先日、相鉄9000系9703×10が｢YOKOHAMA NAVYBLUE｣を纏った車両で初めて廃車となる動きがありました。
また乗りものニュースによると、相鉄8000系の引退が鶴ヶ峰駅付近が地下化される2033年度までになる事も明らかとなっています。
今後は13000系の導入により8000系・9000系置き換えの進行が見込まれますが、両形式はどのようなスケジュールで13000系に置き換えられるのでしょうか？
相鉄8000系(画像の編成は引退済み)
相鉄8000系は2033年度までに引退
ニュースサイト「乗りものニュース」は9日、相模鉄道の運輸車両部車両課の話として、8000系は2033年度までに引退すると報じました。鶴ヶ峰駅付近連続立体交差事業（地下化）に対応できないため、としています。9日には報道公開があり、これまでに営
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相鉄9703×10が陸送搬出（YNB初の廃車）
相鉄9703×10（9703F）が3月3日未明～12日未明にかけて陸送搬出されました。同編成はYNB塗装車では初の搬出となり、同塗装に初めて塗られた編成でもありました。2月25日まで運用が確認されていました。3/2夜 ①9703・②9103
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コメント
更新車である9703を真っ先に落としてるあたり9000系以前の形式は今後一切全検に通さない方針なのでしょう
そのため8000系の2033年より数年前に9000系全廃も考えられます
9703fの廃車はあくまで異例（故障などで急遽8000系と廃車順序を入れ替えた）だとして基本的には8000系を優先的に廃車していくものと見られます。
見落とされがちですが、当車が纏っていた「ヒストリートレイン」の運行期間を切り上げてでも廃車となっている点は留意すべきだと思います。すなわち、仰る通り今回は何らかの重篤なトラブルがあってイレギュラー的に廃車に至った(ざるを得なかった)のではないでしょうか。
先日明らかになった地下化非対応な点を踏まえ「廃車は8000が最優先」だと思われますが、今回の廃車で新造→8000を廃車…のサイクルが1編成分ずれたとしても
・新造ペースを上げる
・予備車扱いで上手いこと遣り繰りする
・一時的に予備を削減して乗り切る
などの方法で対応できるので、順当に8000→9000で置き換えを進めていくのではないでしょうか。
羽沢横浜国大にまでは入れますが、現状、新横浜にも入れませんしね…。
9000系は2033年度完成予定の二俣川～西谷間連続立体化による地下化に対応できそうな話ですが,
9703Fが容赦なく廃車されたところを見ると,8000系9000系ともに検査切れの車両から順次廃車になり,
2033年までに全廃になると推察されます.
もう一つ考慮すべき要素として,2032年度までに直通先の埼京線を含めたJRの首都圏の路線の大部分が,
ホームドア設置完了予定であり,直後からATOワンマン運転の開始が想定され,
埼京線車両のE233系7000番台へも長編成ワンマン改造が開始されていることです.
2025年度の公式資料ではとりあえず新横浜線からワンマン化を始めるとの触れ込みでしたが,
2032年頃までにワンマン運転開始となり,JR基準でのワンマン非対応のE231-0ベースの
10000系8本まで廃車になる可能性があることも考慮しておく必要がありそうです.
13000系は8連でも今の段階から長編成ワンマン対応なのは意外ですが着目すべき点です.
9703F含めて9000系が6本,8000系が6本,10000系が8本の最大20本が
E233系ベースの13000系に置き換えられる可能性がありそうです.
留意点として,相鉄のためだけに2032年頃までE233系のラインを残すとは考えにくいので,
JR線や他社でもこの時期までE233系の投入が続く可能性があることは見ておく必要がありそうです.
臨海線の71－000形の投入は2027年までに完了予定であり,相鉄と東臨のためだけの措置とは思えません.
