JR西日本の電気式気動車の試験車両として製造され、2025年に入って以降本線走行が確認されていなかったDEC700形ですが、2月5日に下関総合車両所本所へ向けて入場回送が行われています。DEC700-1の製造当初には同形式を量産する計画はないと報じられていましたが、その後のJR西日本の資料では「量産先行車」「量産車へと繋げていきたい」との記述もみられ、同形式の増備の可能性がゼロではないことが窺えます。2024年秋以降営業運転も行われていませんが、今後DEC700形の量産や営業運転への投入はありうるのでしょうか？
2026/02/05
DEC700-1［中ｸﾁ］
試6381D 下関総合車両所本所入場 pic.twitter.com/dbwJhMiTbV
— ゆーけーぇ〜 (@yupon___3) February 5, 2026
https://www.westjr.co.jp/company/action/technology/technical/pdf/46_7.pdf
コメント
製造から5年経ったシステムになってしまいましたのでそのままの量産はないように思います。
生産型はHB-E220かGreenDECの設計流用になるのではないでしょうか。
JR西日本の現況としては、三菱電機と協業している燃料電池車との共通化を見据えた新型ハイブリッド車の第一陣を2028年ごろより城端氷見線向けとして投入することを予定している一方で、業界誌の情報では来年度にも主にJR西日本向けとして66両という纏まった規模での気動車の新製が予測されていることや、そのうち1/3程度を占めると思われる新型牽引車ではDEC700やDEC741といった既存車と同様のシステムとなることが報じられていることなどを踏まえると、新型ハイブリッド車登場までの間を埋める形でDEC700ベースのハイブリッド車が導入される可能性は少なくないものと思われます。
ただ一方で、キハ40系列については再延命の動きや各種報道から2030年代前半にも実用化予定の燃料電池車での淘汰を本命としていることが窺えることからも、DEC700ベースの車両が量産される場合であっても30～40両程度の規模で単一エリアの老朽車を置き換えるに留まりそうです。
dec700形は電気駆動者の量産先行車と位置付けており、本形式での試験走行を繰り返し行い試験結果を評価したうえで「量産車」の投入を目指すとしているので今後量産車が順次新造されると思います。
キハ40老朽化の他に絡み合うものは、補助金獲得のロビー活動と、廃線論争だと思います。
所要数を如何に減らすかと、どうしても単純な気動車より増える製造費用にどう公費投入させるかです。
電気式に切り替えられれば、電車に汎用品のエンジン+発電機を積んだような形に出来るので、気動車特有の技術を極論全て外出し出来るのが魅力です。
製造すべきタイミングで基本車両設計が無いと、エンジン駆動の技術を引き続き社内保有しないといけなくなるので、他の事情でベストなタイミングに即座に発注できるように、電気式駆動の技術開発は進めておく必要があります。
JR東日本は本来エンジン駆動の気動車を2030年度ぐらいまでに廃止しようとして検修の新人育成を控えていたこともあり、資金力に余裕があるため補助金を待たずに、GV-E400導入でエンジン駆動の縮小を進めてしまいましたね。
JR西日本では検修の技術継承は絶え間なく行われているので、まだ10年単位で使えてしまいますから、どこかで公費投入の流れが来るのを待っているのでしょう。
https://kumoyuni45.net/archives/12694
既にコメントされた方(ID：g4ODk3Mjg さん)の発言内容に当てはめると
1.2026年度66両は電気式気動車
2.2028年頃の城端・氷見線向けはディーゼルハイブリッド(蓄電池併用)
3.2030年代以降は水素燃料電池車（JR西日本・トヨタ・三菱電機）
DEC700形の現状の設計が生かされそうなのは 1. 2. でしょうか。但し2. は車両・機器ともに納入企業は現時点で未発表とされています。
DEC700形は既に臨時列車で使用されたように非営業用ではないので、いずれ1.のグループと一緒に使われるでしょう。
3.に関してはJR東日本でもそうですが2両編成の試験車両を想定していますので、DEC700形は直接関係しないですね。
ただ ID：g4ODk3Mjg さんの意見と異なるのは、JR東日本(・トヨタ・日立製作所)の場合と同じで、水素燃料の製造・貯蔵施設や規格・法制度との係わりがあり、現時点で着実に進行中ではあるけども、いきなり本命とはまだ言えない点です。
JR西日本では水素ステーションを設置して自動車との燃料供給設備の共用化を目論んでいますので、まずは「使える地域で使う」程度に留まるでしょう。
条件が整いやすいのが臨海部近隣で、JR西日本は工業地帯を沿線に多く抱えますので供給に関する環境は比較的整えやすいと言えますが、
自動車ではバス・トラックの拠点ベースでの普及が少しずつ見られる状況で、水素ステーションの増加状況も鈍いですし、もう少し時間が必要なようです。
JR九州が鉄道DX等の絡みもあって管内ほぼ全ての一般型気動車をハイブリッドのYC1で置き換える計画なので(両数的にはキハ40系列だけでなくJR型のキハ200やキハ125まで含まれる)、
西日本もキハ120を含む大多数の一般型気動車を置き換える必要があると推測します。
となると、後藤の本所や岡山支所、下関の新山口支所や配置はないものの運用拠点となる広島支所といった気動車が多い車庫では今後水素燃料電池車を導入してにそれだけのインフラ整備に投資するだけの価値はあると思いますが、京都の亀山派出や金沢の敦賀支所・後藤の浜田派出・出雲支所といった少数配置の区所や富山のように今後もディーゼル車の運用が考えられる区所に水素燃料のインフラ整備を行うだけの投資を行うのは不経済だと思うので、これらの区所向けにDEC700形の量産車を配置するのは経済的な合理性を認められると思います。
実際、敦賀・亀山・出雲・浜田と富山のうち移管対象外の大糸線・高山本線分の5所で合計53両と2026年度導入予定の両数としてかなり現実的な数字なのです。
※66両投入でうち1/3程度が事業用車とすると44両程度が旅客車。先行量産車を営業投入すると45両で出雲を除く4所分と一致する。出雲分8両は木次線と大糸線の存廃問題次第で調整する枠にしておき、不足する場合は後藤本所からのアルバイト運用として燃料電池車を投入する形にするかリピートオーダーにする。