西武鉄道では現在でも30000系や2000系、4000系において複数編成併結をする事があり、2・4・6・8連の編成を組み合わせ4・6・8・10連で運用されることもあります。
現在は主に新宿線系統で運用されている2000系は置き換えが進んでいますが、容易に組成変更出来る事を活かし4+4や8+2等の組成でも運用され、8+2の組成を行っている池袋線の30000系共々共通予備車的な役割としても重宝されています。一方で西武鉄道の併結車両は連結時通り抜けができない構造で、車内で緊急事態が発生した際は安全性に難があると言いざるを得ません。
関東私鉄他社に目を向けると、京王や小田急では固定編成化が進む一方、京成や京急(予定)では逆にフレキシブルに連結できる車両の導入を進めています。
東武10000系や京成3200形等のように連結時もホロを繋げる設計とすれば先述の安全性の課題は解決しますが、西武鉄道が今後併結を行う形式を導入する事はあるのでしょうか？
コメント
当面の導入対象が、トキイロの40000系と、サステナ車両の7000系8000系なので、
2連の増結用編成を入れるかどうかは様子を見たいというのが本音なのだと思います。
コロナ禍後や人口減社会による混雑率の緩和で今後は2連を入れなくても済む可能性も高いと思います、
出来れば今ある30000系の2連6本で当面済ませたいでしょうね。
＞連結時もホロを繋げる設計。
ここに答えが示されていますね。
名鉄・京成・京急、では昨年~今年度の設備投資計画で幌付きの左右対称の車両ばかり調達します。
左右対称のデザインは、これからの工業デザイナーの腕の見せ所になりませんか。
元々これは小田急や近鉄では日常茶飯事だったので特筆するに値しないかと。
あるでしょう。貫通扉がないことなど問題もあるのでそこだけどうにかしてほしいです。ただ今はサステナ車や40000系トキイロの導入が進んでいるため導入完了次第かと思います。
おそらく今後の登場は絶望的な可能性があります。相鉄でもJR中央西線でも10両→8両への減車がトレンドになっており、豊島線や拝島線直通の普通列車の10両化はコスパが合わない時代となったように感じます。30000系2連に関しても狭山線等における単独使用で使い道があるはずです。唯一可能性があるとしたら263Fの後継くらいでしょう。
>相鉄でもJR中央西線でも10両→8両への減車がトレンド
よく誤解されていますが、315系統一前の中央西線中津川以西は主に6両を主軸とした最短4両から10両のガチャでしたから、基本的には増車です。
相鉄では各停の減車をメインとして、最終的には優等と各停の車両分離の目的が入っているのではないでしょうか。
>豊島線や拝島線直通の普通列車の10両化はコスパが合わない
コスパ云々以前に、豊島線へ10両は物理的に入れません。東横線直通や飯能以西のホーム有効長の問題も加わって、池袋線飯能以東については各停含め全列車10両化することが可能なのにもかかわらず未だに行われないのはそれが理由です。
>池袋線飯能以東については各停含め全列車10両化することが可能なのにもかかわらず未だに行われないのはそれが理由です。
コスパです。
各停の豊島園、石神井公園、保谷、清瀬、所沢、小手指行などはラッシュを除いて10両では過剰です。豊島線は練馬側に無理矢理延ばなせいことはないと思いますが、費用対効果は望めません。
飯能以西は7000系4両または4+4両でしばらくは持たせるので問題ないでしょう。
では仮に飯能以東を10両に統一しようとしても、、出来ません。
東横、みなとみらい、副都心線の8両編成が緩行運用に就いております。
なので西武側としても8両と10両で揃えれば良いかと。今の40000系のように。
因みに去年から50000系の計画に着手しているはずですが、それが答え合わせになると思います。30000系を総入れ替えするのであれば2連も作るかも、ですが正直無駄なので運用を切り分ければいい話だと思います。
東急東横線（からの直通列車）で8両編成が無くなることはないと思います。
実を言うと東横線の駅は10両編成に対応するようにホーム延伸工事をしています（各停しか停まらない駅でもです）。
ダイヤ乱れが発生した際に10両編成の各停が運行出来るように工事したのでしょうけれど、
自分の記憶が定かならばダイヤが乱れてもホーム延伸工事後に10両編成の各停が運行されたことはありません（何のために工事したの東急さん？）
そのような事態が発生した場合10両編成は車庫に入庫させるか留置線に押し込むかで、結局はダイヤが乱れたら8両編成オンリーで凌いでいるのが現状です。せっかく延伸したホームを活用していないという。