1M方式で5M5Tでコスト削減ができそうなE235よりも,
E233系6M4Tのほうがトータルコストで安く済む等のメリットがあるのでしょうか？
単純に整備などの合理性重視で線内車両をE233ベースの11000、12000、13000系と20000系列の2通りに絞りたいのでしょう。
E231ベースの10000系まで巻き添えにするかはかなり疑問ですが
昨年度もリニューアル工事が行われて、更には現在10707Fが施工中である中、10000系がその時期に廃車となることはないでしょう。
現時点であと6年ほどで廃車するつもりであれば、リニューアル自体を中止とするのが通常の判断です。8000系のYNB化・リニューアル中止のように、ですね。長編成ワンマンの開始がその時期になるなら、それには対応させる方針かと思われます。
機器更新車が早期廃車にならないとはいえない状況があります.
9000系も9701Fは2014年に機器更新をやってから,6年後の2020年で廃車です.
E231系は16年での機器更新が目安ですが,後ろにずらした総武線のでも19年程度で施工です.
相鉄の車両は20年程度で施工なので最後発の部類で,これ以上引っ張るのはリスクとの判断では？
あと,YNB化に関してですが,9000系以外は内装はモケットに手を入れる程度の軽装改造であり,
そこまでの重みはなく,以前も行ったCI塗装変更程度の感覚だと思います.
仮に2032年以降も10000系×8本を残すのであれば,色々と無理をすることになります.
2マンのまま残すのであれば,運用を例えば8本を十分に使える横浜～湘南台間に固定して,
遅延や運用変更が生じても柔軟に後の列車に乗れるように調整できるようにする等配慮が必要です.
現在横浜での折り返しでは,同じ方面に同じ種別で折り返すような運用はされていないので,
色々とダイヤ設定上でも面倒が生じそうです.
そもそも連続立体化区間に対応できる9000の早期廃車すら不要となります.
ワンマン化するのであれば,E231-3000が中編成ワンマン改造していますので,
車外スピーカー設置を含めて不可能ではないものの,JRではE231-0では基本やらない方針の様で,
その時期に寿命があと10年弱の車両に対して,やらない可能性の方が高いのではないでしょうか？
>機器更新車が早期廃車にならないとはいえない状況があります
>9000系も9701Fは2014年に機器更新をやってから,6年後の2020年で廃車です
当時9000系に置換え計画はありましたか？たしかに施工後の計画変更で廃車という事態は頻繁に起こり得ますが、初めから10年と経たずに廃車する前提で修繕計画は立てないのが通常ではないでしょうか。
前回も書きましたが、廃車時期がおおよそ確定していながら修繕などという設備投資はしません。相鉄が通常の会社でない、と仰るなら別ですが。
しかしながら実際のところ、ここまで廃車となった8000系については機器更新を行っていません。当初2019年度までには置換えられる予定だったでしょうから当然やるわけはありませんね。更新車のリニューアルおよびYNB化中止も、結果的にこの引退時期が当時既にある程度見えていたからで説明が付きます。このあたりから、全体的に車両更新サイクルが他大手私鉄よりやや早い程度で、通常の会社と同じ運用をしていると窺えます。
10000系には現状置換えの計画はなく、現時点の発表から読み取れる限り鶴ヶ峰地下化の段階でも残ることが確定している以上、長期使用を前提としての機器更新、リニューアルなのだと思われますが、いかがでしょう。ここにいや絶対に計画変更で早期廃車があるはずだ、などという仮定の話は必要ありません。
>10000系には現状置換えの計画はなく、現時点の発表から読み取れる限り鶴ヶ峰地下化の
>段階でも残ることが確定している以上、長期使用を前提としての機器更新、
>リニューアルなのだと思われますが、いかがでしょう。
>ここにいや絶対に計画変更で早期廃車があるはずだ、などという仮定の話は必要ありません。
経営計画に従って車両計画は立案実行されるわけで,絶対に1通りというものはなく,
ある程度柔軟に変更対応可能な様にするもので,直前でない限り絶対というものはありませんが,
時系列で動向を見ればある程度の確度で推察は可能です.
10000系(E231-0ベース)は,JR基準ではワンマン化不可避という強い制約条件があるので,
特に着目して重みづけを重くするのは当然のことです.
