2024年3月までにアルミ車全車と一部ステンレス車が地下鉄線への直通運用から撤退した西武6000系。
現時点ではステンレス車6103F〜6108Fとアルミ車6151F〜6158Fの計14編成に｢地下鉄非対応車｣措置が取られ、さらにそのうちのステンレス車は全編成が新宿線で運用されています(6107Fは7月まで池袋線で運用)。
現在は残りの6109F～6117Fが池袋線に所属し地下鉄線方面への直通運用にも使用されていますが、40000系の増備などによりさらに6000系の｢地下鉄非対応車｣が増えることはあるのでしょうか？
コメント
恐らくは40000系の増備で余った形となり、6000系は地下鉄線の乗り入れから撤退していると思われます。
西武は10連と8連の在籍数が厳密に管理されているようで、直通用の6000系が完全には置き換えられなかったのもこれが理由のようですね。
CBTCなどの追加改造案件によって早期淘汰が求められない限りは、直通用途で残った編成は老朽取替まで直通用途に使用され続けるように思います。
車両数としては一応は直通運用の過半数が40000系化したとはいえ、運用数的にデュアル車の0番代は基本的にSトレインと新宿線系統の拝島ライナーにも入るため、予備が共通で1編成しかなく、50番代だけ一般直通運用を回そうとしても僅かに数が足りないため、もし仮に6000系の「地下鉄非対応車」が増加したばあいでも運用数の変更等を行わない限り、全編成には波及することはないと思われますね。
あとこれは考えにくいかもですが、今年製造予定の40000系8両が「デュアル車」で製造となるなら、これを拝島ライナーに導入する・・・・などして0番代10両編成を池袋線系統に集約させた上で、更に直通運用の40000系化を薦める とかでしょうかね・・・？(ただ拝島ライナーが減車になってしまいますが・・・・)
Sトレインの方は利用状況が芳しくないと聞きますし、平日の運転を取り止めて予備に回すことも考えられますね。ただ40000系の追加増備と0番代の新宿線系統集約はどのみち有り得ると思います。
今年度からの3年間で、40000系8両を6本、10両を3本新造すれば、数の上では6000系の残る地下直対応車を完全に置き換えられますね。
それで40000系新造はひとまず一段落になるかと思います。
今年度以降の新造分は再びデュアル座席になると考えます。
8両デュアル車は乗車率の高い拝島ライナー用ではなく、特に土休日の乗車率が高くないSトレイン用にすれば、ホームが10両分ない横瀬にも停められ、間合いで西武秩父〜飯能の各停に充当したり、はたまたFライナー快急の一部を8両デュアル車限定運用で西武秩父延長できたりと、何かと合理的ですよね。
余談ですが、新宿線特急小江戸は昼間やラッシュ反対方向（所沢以北はラッシュ順方向でも）の乗車率が悪いので、東武東上線TJライナー、拝島ライナーのように40000系デュアル車10両を使った川越ライナーに置き換えられると予想しています。
今年度以降の新造分で40000系デュアル車10両を計9本に揃えられれば、拝島ライナーを今後平日夕夜間30分毎に増発するとして、拝島ライナー30分毎4運用＋川越ライナー30分毎4運用＋予備1本で回せます。
あるいは、40000系デュアル車10両は全て新宿線地上専用として、地下直機器を抜き（準備工事状態）、代わりに6000系9本（6109F～6117F）を今のまま地下直で今後も使い続けるという選択肢はあるかもしれません。
6117f、また直通先で故障したようですね。
新宿線の編成と交換出来ないのでしょうか
問題は新宿線で10連はそんなに必要ないということですね。
LCDがある分20000系は納得できとしても、30000系の方の転出の方に関しては確実に冷遇呼ばわりされるのは避けられないと思います。
線形的に川越拝島所沢の都心直通需要はどうしても東上青梅西武池袋の各線に勝てないですからね。