その意味で少なくとも東横線の各停が10両になることはないと断言出来そうですし、結局は8両編成も含めた直通が継続されるでしょう。
東横線のホーム延伸は緊急時の臨時停車用で、10両の各停を運行するためのものではありません。
>相鉄でもJR中央西線でも10両→8両への減車がトレンド
これは乗り入れる東急目黒線及び都営三田線などの都合でそうせざるを得なくなっただけの話です。
目黒線や三田線などは10両運転に対応しておりません。
13000系は東急直通はしないので関係ありません。相鉄の場合は減車であってると思います。議題の西武は新宿線、池袋線どちらも時間帯問わず基本混んでいるので減車の可能性は低いと思います。
>相鉄でもJR中央西線でも10両→8両への減車がトレンド
近鉄大阪線も10両の快急・高安準急が最大8両になりましたね。
西武30000系の2連新造時期は2008年～2012年、
所謂ジョーカー事件の発生よりもだいぶ前で、設計当時には想定外な事態だったことが見て取れます。
ともあれ、併結運転前提の車両は30000系で打ち止め、今後は固定編成で更新してゆくのではないかと。
私もそう思います。
しかも30000は当初、6連の導入計画もありましたね。後半になり10連が登場したことからも、設計思想や計画が大きく変わったのは間違いないと思います。
ないと思います。
むしろ30000系を4連と8連に組み替えるでしょう。
7次車以降が初期車と異なるのはドアの開閉装置だけではありません。
併結を避けてた理由があるなら、普通に考えれば制御系や伝送系の仕様差異でしょう。
そもそもドアの開閉装置の違いなら、旧2000と新2000でも前中期と後期で違います。101も2種類あります。
編成の制御という観点ではドアの装置など部品みたいなもので、それが併結を避ける理由になるわけがありません。
近鉄ではそう言う類の併結が日常茶飯事ですよ。
8A系に8400系を繋げると言うことも普通にやってます。
38115F(7次車)が池袋線系統に転属した際も、暫くは同形式の2連と併結する事なく、単独8連運用に充当していました。
たとえ同形式でもドア開閉制御装置が異なるだけで、併結運転に慎重になるのかもしれません。
38115F(ナブテスコ製直接駆動)+2連(リニアモーター式戸閉装置)
>たとえ同形式でもドア開閉制御装置が異なるだけで、併結運転に慎重になるのかもしれません。
名鉄電車は恒常的に空気式+電気式（スクリューないしラック式）の併結運転が実施されているので、その点はあまり関係ないかもしれません。
房総の209系では同一編成内に空気式と電気式が混在している編成が存在し、オール電気式の編成と頻繁に分割併合を行っているのでそこは関係ないでしょう。
国分寺から狭山・秩父エリアで今後予定されているサステナ車両導入について、想定6連7本・4連15本となっています。
一方で、置き換え対象と思われる101系・4000系・2000系の6連グループは6連7本、4連16本であり、運用見直し等で1運用減少としても所要本数ギリギリです。どちらのグループも検査入場時には2000系4連または2000系4+2連または9000系4連による代走が発生しています。また、このグループ内には現在牽引車として使用される263Fを含むため、本車の代替も考慮する必要があります。国分寺線でワンマン運転を実施する方針であれば、国分寺線向け予備車は6両貫通構造である必要があります。これらの例から2000系の2連および4連車は101・9000系および2000系6連車の予備車を兼ねていますので、これらの運用を最低限車掌乗務状態で肩代わりする必要があります。
従って、263Fをサステナ車両で置き換えないとしても2000系の置き換え時に予備車の確保の観点から西武初の貫通路対応通勤車の投入が行われると推測します。
但し、4+6となるのか2+8となるのかは難しいところですが。
追記です。
以前にも書きましたが、そもそも国分寺線の６両自体をやめて、西武自体で６両編成をなくすと思います。
具体的には東村山高架完成くらいでの国分寺線の８両化です。
輸送量的には過剰に思えますが、６両編成が廃止出来ることと４両では増発しないと輸送量的に厳しく、逆にコストがかさむことです。
※秋津～新秋津連絡線直通で一般の列車とか、新秋津まで乗り入れが始まるなら国分寺線の減車もあり得る？それとも先日の秋津～新秋津連絡通路設置は国分寺線の利用者転移による減車も視野に入れてる!?