9701F等は線内限定で使う等も可能ですが,10000系ではそれすら難しくなりますので.
おそらくですが,10000系はE231-0と同世代で,初期3編成は長野で機器更新施行ですので,
メンテナンス等色々と縛りが多く,相鉄の自由になりにくい部分があると推察します.
東急テクノスの事務所がかしわ台にもあり,かつての東急車両の流れから,E231系列に関して
ある程度メンテナンスを東日本のと合わせて一括受注している可能性もあります.
特にJRで対応不可としているE231-0のATOワンマン化は,
機器更新を初期の3編成を長野で施工したように,かしわ台で対応不可の可能性が高いです.
E231-3000を中編成ワンマン化しているので,無理をすればできなくはないのでしょうが.
10701Fは2019年10月に長野で機器更新開始ですから,
通勤型E231-0/500の更新用VVVFの部品確保と合わせて相鉄分として8編成分一括の発注を
遅くても2018年前後には決済したものと推察されます.
最速組の常磐快速のE231-0の機器更新が2016からですので,これ以前の可能性もあります.
他方,2032年春までに首都圏主要路線のホームドア設置を完了予定とのプレスが出始めたのが,
2019年頃からですので,相鉄線内のワンマン化の意思決定含めて,
少しの差で間に合わなかったのではないでしょうか？
従って10000系の機器更新に関しては,後からキャンセルするのが不可能か
違約金等を考慮すれば価格的にもメリットがなく現実的ではないからと推察します.
実際10702Fと10703Fは機器更新のみの施工で,YNB化等は一時見送られています.
おそらくは2032年春以降のワンマン化開始までまだ時間があることから,
更新部品の発注もかけているのなら自社工場内での施工で出来るのならと
結局やる方向に切り替えたと思います.
他の事例として,8000系のYNB化が8709Fの1編成だけで見送られたのは,
2027年の花博を契機とした東京方面直通の開始の可能性を考慮しての措置だと推察されます.
8708F～8713Fの6編成か,YNB化した8709Fを除いた5編成が廃車対象と思われます.
時期的には,花博の申請が2019年9月,閣議了解が2021年6月,
政府の花博立候補が2022年6月,開催決定が2022年11月で,8709Fの軽装YNB化が2020年3月,
8708,8710～8713FのYNB化を省いた灯具類の配置変更,フルカラーLED化,自動放送の軽軽装改造が,
2022年12月～2023年10月ですので,符合します.
8000系の廃車が見込まれる2027年と,10000系の廃車が見込まれる2032年が
命運を分けたとも言えそうですが,4年程度利用が見込まれればある程度手を入れるとも言えます.
10000系は2032年には車歴が30～25年となり,JRの重要路線でE231-0は
32年を寿命の目安とするので,少し早くても廃車にしても惜しくはないと思われます.
JRで実施しない保証なしのワンマン化改造をするとはちょっと考えにくいです.
ホームドアを実質設置完了している相鉄は,早期にワンマン化しないのはむしろ珍しい方ですから,
労組との関係などでは,2032年以降もワンマン化まで数年の遅れも見込まれるのかもしれません.
それなら十分に10000系は寿命を全うできるといえそうですし.
ちなみに8701～8706Fの機器更新が見送られたのは,11000系を直通に使うつもりだったのが,
2013年に登場したE233-7000で,11000系がベースにした1000番台と組成が変わったので,
12000系を新車で入れて対応する方針に変わったからと推察されます.
8000系の機器更新が2016年からなので時期的には符合します.
9701Fが機器更新後6年で廃車になったのは,コロナ禍による減便等が見込まれたからでしょうね.
あとは,JR直通後の横浜～西谷間の流動から輸送力が十分なことを確認の上での廃車でしょうか.
