7日、JR東日本八王子支社・長野支社よりE131系3連20本を中央本線・篠ノ井線・信越本線に導入すると発表されました。
この導入本数は延命対象外であることから代替対象とみられている211系6連の0・2000番台より24両(6連換算で4編成分)少なくなっています。
この不足分はどうなるのか、また中長期的に見て211系3連の1000・3000番台やE127系100番台の代替として追加導入が行われるかも注目されます。
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千葉の前例から高尾〜小淵沢間はE233系6両固定編成で統一→E131系200番台は小淵沢〜塩尻間の運用に集約→篠ノ井線のE127系と211系1000・3000番台はJR東海やしなの鉄道に合わせて3ドア車で統一されると予想します。
取り合えす211系0・2000番台を一刻も早く廃車させたいという感じですので。
それならばE233系は房総地区では無く最初から中央東線に転用しているのでは？更に塩尻〜小淵沢だと長野に車両センターがある関係でわざわざ営業運転していた一部区間をわざわざ回送にしなければならない。効率が悪いと思います。
>高尾〜小淵沢間はE233系6両固定編成で統一
これはどこから絞り出すのですか？
中央線用は全てグリーン車組込みあるいは転用改造が終わっており、6両編成は現在絶賛機器更新進行中で常に予備車に苦しむ青編成と、南武線用として全編成長編成ワンマン対応改造を施工された8000番台しか残っていませんが･･･
仮に前者を転用するのなら、機器更新に際して中編成ワンマン対応改造等されているはずですが、そうはなっていません。
現状で小淵沢までの運用を賄えるだけのE233系を捻出することは不可能ですし、配置区所の問題でE131系を長野近郊から締め出すことも現実的ではないですから、実現性は限りなくゼロに近い低いでしょうね。
そもそもの問題として、ホームドアの導入予定のない長野・松本近郊エリアにおいてドア数を統一する意味自体が全くないですから、特に塩尻分断のような利用動態をまるで無視したような系統分断を行うメリット自体がありません。
>ホームドアの導入予定のない長野・松本近郊エリアにおいてドア数を統一する意味自体が全くない
JR東海は身延線や高山線には全く安全柵の設置予定がありませんが、2扉の123系やキハ11形・キハ40系を3扉の313系やキハ25形で置き換えましたし、JR西日本の大和路線や阪和線でも同様に4扉の103系ないし201系を3扉の221系の転属や225系の新製で淘汰しました。こちらもホームドア設置計画はまだありません。
これらの事象をどうご説明なさる予定でしょうか。
東海の事例や西日本の事例はホームドア（ないしホーム柵）の設置やドア数統一ではなく、単に老朽車の置き換えがそもそもの目的だったと思いますよ。
JR東海は使用車両の統一、JR西日本は大阪環状線ホームドアへの対応です。
前者は311系以降の普通列車用新形式は全て3ドア車であり2ドア車を新造する理由がなく、後者は大阪環状線へ乗り入れていて編成数が線内用よりずっと多い阪和線・大和路線の車両事情を優先した結果といえます。
既に新今宮駅に3ドア用のホームドアが設置されており、JR難波方面についても4ドア車の乗り入れは不可能になっています。
そもそもE233系の余りは全部房総へ行くためないです。
今回発表分の導入が完了後の乗客数動向次第で、両数を再検討の上で増備し、少なくとも211系全車置き換えになると見込んでいます。
3両継続も十分あり得ますが、2両か4両のいずれかに変更(もしくは仕様追加)の上、長編成を高尾口の運用に優先させるプランもありそうです。
E131系転属だと思いますね。対象は房総0番台と相模線500番台だと思います。尚既にそれらしき動きも始まっていますね。
特定の方だけがリークのように発信しているだけに思いますね
それらしき動きが始まっているとは具体的にどのような動きでしょうか？
E131系関連で転属のような動きは特に見受けられませんけれども？