※拝島線でも６両の運用がありますが、これは単に「あるから使ってる」程度でしょう。国分寺線自体は貨物あったころの名残で有効長は８両問題なく入れます（西武園も）
今はともかく、中井～野方の地下化の時にこの区間を通り抜けできない編成同士の併結が可能なのかという点も気になります。
西武自身が、今後の新車は原則地下鉄直通用と明言していたので併結運用は基本的に考えていないでしょう。
（併結時に通り抜けできないのは避けたくなっていると思いますし、固定編成に比べてコストがかさみ定員が減るので）
２連は３００００系のがラスト（意外と早期に近江に売却？１０１系・３０１系改造の９００形、１００形と同数なので）でしょう。
ただし、閑散区間を２両に減車するなら話は別ですが、それでも併結運用は原則しないでしょう。
近江ではなく伊豆箱根でしょう。行くとすれば。
別に幌無しで増結してもトカ線とかスカ線とか安全じゃない訳でもないので幌無しでしょう
ただ固定編成化は進むかもしれませんが使い勝手のいい短編成はこれからもいくらか作るかもしれませんね
7000系が自動連結器のままなのが、気になります。
多摩川線へ甲種輸送で持っていくとき、そのほうが都合がいいのかと思ってました。東急の直通車も自動連結器ですし。
その場合、秩父線での7000系4連+4連の併結が難しそうです。
７０００系のの４＋４自体考えていないのではないでしょうか？
混雑が予測される時間帯や列車なら最初から４ドアロングの８両固定（30000系とか）を走らせればいいですし。
昨年のゴールデンウィークに秩父へ芝桜見に行こうと秩父線を利用したら、40000系の8両編成が運用されていて驚きました（西武はあまり詳しくなくて普通に4000系が来ると思っていたので）。
確かに他の8両編成で余裕があるなら7000系は4両のままで良いかもしれませんね。
> 7000系が自動連結器のまま
JR線内の甲種輸送時の手間を省く観点と、この形式での4連2本併結での営業運行をしない可能性を想像させますね。
議題から離れてしまいますが、
現状で秩父鉄道線でVVVF車が自走できる環境にないことは鉄道系メディアから他社である “西武鉄道” へのインタビュー記事でも明らかにされる状況ですが、一方で秩父鉄道車は小容量のSIVであれば誘導障害に掛からずに使われています。
JR・西武鉄道の臨時列車直通発表会見の内容に於いて、記者のやや誘導寄りの質問でJR社長が「（秩父鉄道へ直通する臨時列車についても）実現する方向で検討していきたい」と明確に発言したことで、
当の秩父鉄道や補助を行う沿線自治体のトップである埼玉県が秩父鉄道線での(優先的に対応すべき区間すら定めず)VVVF車適合を明確に出来ていない状況下では、
制御・サービス電源供給のためSIVを稼働させた状態で、秩父鉄道の機関車牽引で西武車が乗り入れる将来の可能性を想像したくなりました。
今後のワンマン運転化を見据えたとき、ホームドアと車内通り抜けが必須の条件になるので、基本的には固定編成化の流れだと思いますね。中間先頭車を入れてしまうといろいろ面倒ですからね。
おそらくは既存の30000系の2連以外はもう出ない可能性が高そうかと。
新宿線運用において、8両不足時に2000系を3編成併結で10両(4+4+2，2+2+6)に突っ込むことがありますが、通り抜けができない上、昨今の社会情勢的にも真ん中に挟まれた編成に乗務員がいない編成が出てくる状態は、いくら防犯カメラがあっても安全面的にはあまりよろしくはないとおもうので、途中駅で切り離す運用廃止になってる現状は、10両と8両の貫通化が最適かなと。(もっともただでさえ8両運用ですら4+4が常習)
せいぜい調整要員で良くて2両が出るかどうかでしょう。(残る6両、4両は最終的に完全に支線での単体運用想定が無難かなと)
気になるセンテンスを抜き出してみました
(敬称略)
k5NDY2MzU
>コロナ禍後や人口減社会による混雑率の緩和
YwMTIwNzc
> 名鉄・京成・京急、では昨年~今年度の設備投資計画で幌付きの左右対称の車両ばかり調達
E1NDU4NjI
> サステナ車や40000系トキイロの導入が進んでいるため導入完了次第
M5MzI1MTc
> 4+6となるのか2+8となるのかは難しい
Y5OTkxNzQ
> 7000系が自動連結器のまま
異なる編成長の需給調整 というトレンドが見えますが、
それが西武に波及するかは留保を入れたいです
ただ、現状これまでの過去の議題のコメントでも2000系2連が便利に使われていると評価されているように見られましたので
ひと段落ついたところで常用可能な貫通路を設けた形式の設定を
予想するのはひとつ有りではないかと思いました
20000系デビュー時の確か鉄道ジャーナル誌の
記事だったと思いますが将来的に編成短縮の
必要が出てきた時の車体の改造が行い易い様云々
という記事を見た記憶がありますが何分およそ
25年も前の記憶なので曖昧ですが⋯
ただ、6両編成が必要となれば20000/30000
系の8両編成の中間のM-T2両を抜き6両化が
手っ取り早そうですが⋯
訂正です
誤) 8両編成の中間のM-T2両抜き
正) 8両編成の中間のT-T2両抜き
M-Tは10両編成でした。すいません