>2027年の花博を契機とした東京方面直通の開始の可能性を考慮しての措置だと推察されます
それはどこからの情報ですか？そんな発表はありません。
10000系がワンマン化不可避とはどういう意味でしょうか…？
後段で「ワンマン化改造をするとはちょっと考えにくい」ともあり、話が一貫していないようで混乱しています。
8000系がYNB化をやめた理由としては、既存車の長期利用から、新型車の投入に方針を切り替えた可能性の方があり得そうです。
改造に想定よりも手間や費用がかかると判断されたのか、別な理由で新型車両の計画が持ち上がったかは不明ですが、この時点で計画変更となり、改造を中断、改造計画の変更の期間を経て、2年越しに一部改造に着手したと見るのが適当なように思います。
花博との関連性も指摘されていますが、ご指摘の時系列だと、あまりにもスピーディーすぎる経営判断に思えます。
13000系投入が先日発表されましたが、2020年頃に新型車両投入が計画され始めたと考える方が自然な気もします。
また、もしJR直通を増加させる計画があるなら、13000系の発表と同時にJR直通車の新造も発表しそうな気がします。
>もしJR直通を増加させる計画があるなら、13000系の発表と同時にJR直通車の新造も発表しそうな気がします。
増加する場合は新規直通先は事実上常磐線快速（緑快速）一択ですので、埼京線/川越線どころか常磐線対応も必要です。
9701Fってそもそも更新してましたっけ？
先行試作編成（であることが理由なのか）でYNBされずに解体された記憶はあります。
あと相鉄線と常磐線の因果関係は何でしょうか。そんな直通運転をしたって余計に混乱するだけでは？
そうなるともう相鉄線は何がしたいのかなと。都心直通に欲張りすぎではないでしょうか。
地元民の迷惑でしかなく、現場社員だって疲弊して誰も得しない案件だと思いますよ。
◆10000系の処遇について…ワンマン化はJR基準では不可能,10704Fまでは難燃化対策未施工
8000系の廃車理由が,2033年度完成予定の鶴ヶ峰駅付近連続立体化完成予定の難燃化不適合ですが,
10000系も10704Fまでは,車両間の仕切り扉が未設置なところがあり,YNB化後でも未施工ですから,
鶴ヶ峰駅付近連続立体化区間の地下区間の難燃化が不十分で営業運行不可能になります.
9000系ではYNB化時にラインデリアのパネルの金属化,各車両間に1枚の仕切り扉設置改造をしており,
設備上は難燃化適合して,2033年度以降も走らせられそうな話でした.
10000系でもラインデリアの吹き出し口のパネルは金属化はしているのですが.
10000系は,やはり2032年春のJR首都圏ホームドア設置完了以降の
相鉄ワンマン化開始までの寿命と思われます.
しいて言えば,10705～10708Fを無理してワンマン化して使う可能性を考慮するかですが,
2032年には車齢が8707Fの代替で入った10708Fが25年で,その他は30～27年ですから廃車でしょう.
8701～8706FがE233-1000ベースの11000系の直通利用が見送られ,
同7000番台準拠の12000系投入に切り替えられたことで予定外に早期廃車だったと思われますが,
車齢29～31年で廃車と私鉄のVVVF車では早い方ですが,ATS-P搭載もしてあっても,
勿体ないからとJR直通で使わなかったのと同じ処置になると思われます.
9000系のYNB化改造時は,YNB車は鶴ヶ峰駅付近連続立体化完成後まで使う予定だったのでしょうが,
年1～2本程度のYNB化改造で9000系から優先的に施工している間に,
8709Fの軽装YNB化含めた8708～8713Fと,10701～10708Fの寿命に変更が生じたのでしょうね.
◆花博を契機とした東京方面直通に関して
公式でも複数回臭わせがあり,車両計画でも痕跡があり,スケジュール的には対応可能で,
現状でも花博開始時に新規直通開始のオプションを行使できる状態にあることは
留意すべきと思いますよ.好き嫌いは別にして動向の考察としては着目するでしょうね.
この手のものは新規路線建設が必要でもない限りは直前まで否定しますし,
万博協会やJR東日本等相手先との取り決めもありますから,やるのなら時期を見て発表でしょう.
ただ,一部上場企業があそこまで臭わせを行うのは珍しく,もし直通をやらないのなら,
株価操作等の疑いで金融証券取引法等に抵触して,証券取引等監視委員会等から
目をつけられると思いますが.