X(旧Twitter)の有名な妄想アカウントの妄想に過ぎないので「房総から」「相模線から」については論ずるに値しないと思いますが、一方で「鶴見線から」であれば可能性ゼロではないと思います。私見ですが、根拠としては、霜取りパンタの準備工事がされていることや、ちょうど3両編成8本の24両であること、また現在試験をしている「HYBARI」の試験結果が良好であれば、南武支線には量産車、鶴見線には量産車の3両編成バージョンを製造し、南武支線と鶴見線で取り扱い車種を共通化する…というのが考えられるからです。
相模線500番台も鶴見線1000番台もトイレがないのですが…
転属が仮にあるとすれば、むしろ幕張の0番台のほうが考えられると思います。千葉駅のFD準備帯にE131系3連・6連があったとおり、今後幕張には3連の大量投入が見込まれます。全編成3連にして運用効率化を図るといった判断がもし仮に為されれば、もしかしたら転用されるかもしれません。
中央線に3連車を投入するのに、房総の2連車を転用するというのは合理的ではないような…。
6両14編成→3両20編成となると現行ダイヤを維持するのは不可能なので、次期改正で大規模な運用整理が行われるのは確実かと。
一方、発表の”高尾〜長野”という文字を見て「富士急直通廃止」「立川乗り入れ復活なし」などと判断する声もありますが、それは早計かもしれません。
春改正での一斉投入ならともかく、今回は秋デビューです。期中での投入となれば、当面は現行の211系6両のダイヤにポン付けして引き継ぐ他ないので、発表される運行区間も現時点では211系のものが踏襲されるのは当然です。実際、過去の相模線E131系のプレスリリースでは、秋の投入時点での線区に横浜線がありましたが、翌春改正で運用が全廃されています。
こういった事例からも、今回の発表内容は過渡期の暫定的なもので、完成系はダイヤ改正までお預けと読んだ方が良さそうです。
相模線の横浜線（橋本〜八王子間）直通廃止は、朝夕のラッシュ時に8両編成の中へ4両編成が出入する事での混雑時の対応や安全面の問題もあったのでしょうから、同様の懸念が指摘されていた、6両編成による立川発着（下りの豊田・八王子始発も）の復活は難しいのではないかと…
相模線直通の廃止は安全対策ではなくコロナによる橋本〜八王子の減便のためと思われます。実際に橋本〜八王子の運行本数は22年改正で5往復減っているので、相模線直通のスジをほぼそのまま間引いた、横浜線内の減便が実態です。
高尾以東の安全上の懸念というのも問題ないかと思います。夕刻の立川乗り入れに乗る機会が多かったのですが、乗車率は5割もいかないくらいで、6両編成が混雑などの危険を生むとは感じませんでした。
不足分は中央東線、高尾〜大月間をE233系で補えばいいこと知れませんが、中央線のE233系もグリーン車導入してから、大月までの運転を増発すればいいのでは？と思いますね。
現状E233系の予備車が2本しかない上、高尾以遠で12両編成は過剰輸送に見えるので、大月直通の増発はそれほど期待できないかと…。
個人的には高尾〜大月の一部を3両編成に減らす方が有力と考えています。高尾発着の普通列車を見ていても、座席定員(定員の約半分)に満たない便が少なくないので、輸送力を半減させても問題なしと判断される可能性は高そうです。
今回は高尾〜大月間を4ドア車に統一するために最低限の本数を導入する、というのが筋に思います。大月以西は暫くは211系が残存するでしょうけど、いずれはE131系200番台の再増備で代替すると思います。高尾発の富士急線直通が211系で運用できなくなるため、E233系のH編成？に振り替え、または1本のみなら廃止する展開も予想としてはあります。東海地区の乗り入れは東海道線の沼津〜熱海間が4ドア・3ドア混在ですので目を瞑っても大丈夫なら範囲だとは思います。E127系は譲渡などの展開があるならば代替はありですが、車両センターが長野ではなく松本なのでまた別問題な気がします。
もともと6両編成というのは、中央線の山岳区間の冗長性確保（ユニット故障時の救援押上げ対策）のため2ユニットにしているにすぎず、輸送力が6両分必要なのかというとそうではないと思います。
