1月27日に富士市が開催した「令和7年度第4回富士市公共交通協議会」の資料において、岳南鉄道7000形の更新は1両編成の車両を導入する形で実施されることが明らかになりました。また、7000形の更新について同社は2025年7月に「譲渡に向けて大手事業者と交渉中」と述べており、中古車両の導入が予想されます。中古車両の両運転台化改造はあまり事例がありませんが、どのような車両が導入されるのでしょうか？
富士市公共交通協議会
www.city.fuji.shizuoka.jp
まさか自社の“伏線”!? 「隣の鉄道会社の甲種輸送」動画でバズった私鉄、「御社もですよね…？」 車両置き換え計画を聞いた - (2) | 乗りものニュース
JR東海の電車の甲種輸送を、途中にある鉄道会社が動画に収めて投稿し、大きな反響を呼びました。この動画が、自社の将来の「伏線」なのではないかと、一部で憶測を呼んでいます。同社に話を聞きました。
trafficnews.jp
コメント
東急の西武譲渡から外れるデハ9400形が有力かと思いましたが、既に続々と「解体のための搬出」がなされているので、可能性は低いと考えられます。
となると、西武新2000系のクモハ2400形が有力かな、と思います。
鋼製ですので改造がしやすく、既に西武新宿方には運転台がついていますので拝島方のクハ2400形の運転台を接合すれば良く、また比較的状態も良いので、可能性が高いのではないかと思います。20m対応化工事を進めているという前提条件とも矛盾しません。
西武2000系の場合、クモハ2400には補機系が一切搭載されていないため運転台の移植のみでの単行化は不可能です。
また、東急9000系のうち西武への譲渡対象外となっているデハ9400についても未改造のまま西武入りした3編成分が未だ長津田に残っており、今後も武蔵丘で改造を実施する分については同様の流れとなる可能性があることから、候補として可能性が低いとするのは適当ではないかと思われます。
岳南鉄道では誘導障害試験をやっているので非VVVF車を導入する可能性はほぼ0でしょう。
それに長津田に屯している9000系中間車は去年夏頃からいる様なので既に搬出された車両はそれ以後に運用離脱した車両と見る事もできます。
鋼製のほうが改造が容易、かもしれませんが、今後そこそこ使うとなればステンレスペースのほうが寿命も読みやすいのではないでしょうか。東武からアルピコへ移籍した車両もステンレスですし、富士急へ譲渡された209しかり、ステンレスでも改造は十分に可能と考えます。
連結面妻面は高圧配線や空気管が通っているので単純に切った貼ったで両運化できるものでもないかと。
模型じゃないんですから。
205系を大量に先頭車化した例が有りますし、それだけで譲渡を否定するには弱いと思います。
いわゆる前パンの車両が過去に改造例として色々ありますから、全くもって不可能ではないでしょう。
とは言っても車両によって出来る・出来ないの難易度はあるでしょうから結局微妙なところですね。
配管の移設だけでなく車体の材質も関係するでしょうから。
資料を見ると、2両編成は「部品取り付け、走行試験等」で2.7億ほど。
一方の中古1両1編成は「設計、取付部品調達」で0.12億ほどの予算計上となっており、
1両側は2か年計画の1年目なので、令和8年度はワンマン機器等の機材購入で終わりそうです。
ワンマン化への設計という記載もあるので、改造元は今年これから廃車になるワンマンじゃない車両のようですね。
(改造運転台側の話かもしれませんが)
2両編成側はワンマン改造の記載がないので、すでにワンマン化された中古車両のようです。
岳南側での導入計画はいずれの編成も2ヶ年での計画となっており、今年度導入予定の編成についても昨年度中に改造設計ならびにワンマン機器の購入が実施されていますから、2両編成の方についても種車はワンマン対応でないと考えるのが自然ですね。
https://www.city.fuji.shizuoka.jp/documents/923/hngtkl000000jvf3.pdf
単行車は1200万円ほどですか。。。先頭車改造が1200万円で出来るのでしょうか？
既に単行の車両を、岳南の保安装置やワンマン運転に対応させたりするだけで1200万円くらいになりそうな気がします。
東急9000系の中間車でしょう。
長津田に何両か置いているそうですし。
同じ京王の車両で今後置換えが見込まれる京王7000系が一番有力視されるんじゃないでしょうか？
西武2000系を挙げている方がいますが、そちらは近江鉄道譲渡分だけで他に回す余力は無いんじゃないかと。
京王7000も補機配置的に１M単行にはしづらいですね。
京王7000系は直近での廃車が予定されていないため、岳南側での導入スケジュールと合致していません。
他の方も書かれてますが、京王が2000系導入時に純増であると明言して、直近の置き換えを否定しているので、2両編成の方含め可能性は低いのでは。
後、京王線は軌間の問題で少なくとも台車を用意しないとならないのがネックですね。
正直、初めは一畑8000形タイプを新造してくるかと思ってました。
単行運転可能な中古車はないので東急9000系中間車の先頭車化ぐらいですかね。
同じ中小私鉄関連でいうと3年以内の8500系置き換えを発表した長野電鉄も須坂駅構内で放置していた3500系を解体し始めたのでもうすぐ何らかの動きがあると思われますがこれは全く予想がつかないですね。
経営体力や時期を考えたら新車の可能性はほぼないですし。
長電に関しては⑨や70-000の予想が多いですが発表当時有力視された東急1000系の置き換え計画が無いとなると正直それぐらいしか出物がないですね。
なお1000系（元小田急HISE）も抵抗制御なのが社内で問題視されている様で置き換え構想が出ています。
ただこちらは特急のあり方そのものの見直しから検討していく様なのでまだ5年は残るでしょう。
HISEまで引退ですか…
ただ登場から40年が経とうとしているので妥当かもしれませんね。
都営6300形か相鉄8000系か9000系でしょう。
相鉄の車両って確か床下機器が特殊だったと思います。整備するのに熟練を要するような。
新車なみに機器を総取り替えするならともかくですが、
それをするなら最初から新車を投入する方が早そうですし。
9000系以前の車両は直角カルダンというちょっと変わった台車を履いていますね。
余程のことがない限り他社転出はないでしょう。
東急9000ではなく、世代が新しい9020の余剰中間車を狙っているのではないでしょうか？
手に入るのなら,東急9000系の西武譲渡から外れた中間車が最適しょうね
1Mだし,ほぼ同様の構造の1000系で先頭車改造の事例があることから,
1両単行での両運転台改造車両として最適です.