とりあえず直通用が2編成目以降に出そうな記述があった13000系を
あと最低でも3編成＋8連の10連増結用から用意すれば始められそうですし,
従来の車両増備のペースからも可能な範囲です.
最終的に新規直通を実施するオプションが行使されるかどうかはわかりませんが,
3月から遅くても夏にかけて発表されるでしょうから,
答え合わせまでもう少しでしょうから発表を待ちましょう.
>あと相鉄線と常磐線の因果関係は何でしょうか。
現状ではグリーン車無し10連と言う相鉄と共通しているのが常磐線の緑快速だけだからでは？
ただ来年にやるとすれば、鶴見か品川に立体交差の連絡線を設ける必要があるのに、その工事を行って無いどころか、その気配すら無いので、相鉄線での花博臨時設定や東京直通は失礼ですが荒唐無稽と言うかガセネタだと思います。
ただし、常磐線と直通させるのであれば、先述の共通点があるため、その意味では可能性は数パーセントあるんでしょうが…、
>花博を契機とした東京方面直通に関して
ではあなたは常磐線の取手までの緑快速を相鉄に持って行くと言う事を言い張るのですね？
現状その一択以外の経路では直通出来ません。
ただでさえ品川での平面交差で数本設定できるかできないかだけですが。
あくまで報道ベースの話ですが、10000系は8000系ほど地下走行に難がないということではないでしょうか。仕切り扉は必要不可欠な装備ではないはずです。
相鉄内でもワンマン化の話はあるようですが、JRの話とは切り離して考える必要があるかと思います。
2032年と勝手に期限を想定するのは不適切かと思います。
相鉄内に直通先の拡大の構想があるのは事実でしょうが、
それが2027年の花博に合わせたJRへの直通だと断定するのには無理があるかと思います。
13000系については、線内運用が示唆されています。
可能性がゼロではないにしろ、直通拡大の証左とするには疑問符です。
それこそ、直通先は明らかにしなくとも、「直通車両としても使用することを考慮している」などと匂わすくらいはあり得るわけで、ご指摘の「匂わせ」をこのタイミングでしないのこそ、本当に計画があるとしたら、不思議で仕方がありません。
もちろん、可能性を論じることについては否定しませんが、
こじつけのように思えてなりません。
グリーン車の無い10両編成なら常磐線以外にも例えば京浜東北線などもありますよ。
単に4つドアの10両編成が共通点だからといって、常磐線との直通を開始する説明にはなっていないのでは。
以前京葉線からの直通を否定されたから別の路線に変えて主張してみた感じに思えますが。
後期の廃車は13000系とは別の新型になると思いますね。
その頃には東急他直通用の増備車も必要ですし。
9000系は数編成が残存し8000系は全車置き替えられると思います。先日8000系が鶴ヶ峰駅地下化工事が完成する2033年までに引退すると報じており恐らくですが8000系を中心に置き換えが進められると思います。
8000系は鶴ヶ峰駅地下化に対応できない理由は地下鉄用の架線に対応できないことと老朽化が進んでいたこととほかの形式と比べて車体幅が違うなどの理由がか考えられると思います。
9000系は補助電源装置が古いのでこれを更新しない限り残す意味はないでしょう。
8000→9000系の順に代替との見方が大勢のようですが、そうとも限らないように思います。
確かに9000系には大規模な更新がなされた一方、8000系は簡易的な更新しか行われていませんが、それはあくまで計画変更による結果的なものであって、更新当時から8000系以降は簡易更新にして先に代替すると計画されていた訳ではないと思います。本来の計画では8000系にも大規模な更新を施工して長く使用する計画だったのではないでしょうか。そうすると、大規模な更新の実施の有無は、2033年以降にまで置き換えが長引かない限り、必ずしも代替計画とリンクしないのではないかと思います。