E131系はM車を1両づつ開放できる冗長性を有しているので、3両でも問題ないところは両数削減するのでしょう。
ただ、設計変更でパンタを集約することで単一障害点をあえて増やしているところが冗長性という点では引っかかります。
そうですね。211系は1C8M制御ですが、E131系は1M2C制御で冗長性が段違いですね。
制御機器故障時に211系0番台2000番台、E131系200番台ともにMT比が1：2となります。
高尾～大月間はE233系メインにして、どうしても朝晩に不足する場合だけE131系も入線する…という形にするのでは？
将来的には延命工事を施行した3両編成の211系も置き換えてE131系への統一を実現しますので、予備車削減はその時に実施するのでしょう。
今回の導入分は暫定的に6両半固定編成を組んだ上で、延命工事を施行していない211系6連の置換えとなると思われますが、E131系統一までは数本程度の6連の211系も残留するのだと思います。
なお中央線系統ですと、E233系を導入する際も、分割併合運用がある関係で青梅線への導入は一度に一気にに行うこととし、それまでは201系を継続使用しつつE233系は運用開始まで各地に疎開していましたが、今回もそれの再来と言わんばかりに似たような動きになると思います。
2031年度までに高尾駅でのホームドア整備の関係で高尾発着の全列車がE233系にドア間隔を合わせた4ドア車への置換が必要なことから主に甲府以東で運行する列車への充当分として4ドア車でかつ新形式を起こす必要のないE131系3連20編成の導入が先行して決定したと思われます。
高尾に乗り入れない運用に関してはE131系の3ドアバージョンでの置き換えとみます。仙石線や栃木県北部では4ドアでも対応できるとは思いますが、長野県内に関しては車内保温の関係で3ドア車が必須だと思います。E233系相当のE129系ではなくE235系ないしE131系・E723系5000番台相当のE133系(仮称)の新規設計は妥当なところではないでしょうか。
車内保温はドアボタンがあれば問題ないでしょう。わざわざ新設計を起こすまでもなく、E131系で全て置き換えが妥当だと思います。
それなら、なぜ新潟地区は直流区間にもかかわらずE131系を導入しなかったのか理由がつきません。
>なぜ新潟地区は直流区間にもかかわらずE131系を導入しなかったのか
難しいことでもなんでもなく、当時運行されていた115系及びE127系との乗車位置の統一でしょう。
新潟地区については長野地区と違い、首都圏エリアとの車両の直通乗入れも無いのですから、4ドアに移行する必要性が少しもありません。これは普通列車が新白河および原ノ町で完全分断された仙台地区についても同様です。
前提として、2014年製造開始のE129系と2020年製造開始のE131系では設計時期に5年以上の開きがありそもそも設計思想から異なっていること(車体構造及び断面こそ違うもののE721系の設計を大きく踏襲してもいます、のちにHB-E210系がほぼ同一の車体を採用しており、高価なディーゼルハイブリッド車両の開発コスト削減に貢献しています)、
またE131系については、結果的にでも全番台で4ドアでなければならない理由が存在しているので単純な比較対象とは出来ません。たとえば、烏山線以外4ドアに統一されて10年近く経過していた宇都宮エリアを、今さら107系時代の3ドアに戻す合理性はどこにもありませんよね？
中央本線・篠ノ井/大糸線用についても、運用の区別をせず、大月以東、4ドア車前提のホームドアが設置される高尾駅に乗り入れる限り4ドアでなければならないのですから。E131系200番台導入が211系置換え目的である限り3ドアで新車製造する理由はないでしょう。
今回導入されるE131系200番台は3連×20編成で、211系6両編成の一部を置き換えることは可能ですが、211系6連×14編成をすべて置き換えることは不可能です。2035年までにVVVF化が義務付けられていることから、3連×39編成を含めた残り分の置き換えは、どのように対応されるのかが気になるところですね。