東急テクノスなら,他社含め1000系や7700系等多くの改造譲渡メンテナンス実績があるので,
部品も共通化できて今後のメンテナンス含めて当面の維持には問題なさそうです.
西武譲渡組は機器更新をしているので,機器更新しなくても発生品が大量に出るので困らなそうです.
西武にそのまま向かった？搬出された？もの含めて残っていればよいのですが.
長野電鉄でも更新計画があり,バッティングするので取り合いになるかもしれませんね.
近畿圏の大手私鉄辺りからの譲渡の可能性があるのでしょうか?
細かい条件は詳しくないのですが、車両規格やタイミングなどが合えば関西（や他の地域）からの譲渡だってあるかもしれません。
南海→銚子やJR東海→流鉄のように少し前なら考えつかない例が実現していますから。
大手私鉄からの譲受の声が多めですが、超大穴として四国の7000系の可能性を否定しません。四国では人手不足による減便のあと確実に余剰車が出ており、これを機に一部車両を手放す流れで岳南が引き取ることも不可能ではありません。一瞬北越急行とも思いましたが「大手事業者」ではないため除外しました。
7000系が21m級であることはネックですが、このレベルであれば既に改修を済ませている可能性があります。
ワンマン装置に関しては、岳南では中乗り前降り(後扉締切)を採用しており、7000系では後乗り前降り(中扉締切)のため、このあたりの改修で確実に費用と時間は取られると判断しました。
超大穴どころかむしろ本命な気がします
121系を無理な延命をして残すような状況でより便利な7000系を手放す理由は無いように思いますが。
ただでさえ7003が事故廃車になってますしね。
路線内に車体長が問題となるほどの急なカーブもないようですし、充分ありえるかな、と思いました。
今になって鋼製車は考えづらいので東京メトロのアルミ車あたりかな？と個人的には考えています
特にe233系の転用などで事情が大きく変わる05系、8連化から外れた9000系は長電や秩鉄あたりと一緒に導入しそうだなと
モノコック構造のアルミ合金製車体は切断した時点で構造を維持出来なくなるので不可能とみてよいでしょう。
前提としてアルミ合金製車体自体の強度が低く、過去に譲渡されたアルミニウム合金製車両に先頭車化改造車が存在しないのはそういうことです。
200系新幹線や381系、東急7200系のようにアルミ合金製でも鋼製・ステンレス製同様骨組み構造だった時代ならまだ不可能ではありませんでしたが、今は無理です。
京急1700や京成3500なら車体長の問題は大丈夫ですが…
台車は言わずもがな、改造しないと単行できないんですよね
南海事情は詳しくないのですが同社2000なら閑散路線用としては良さそうにみえます
ほくほく線のHK100の片運転台のが廃車になってませんでしたっけ？
解体したとの情報もないですし、2003年製なので岳南線にもってこいだと思うんですが
さらに単行も6運用(参考:えれサイト)に対して10配置だと余剰気味なのでそれにすると思います
北越急行が大手事業者かと言われると賛否は分かれそうです。
走行線区の環境的にかなりダメージが入っていそうな上、単行の車両がある中でわざわざ100番代を譲渡するというのは考えずらいですね
ユニットモハ車は論外として、近年の長編成志向の形式は補機（SIV,CP,バッテリ等）が複数車両に分散搭載されていて案外単独で走れる1M車というのは見当たらないんですよね。
移設するにしても床下空間の空きが必要ですし、なかなか予想が難しいです。
富山地鉄の話題でJR東海213系のクモハ同士を背中合わせにして2Mに…という意見を見かけましたが、つまりクハが居なくても走れるってことですよね。前頭部を切継ぎして単行に仕立てることはできないでしょうか。
でも無改造の2連のまま欲しがる会社が出てきたらそっちに取られちゃいますかね
四国7000（3600導入に伴う1500などの転配属、松山～八幡浜方面直通増加で余る？）
西日本123（減車、減便か、キザシで置き換え）
あたりを予想しました。
直近で種車を調達しやすいのはやはり東急9000系の余剰デハが最も有力な気がします。東急テクノはかつて7200系を両運車に改造して譲渡した実績がありますし、各地へ譲渡された1000系同様あの世代までのステンレス車なら切り継ぎ加工も容易にできるはずなので。
