編成になるのかが今後の焦点ですが、
複々線区間の急行線のワンマン化を横目に見ながら意思決定を5～10年程度は先送りすることができます。
改造も簡易でほぼそのままでかまいません。
館林～久喜間を中編成ワンマン化すれば6連以下となり、
複々線区間や浅草口に6連は過少で乗り入れが難しくなり、久喜分断の必要性が増しますが、
館林方面からの流動が多いことから久喜分断は現実的ではありません。
他方で、館林～久喜間長編成ワンマン化はホームドアが必要でコスト的に現実的ではありませんが、
10連で乗り入れが可能になり、豊住線や半蔵門線への直通はもちろん、
引き続き8連での浅草口への乗り入れも可能になります。
いずれにしても判断が難しく、人口減少に伴う乗客減等様子を見ながら、
30000系を8連で暫定利用して判断を先送りというのが現実的な気がします。