JR東海やしなの鉄道になるべく仕様を合わせる形でE723系の直流版（E133系？）かSR1系に合わせたE129系の増備で置き換えは考えにくいですかね流石に。
僅かな区間だけ乗り入れてくる他社車両にドア数を合わせる意味も薄いですし、効率的な車両運用とするには同じ区所に複数グループを抱えるメリットも薄いですから、基本的には共通運用を前提に今回投入される200代と概ね同一仕様の車両を増備する以外の選択肢は取りにくいかと思われます。
VVVF化は義務付けではなくあくまで努力目標です。尤も、それまでに211系が全廃される可能性は大いにありますが。
西八王子の「TASCここまで」の看板が撤去された目撃情報があるので、次の改正でTASCを高尾まで延伸の上、高尾口を全てTASC対応のE131系にするものと予想しております。
輸送力は現在よりは確実に減るでしょう。今年に入ってから高尾駅etcに3両停目が新設されましたし、投入数を踏まえても今後は大月以東を3両編成化しつつ211系を高尾から撤退させる流れかなと。
今回は暫定的に211系6連を3+3連で同数だけ置き換えて、運用に手を加えるのは更に数が揃ってからではないでしょうか？
JRの編成には疎いものですが神奈中津久井の
路線再編で最近はよく乗りますが
ロングとクロスシートが混在しているのには
ちょっと迷惑しています。相鉄の８・９のように
顔で解るようにしてほしいものですし
今の時期は登山シーズンでありクロス充当は
見合いません！相模線のように１３１若しくは
２３３の転用の早期実現を願いたいです。
個人的な願望を述べて良いのなら長野車は立川どころか高尾への乗り入れも廃止して全便大月折り返しにして欲しいです。それで3両×20編成で足りるかは不明ですが・・・
青梅線で運行されている青編成10両をグリーン車連結の上、中央線の高尾以西に振り替えることはできませんかね。少なくとも青梅線は額面上の混雑率が93％しかありませんし。
青梅線内の運用と、中央（本）線高尾～大月間の運用はあくまでも別ですから共通運用は厳しいでしょうね。
そもそも中央線東京口～大月方面まではグリーン車連結で直通していますから特に不便はないのでは？
ひとまず高尾〜甲府、小淵沢をe131系200番台で統一、将来的には6連運用を置き換えた上で運用範囲を短縮するのでは？と考えます。
長野県内はe131系の3ドア版(e129系に近い仕様)を導入すると思われます。
また、高尾〜大月はe233系12連では輸送力過剰だと思いますし
予備車の観点から見ても青編成を転用することは難しいと思われます。
だとすれば、H49編成やT71編成などのe233系余剰車が中央本線に転用されなかったのが謎ですね…
半自動ドアですし、乗務員訓練も徹底的にする必要は無かったと思うのですが…
今回のプレスリリースでJR東海中央西線中津川～塩尻間、飯田線辰野～飯田間の乗り入れについて記述がなかったので211系3両編成は引き続き中央本線で活躍すると思います。恐らくですが延命工事未施工の6連を中心に置き替えられると思いますが今後の動向次第でE131系200番台の追加投入が行われ6連も置き替えられると思います。
中央本線211系の中でも6両貫通編成だけは以前から延命工事の対象外になっている可能性が高いようです（基本的には3両編成でベンチレーター撤去等の工事を実施しています）。
その意味では今後の動向も何も、優先順位的に6両貫通編成がいち早く置き換えられる可能性が高いと思います。
秋から6連運用に3+3で入れたのち、来年の改正からワンマン運用に入れると予想しています。
3連単独運用ができた時点で、一部の3+3運用を一時的に置き換えて来年度以降の増備車で改めて置き換えるというのもあるかもしれません。
個人的には211系の篠ノ井線運用をE131系200番台で置き換えてワンマン化を促進するというのもあると考えています。
捻出された211系で一時的に3+3運用を賄うことで3連運用でワンマン化しやすくなりそうです。