難しいですね…
沿線環境・経営環境から邪推するに、
中古で2両固定編成はともかく、苦労して1両編成（＝両運車）を新造級の（魔？）改造を行なうよりは、
3両まとめて2連運転可能な仕様のGreenDEC導入して2連と単行かわりばんこ体制で運用し、だったらついでに架線レス化も出来るかもな？などと思うんですが、如何でしょう？（※原発立地近傍ゆえ走行用電力代はさほど高額でもないのかもしれませんが）
ともあれ、お国からの助成金も活用できるかもしれませんし、なんなら近々大地震などで被災する見込みもありますし…とか想いますが
どうなるのか？生温く見守りたく想います。
本来は213系あたりが良かったのですが殆ど解体してしまいましたからね。
名鉄6800系はどうでしょうか。
6000系列鉄仮面以前の廃車及び6500系後期車のワンマン改造により、まだ新しい金魚鉢からすら廃車解体が発生しました。
3ドアかつ同世代のスリランカーの先頭車化改造もあるので機器類は不明ですが車体構造的には単行化も不可能では無いと思われます。
岳南鉄道の車両更新、もっと早く実施していただきたかったです。
東メト丸ノ内線02系が全車解体をまぬがれ、先頭車のみが譲渡されていれば…！
車体は18メートルで、譲渡するのにピッタリだったのに、疎開すらなく問答無用で解体されてしまうなんてもったいないです。
02は岳南とは集電方式も架線電圧も軌間も違っているので候補にすら挙がらなかったと思いますが……
それを改造するくらいなら新造した方が手っ取り早いです。
ほぼ車体しか流用ができませんし。
02系ファンの方には申し訳ないのですが
・先頭車化改造 だけではなく
・集電装置の変更
・台車の変更
など課題がありありなので譲渡はなかったと思います
熊本の01系は異質ですが…
熊本01は600V路線で制御器が流用できたのが大きいですね。
>熊本の01系は異質ですが
首都圏において狭軌18m車の出物が払底していたことによる苦肉の策でしょう。
この時期には東急1000系も大規模転配が最終盤で、先頭車は全て転用/譲渡が終わり、福島交通譲渡用の中間車しか残っていませんでした。
実際、2編成導入後は直後に大量に出てきた03系へ即座に導入を移行しています。
そこまでしてもどうしても出物が噴き出してこない場合は上信電鉄や一畑電車のように国と行政からの補助金を受けて(いずれも全額国及び行政負担でした)新車導入に舵を切るわけですが、熊本県などではそこまでの問題とされていなかったということでしょう。
>熊本01は600V路線で制御器が流用できた
まぁ実際には制御機は換装していますが･･･種車はTc車ですし高周波分巻チョッパでしたしね。
ただ配線は大部分流用できたでしょうからその分は楽だったのは間違いなさそうです。
静鉄1000系の譲渡を受けたのはまさにそういう理由でしたし。
元静岡鉄道1000系はステンレス車体・片側3ドア・2両編成と使い勝手の良さそうな条件が揃ってますからね。
いつも02系譲渡などと書いていらっしゃいますが、標準軌の600V第三軌条式車両を欲しがる会社があるのですか？
しかも岳南電車は600V架空線式の熊本と違い1500Vですから、足回りは主制御機含め何も使えません。
勿体ないと言うお気持ちは分かるのですが、鉄道車両を譲渡するには車体長さえ合っていれば大丈夫とは言えません。
電圧や集電方式やレール寸法などの様々な条件をクリアしなければなりません。
それだけではなくステンレスの車両を望んでいるとかVVVFが良いとか、条件と言うより事業者側の要望にも左右される可能性だって考えられます。
もちろん改造によって各種の条件を適合させる方法もありますが、その改造によって多大な費用が発生するのならやはり現実的ではないでしょう。
最初から新車を投入する方が安く済む可能性だってあります。
ちなみに言うと02系は全車両解体されていませんよ。フィリピンの大学で教材として活用されている車両があります。
どうしても再会したいのならフィリピンまで行ってみてはどうでしょうか？
何ならトップナンバーの02-101号車に関しては中野で眠っている様です。
岳南社員と精通していたので、5年前になりますが聞いた話です。鋼製車は入れない、クロスシートも論外、抵抗制御はありという見解でした。転クロの9000系導入は、親会社富士急との絡みがあったからです。