さらに、床下周りに目を向けると、9000系は2013-2014年に機器更新されたのに対し、8000系は2016-2018年に機器更新、そして9000系の補助電源装置は新6000系からの流用品であることなど、9000系のほうが不利な要素が目立ちます。
したがって、同時に置き換えたり、むしろ9000系を先に置き換えたりする展開も不思議ではないと感じます。
8000系はこれまで年3編成のペースで廃車されて残り5編成、9000系も残り5編成なので、今後年間3本ペースでの廃車であと４年ですから、2033年の鶴ヶ峰地下化には余裕で間に合います。
そう考えると、どちらの形式が先か、というよりも、13000系導入に合わせて検査期限がきた編成から順次廃車していく、というのが順当な流れではないでしょうか。
11000系までの投入ペースを見る限り毎年のように3編成入れるのは少々考えにくいですね。
直通で大量の新車が必要だった少し前とは状況が違いますし、せいぜい年1～2編成程度になると思います。
先にもあるように、普通に検査期限切れ順になるものと判断します。12本あることを鑑みると年1 – 2本程度の導入、導入しない年があってもおかしくないといったカタチで置き換えを進めそうです。
以下は蛇足で、既に10000系の置き換えに言及している方もいましたが、個人的にこちらはワンマン化同時で10両固定のみモハ・サハ各1両ずつを廃車にして8両化、11000系も機器更新に伴う方向転換に伴いモハ2両ずつ廃車&8両化の餌食になりかねないという判断のほうが自然に思えます。目黒線と線内完結専用は8両、JR・東横線直通は10両で揃えてくるとしか思えません。仮に13000系や11000系に直通対応車が出るとしたら話は別ですが。
花博増発便を常磐線緑快速（と言うか現状ではその一択しか設定不可能）で取手まで行くとすれば、列車設定本数にもよりますが、最低でも5本程度の純増は必要ですが、逆に言えば新型車両（13000系及びその後継）6本以上新造されれば、取手乗り入れ分の純増数を差し引いた分で置き換えするでしょう。
常磐線快速に直通する予定は全くありません｡（ラッシュ時に15連を走らせることができないため）8000系も9000も車齢に大差はありませんから検査切れ順で廃車していくでしょう。
以前花博の件で京葉線絡みの主張を延々と自信たっぷりに豪語されている方がいましたが、その再来のようですね。
常磐線がここで絡んでくることについてもっと不可解です。
マトE231系を相鉄線直通対応させるのでしょうか？それとも余剰E233系を常磐線快速色に変更して相鉄線直通させるのでしょうか。
まさかまさかで相鉄8000系や9000系がJRに直通ですか？
>マトE231系を相鉄線直通対応させるのでしょうか？
花博の人はアレと同一人物でしょう。
片乗り入れで対処させるか、あるいは松戸のE231系の数編成だけを相鉄対応にすれば問題ないかと。
>常磐線快速に直通する予定は全くありません｡（ラッシュ時に15連を走らせることができないため）
10両編成で行けば問題ありませんね。
日中に品川で待機する運用がありますから、この待機時間を活用して東京発着の相鉄線直通を臨時列車で設定する可能性もなくはないかなと思いました。
ただいずれにしても常磐線～相鉄線への直通列車が設定される可能性は低いと思います。そこまで直通範囲を複雑化すればダイヤ乱れまくりになるだけだと思います。
待機する分を運用変更掛けて相鉄に入らせれば問題はないでしょう。
>この待機時間を活用して東京発着の相鉄線直通を臨時列車で設定する可能性
>待機する分を運用変更掛けて相鉄に入らせれば
現状、日中に品川(田町)へ入庫しているE231系0番台は全て15両ですからまず無理ですけどね。
品川(田町)には分割併合要員は居ませんから。
話題が全然異なる方向に行ってるので、戻しますが、8000系の全車廃車時期が2033年度までに行われる予定だとすると、並行して製造された9000系についても、同じ様に廃車時期も8000系と並行しての廃車となるのでしょうか?
その頃になるといずみ野線延長計画との絡みで車両計画が大幅に変わってきそうです。鶴ヶ峰地下化後はこれを控えてますし。