E131系200番台の篠ノ井線、松本~長野間の運用は長野セへの入出庫に限られると思います。
松本、甲府、豊田にもトイレの抜き取り設備がありますからね。
車内清掃も、それぞれの区やセで行われていますよね。
松本~長野間の運用は出庫便と入庫便の僅かな本数に限られると思います。
プレスだと秋デビューであるため、211系6両編成置き換えを理由に2編成連結の6両編成もあるでしょうが、来年度改正以降で高尾〜大月の普通列車は6両⇨3両に減車しつつも日中ダイヤは現行に限りなく維持させ、詰め込みが多少求められるラッシュ帯の大月以東は極力快速線E233系で回すようにするのかなと。ただ6両編成の運用がすぐさま廃止は流石にないかなと思ってます。
車両数を見て6両編成の列車本数を維持(するには不足)ということではなく、編成長の適正化のように思われます。
受け売りですが、6連が必要な運用を朝夕が絡む5運用に圧縮し、他を全て3連化するものと考えます。すると211系6連では予備1本ですが、E131系では3両編成2本分の予備が確保できます。
過渡期には一時的に211系1000・3000番台が高尾口の6連運用に入る可能性を留保しますが、基本的にE131系200番台は(6連でも)ワンマン運転となる一方で、やはり過渡期の現象として211系3連単独ではツーマン運転という逆転現象が起こると予想します。
そこから先のことは今回の導入とはまた別口になるでしょう。
増解結を増やすことも可能になるわけですし、一部列車・区間での減車と考えるのが妥当なのでしょうか。
個人的な願望としては、短編成ワンマンを活かした篠ノ井線などの増発にも期待したいです。特急との交換なども考えると現実的ではないのかもしれませんが。
捻出できるとしたら青梅線の分割10連を他地区から持ち込んで貫通化し、余剰車を運用拡大に充てる以外方法がないと考えてよいでしょう。E233系マト車10連2本の転用の目処がまだ立っていないのがやけに引っかかります。
そうでなければ減車に踏み切りかねません。
青編成の貫通編成投入による捻出については、検査入場時の予備車確保に問題が出る(貫通編成が入場した時点で予備完全ゼロになる)ので、T71編成房総転用前の青梅線代走時のような編成数純増状態にならないかぎり行わないでしょう。現在は中央線用と予備車共用が出来ませんから。青梅線はなんとかなっても、6両が単独で入線する五日市線に入れないので共通予備に出来ません。
なお、本日5月9日時点でも、青668編成及び青464編成が秋田車両センターへ入場しているため青編成については予備ゼロという綱渡り状態で、1編成でも故障あるいは機能保全に入れば即運休発生です。現状保留車状態とみられるT40編成を代走に廻すなら別ですが。
そもそも高尾以遠用に転用するつもりであれば、現在進行中の機器更新に際して、P編成や今回投入のE131系200番台のように中編成ワンマン対応工事など行っているはずです。しかし実際の出場編成にはそれらが施工されていない時点で、その手段は考えられていないと捉えるのが自然です。
減車は当然です。
高尾〜大月はe233系12連では輸送力過剰だという指摘がありますが、JRは分かりきった上で行っており、むしろE233による運用は増加してきています。すでに昼前後はE233がメインです。各駅のホームを延伸し、G車の清掃部隊を大月に配置しているのが現状です。
今回の3両20編成という投入は、E233の不足する朝夜は高尾口までE131が顔を出すものの、基本的には大月以西でのワンマン運転を企図しているのではないかと思われます。大月以東で3両のまま突っ込むのは、精々深夜の1〜2往復程度でないでしょうか？
大月まで233系を頻繁に入れるべきかとなれば難しいと思います。
中央線全体の問題でもあるのですが、普通に対して特急のメリットを出しにくい路線なのが難点です。
メリットとしては富士河口湖方面のインバウンドを含めて圧倒的な輸送力の12連で運用すれば
かいじやあずさの補完にもなり多少なりともグリーン車で集客できれば追加収入も期待できます。
デメリットとして東京～大月間列車を大量に設定すれば、かいじの客を奪う可能性が高いです。
