一部路線で検討や構想が進む、JR東日本の架線レス化ですが、どのように進められるのでしょうか。
また、これまでに触れられていない路線でも、架線レス化は行われるのでしょうか。
磐越西線(会津若松~喜多方)架線レス化に関する情報(地方紙)
本日の福島民友新聞朝刊に、磐越西線(会津若松~喜多方)の非電力化を計画、来年度から架線や電柱、配電線を撤去する方針が挙げられています。架線レスに関する記述は決算説明会資料において、設備のスリム化の一環として『電車をハイブリッド車等に置き換え
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奥羽本線大曲～新庄間で「非電化」の構想（労組資料）
今月公開された労組資料に、奥羽本線大曲～新庄間について「非電化および特殊自動閉塞化や駅の削減の構想」との記述が確認されました。会社施策に言及する記述となっており、架線レス化に相当する施策が周知されている可能性があります。既に磐越西線会津若松
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FV-E991系に関する報道＋他
本日付の日刊工業新聞にFV-E991系の記事と、R291系の状況が掲載されました。ネット版の後半が会員限定記事になっているため、要点のみ書きます。（紙面しか確認していないため、ネット版に登録しても記述が無いかもしれません。）FV-E991系
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コメント
磐越西線会津若松〜喜多方駅間に関してはフルーティアが引退したので、今後はどのタイミングでなされても不思議では無いですね。
紙面を直接確認できていないのですが、地方紙で今年7月から順次撤去が行われる旨の報道があったようです。
https://twitter.com/iiden_depa/status/1773088831274721589
現状候補のひとつとして挙がっている大曲～新庄については構造上大曲駅での系統分離が難しいと思われることや、既に秋田地区には男鹿線用に蓄電池車が配置されていることを考えると、少なくとも大曲～横手(～湯沢)に関しては現行の運行系統をある程度維持した上で蓄電池車を投入する可能性も考えられそうです。
たぶん、田沢湖変電所か秋田変電所からの延長き電で、横手までは電化で残すと思います。
磐越西線の当該区間でも電化レスには地元の反発はありましたが、他の候補路線を考えても、どこも地元の猛反発が予想できる地域ばっかりですね。
例えば、奥羽本線の架線レス化は山形新幹線の延伸構想を放棄することになり、地元の反発は必至です。
むしろ複線区間の単線化の方が手っ取り早いのでは。
複線の単線化は貨物との兼ね合いもあります
地元の反発は保線人員の人手不足で基本は黙らざるえないはずです
私はコスト節減のために、磐越西線会津若松~喜多方間、奥羽本線新庄~大曲間だけではなく、仙石線高城町~石巻間、吾妻線長野原草津口~大前間も非電化化すべきだと思います。但し地元の反発も避けられないかも。
架線を撤廃したところで設備維持費の削減効果は大きくは無いはずですし、車輌の転用もしづらくなるので費用対効果がいささか疑問なところはあります。最も、現在のJR東は「ローカル線にも新車を直接投入」という方針になりましたので、非電化路線で既に使われている車輌との互換性を考慮すればその限りではありませんが…
周辺路線と互換の無い直流区間である仙石線は非電化にするメリットがありそうですが、地下区間がネックで難しそうですね。
仙石線は運転本数的に直流電化のメリットが多い路線なので…
仙石線は周囲の交流電化路線と直接交わっていない上に運転頻度も高いので、無理に現状を変える必要がないのでは？
脱炭素HYBARIの実用化・量産化との兼ね合いも見つつ、最適な順番で進められるのではないでしょうか。
現状で直近と思われるのは、水素で脱炭素を推進するENEOSの子会社でもあり、水素輸送も手掛ける日本オイルターミナルの拠点の一つが郡山にありますが、ここに水素ステーションができれば先ず磐越東線がHYBARI化されるはずです。で、そのタイミングで磐越西線の現電化区間の扱いについて、「新型HYBARI導入と引き換えに架線レス化（＝架線もHYBARIも、は認めない）」のような提案がなされるのではないかな？と睨んでいます。
地方の閑散区間の非電化はどこでもあり得る話。その設備を使って都会と郊外を結ぶ非電化区間を電化した方が良いと考えるのは普通の事。それに冬季積雪による倒木があってもディーゼルやハイブリッド気動車の方が復旧も早いだろうから、今迄電化の維持に掛けていた経費を気動車に取付ける除雪機などに廻して欲しいね。
十河信二さんが国鉄総裁だった昭和30年代前半、国鉄部内に「動力近代化委員会」が置かれ、国鉄で用いる動力用エネルギについていろいろ試算したうえで、以後10年ぐらいの間にとるべき電化工事の方針が立てられました。この頃既に東京-大阪間と大宮‐高崎‐長岡間が直流1.5kVで完成済み、それより西は姫路まで・北は宇都宮まで電化工事中でした。
で、試算の結果ですが、
「原則として一日の列車回数が上下合計60回以上の区間は、投資コストからみても運転経費から見ても電化が有利、電化区間と直通する支線は電化したほうが良いが、その他はディーゼル運転（中略）、コスト面サービス面とも不利なため蒸気機関車は漸次廃止、従って閑散区間へはディーゼルカーを入れ幹線は電化」と結論付けされましたが、これこそが今のJR在来線電化区間の姿に至っているんですね。
（斎藤雅男さんの著書”驀進”を参考）
時代は下って、せっかく電化したのに列車回数がずいぶん減ってしまった区間が、結構出てきてますが、そうとなれば架線レス化も当然の流れでしょうね。
新潟ですと越後線吉田〜柏崎間
弥彦線全線が候補でしょうか？
貨物列車も通っていないので可能性はかなり高いかと思われます。
羽越本線の村上↔︎酒田も、架線取っ払えばいい、と思います。その区間の貨物は、DLで充分ですし。
日本海縦貫線は貨物の大動脈
青森～大阪の途中に非電化区間を挟むのは非現実的
>その区間の貨物は、DLで充分
特急電車（いなほ）も走っている区間が非電化となることはまず考えられません。
触れられているかどうか把握してませんが、
・外房線・内房線の末端区間：行き違い駅の削減が近年行われています。キハE130系の増投入になるか、貯蔵施設の特認を受けてHYBARIの量産車(未知の車両)を入れるか、でしょうか。
・中央本線辰野支線：近隣に非電化路線がないので、乗務員手配を考えると電車免許で運転できる車両にする必要があります。
・青梅線の青梅以北
・越後線(吉田～柏崎間)・弥彦線：沿線自治体や新潟県を刺激することを厭わなければ。でも藪蛇になりそう。
・仙山線(愛子～山形間)：新在直通線の仮称米沢トンネル(または新板谷トンネル)の計画が進行している中、これも下手を打つと山形県を刺激しそう。交流電化の記念碑的路線ですが山間部でもあり、倒木等の影響を考えると……
運転本数が少ないが多客時輸送があり、可能性が低いと考えた路線(鉄道の特性を発揮できる可能性のある路線)
・両毛線(小山口)：あしかがフラワーパークへの多客時輸送があります。水戸線への直通線路は廃止されました。
・鹿島線：貨物運行、鹿島スタジアムでのイベント時輸送があります。
・東北本線の通称利府支線：宮城県総合運動公園でのイベント開催時の多客時輸送があります。
JR東日本の縛りをはずしてみると、しなの鉄道が筆頭候補になりえそうです。
HYBARIの登攀性能が未知数なのが問題ですが。