新宿まで特急で1時間、普通で1時間20分程度であり、特急のメリットを出しにくいのも難点です。
普通/快速には東京直通というメリットもありますし大月始発なら確実に座れますし。
現状車両の確保や分割併合や折り返し設備の不足や高頻度運転等が面倒なのか
とりあえずつないでおけと松本～高尾間を6連の様な運行形態が長らく行われております。
E131系導入で何処まで実施するかはわからないですが、
高尾～大月間6連折り返し
大月～韮崎間3連折り返し
塩山～韮崎間3連折り返し
塩山～松本方面6連折り返し
富士見/小淵沢～松本方面3連折り返し
くらいに細切れにしないと特急へは誘導できないですし。
近年の貨客混載と羽越本線で試行された郵便局との輸送が拡がるとすれば一部の長距離鈍行列車は存続してSGEsに貢献する可能性があります。
実質的なkumoyuni131の復活ですな。
話はズレますが降雪地域に4ドアはどうなのとは思います。
富山地鉄の例はありますがあれは例外的で例えドア締切するとしても隙間風が寒そうです。
現行の211系ロングの状況とか地元の方の意見を聞きたいです。
押しボタン式の半自動ドアが普及していますから4ドアでも3ドアでも
降雪地での扱いはそこまで不自由なく同様に使うことができる時代になっています
半自動ドア運用が珍しい地域の方にはわからないかもしれませんが
比較的マナーも徹底されており、誰かが開け放てば誰かがボタンを押して閉めます
むしろ半自動ドアなら4ドアの方が望ましいと考えているのではないでしょうか？
余計な開口部の隙間風は半自動ドアではどうにもならないのでは？
降雪地では閉じたドアの戸袋から吹雪が吹き込む事もあるようですし。
現状、211系6両編成の運用は供給過剰気味でもあります。
朝夕の甲府周辺のラッシュと、河口湖方面からのインバウンドの利用が多い大月〜高尾間は一定の利用客があり、6両編成の運行が必要ですが、その他の運用は明らかにガラガラな列車が多いため、減車に踏み切る可能性は大いにあり得ます。
甲府〜高尾間の6両編成の維持は基本線として、その他の区間を大幅に減車する可能性も考えられるでしょう。
長野所属の211系では3両編成はセミクロス車とロング車で原則運用が分かれている中、6両編成では完全共通運用になっているのも、結局は立席定員が少なくても両数の暴力でなんとかできるからなのでしょうね。
E131は、全部ロングシートで211より定員が増えるはずなので、日中などは減車してもいいと思います。
おそらく高尾〜小淵沢間をe131系200番台で統一、e233系12連の高尾以西に乗り入れる運用を廃止すると思われます。
また、長野県内はe131系の3ドア仕様で置き換えると推測しています。
ただそうすると、トタh49編成やt71編成、ナハn36編成などのe233系余剰車が房総地区への転用になったのかが謎ですね…
東京〜大月直通を廃止したら、特急で抱え切れない富士山・富士五湖方面へのインバウンド旅行客の輸送補完や、高尾の折り返し負担軽減ができません。
以前E233系は高尾〜大月はツーマンで残存と言われてたはずなのでこの点からE233系が同区間から撤退することはないと思います。
日光線や房総の例に倣い、短区間はすし詰めを容認しつつ、大規模に3両ワンマン化されると思います。ただ、平日朝と行楽シーズンは流石に輸送力が不足しそうですので、H編成の分割運用を積極的に行うなどして減車分を補う形になりそうです。
特に日中は殆ど3両化されるのではないでしょうか。長野支社はE127系の運用拡大によるワンマン拡大の事例がありますから、今回も、日中は211系3連の運用にも進出、211系はラッシュ時以外の運用が殆どなくなるようなことがあっても不思議ではないと思います。
一方で、朝夕は3両化できる列車はさほど多くないと思います。中央線は区間を問わず朝8時前にはかなりの列車が学生で混雑する印象です。富士見、小淵沢、長坂、日野春など、山間部にも高校があり、県境付近であっても案外減車できなさそうです。そして、諏訪・松本エリアは通勤客もかなり多く、塩尻―松本では2024年度の平均通過人員が2,4406人/日にもなるなど、数字にも利用の多さが表れています。いくら4扉車とはいえ案外3両で間に合う列車は少なそうです。そして中央線特有の要素として、首都圏からの行楽客の季節利用が多い点が挙げられます。繁忙期には増結に追われ、思ったような車両数削減ができないかもしれません。
その為、単純な減車だけでなく、豊田のE233系の力も借りた車両運用効率化になると考えます。運用数でみれば全ての編成形態において信じがたい綱渡り状態ですが、運用自体には、上野原以西の12連、青梅線内の少数の10連、編成数の割には分割機能が活かされていないH編成など、効率化の余地が残されている状況に見えます。上野原付近までの区間列車を新設したり、H編成を8連側と4連側で別々に立川・高尾～大月で往復させたり、青梅線内運用にH編成8両を充当して青編成を捻出したり、H編成4連側を現行の211系の河口湖直通に単独で充てたり、繁忙期にはH編成8両側を甲府まで往復させたりして、豊田持ちの運用を増加、減車を補う形になるのではないかと思います。
上野原折り返しは輸送量の段落ちを考えると理想です。
しかし現状の２線１ホームでは現実的ではありません。
折り返し設備建設は費用面と相模川の河原に沿った地形に立地しているので難しいですね。
相模湖とコモアしおつのある四方津は中線がありますから折り返しは不可能ではないと思いますが、当該の中線は貨物列車と特急の退避が頻繫にあります。またダイヤ乱れの際の時間調整にも使用しています。
四方津での折り返しも難しいと思います。
パストラルびゅう桂台があり、通過線のある猿橋折り返しでしたら大月までの運行が得策と思います。
定期輸送で3両編成を２本繋げて６両にする運用しようとすると、３両編成３６本の３３日分の一部をE131系にするのは運用の大幅見直しが必要でしょうから、それはないものとして考えると、日によって四扉と三扉の列車が来ることのないようにするとすれば、既存の17日ないし18日分の運用を置き換えるのではと考えます。
運用が４種類あって、６両の13日分、大糸線にも東海にも乗り入れない３両の13日分、東海に乗り入れる３両の４日分、５日目以降に東海と大糸線に乗り入れる３両の13日分、の４種類の中で、17日分をE131で置き換えるとすると、3両編成乗り入れる運用から17日分をE131系で置き換えるのでは？と予想してみました。
余った3両編成16本から6両編成8本を組成して、その分、６両編成を廃車することもできそうです
211系長野車の延命工事の状況から、まずは3両×2本の半固定編成として6連の運用を置き換えていく形になりそうですね。
リリースで触れられていた運用区間については恐らくデビュー時点での内容(=211系6連の運用区間)だと思いますので、JR東海や富士急行への乗り入れが消滅する、という判断を下すにはまだ時期尚早かと。一方で高尾〜立川での運用は、今後しばらく復活しないとみて良さそうです。
E131系の車両数が211系6連と比較して不足する点については、
①E131系が追加増備されるまで211系6連を数本残す
②211系3連の運用を見直して不足分を補完
③6連運用を完全に置き換えたタイミングで一部列車・区間を3両に減車
あたりが考えられるでしょうか。一番可能性が高いのは③でしょうけど………
現行の高尾〜甲府方面の列車の一部を大月で乗り換えとして、高尾〜大月は6両、大月以西は3両という形に運用を見直す手もありますね。
コロナも終わって利用者数も回復している以上皆が考えるような大減車まずないでしょう。
個人的には中央快速線、青海線、横須賀・総武快速線、京葉線、上野東京ライン・湘南新宿ライン、FV-E991系辺りの車両を使って既存線区も含めたE131系全体の必要数を削減するのではないかと考えます。E233系の必要数が減ったことで京葉線や房総に転属したのと同じ感じで
減った分だけ長野に回す感じで
どうやら富士急線乗り入れの準備は為されているみたいです…
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