東急多摩川線・池上線で活躍する1000系には、東洋GTO-VVVFを搭載する原型車と、東芝製のVVVFに機器更新された1500番台が存在します。
機器更新・1500番台化はスローペースで行われていますが、一方で車齢は35年前後が経過しており、大井町線の世代交代が完了したら1000系自体が置き換え対象となっても不思議ではありません。
果たして未だにGTO-VVVFで残る東急1000系は今後どうなるのでしょうか？
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コメント
GTO-VVVFに関しては保守の予備部品がなくなったら必要な分だけIGBTやSICのVVVFに更新するだけだと思います.
同様の東急9000系に関しては,大井町線転属時の8連→5連への短編成化だけで予備府品を確保して乗り切りました.
東急1000系の場合,日比谷線直通廃止等による廃車や段階的なIGBT化による発生品確保で
9000系よりも潤沢なGTO-VVVFの予備部品を確保しています.
あとは,系列の上田電鉄は別格にしても,地方事業者からの中古の引き合いがあるかどうかでも,
一部を新車に置き換えるか,機器更新でしのぐか等の判断がありそうです.
特に系列の上田電鉄の場合は,予備部品の共通化くらいまでは視野に入るかもしれません.
東急1000形なら豊橋鉄道が欲しがりそうですね。
保有している元7200系はもうすぐ還暦ですし、18m車のVVVF車なら断る理由がありません。
渥美線は車体幅の問題で物理的に東急1000系が入線できませんから、譲渡の可能性は低そうですね。
会社規模を考えても新車となると考えるのが自然でしょうか。
今の時世不可能と言われたことを覆した譲渡が度々行われているので余り決め付けられません。
E501系も譲渡前はあれだけ「全くもってデタラメ」「変圧器が」「扉数が」と言われていたので。
長電行きかとも思いましたが、8500系置き換えの28年度に間に合わないですし、近車がSmart Sigmaを立ち上げたほか、養鉄も総車から新車を入れるようですから両社へ譲渡の可能性は0になったと言えるでしょう。東急テクノも9000系の改造で忙しいというのも根拠です。細々と機器更新を行いながら使い続け、東急一筋で車生を終えるかもしれません。
ただ、上の方がおっしゃるように豊鉄行きの可能性は捨て切れません。というより、先頭車化改造をせずにVVVF車が入線できそうな路線が豊鉄以外見当たりません。
豊橋鉄道は規格的に2800mm幅の東急1000系は入線できない上に、一部は更新済みとはいえ経年も40年近いことを考えると、新造車導入のハードルが下がりつつある現状では豊鉄に限らず路線規模が一定以上ある事業者では大きな設備改修を必要とする中古車両譲渡の可能性はそれほど高くないものと思われます。
私も豊橋鉄道譲渡が考えられます。改造のことを考慮すれば1019Fで1500番台改造は終わると推測できます。93年製の5次車は車齢は浅いので大丈夫だと思いますが91年製の1017F.1013F.1012は廃車になると推測できます。
多少の車両限界の違いは修繕してクリアすると思います。JR海の211を譲受した流鉄、三岐の様に。
> 93年製の5次車は車齢は浅いので大丈夫だと思いますが91年製の1017F.1013F.1012は廃車になると推測できます。
細かいことを言うと，1019F～1023Fの中間車（デハ1200形）は1014F～1018Fと同時に製造されています。
（当初1014F～1018Fを目蒲線に4連で投入→1019F～1023Fの先頭車のみ製造し，3連×10本にして池上線転用）
>先頭車化改造をせずにVVVF車が入線できそうな路線が豊鉄以外見当たりません。
伊予鉄道や秩父鉄道は?
伊予鉄道は新型車両を入れていますし（元京王3000系もVVVF車）、秩父鉄道は設備の都合でVVVF車が入線できません。実際に置き換えが始まっているorVVVF非対応の路線は外しました。言葉足らずでした。お詫び申し上げます。
伊予は純粋に新車が入る上、秩父鉄道はそもそも20m4扉なので18m車では輸送力を減殺する形になります。
誘導障害の問題さえ克服できれば過去の800系のように房総の209系4両が入る可能性が高いです。
郊外輸送向けのボックスシートがある事、それに伴う定員減を補って余りある4両編成は旅客面では満点ですね。
211系の例を見ると60本以上ある209系は置き換えが長期間に渡るのがほぼ確定なので（誘導障害の対策も含めて）無理に導入を急がなくて良いというのもメリットになりそうです。
> 誘導障害の問題さえ克服できれば過去の800系のように房総の209系4両が入る可能性が高い
文意から秩父鉄道であるなら、改造して3連どころか改造してまで2連というのもありますが、元西武新100系の6000系も改造して3連化してますし、
時代が遡って4連を組んだ800系もそんなに長くは使われず、元国鉄／JR東日本101系である1000系3連に置き替えています。
車体長は異なるが同じく4連を組んだままの元東急7000系を「輸送力過剰だ」として早期に廃車してしまった当時とは中の人も入れ替わりがあったでしょうが、編成長に関しては秩父鉄道はシビアな感覚しか見て取れません。これらより編成長が長いのはSL列車しかないのが現状です。
先頭車化改造が困難視されている出物の都合もあることでしょう。もし209系が譲受成立するならクハへ機器移設で3連化ではないでしょうかね。
伊豆急も元々3両だったのを209系による置き換えの際に4両で入れているので無理に改造せずに4両のまま入れる可能性もあるかもしれません。
209系なら今の運用本数を考えると4両×15本程が入るかもしれませんね。
伊予鉄（や熊本電鉄）は架線電圧が異なるので機器総取り換えが必要で考えにくいですね。
東急1000系自体は2040年前後の蒲蒲線開業と同時に行われる東横線直通開始に伴う多摩川ローカルの減便まで残ると思います。
また余談ですが蒲蒲線直通に伴う運用増は東横線内のみとなる可能性が高いのに渋谷駅がパンク寸前になっていることを踏まえるとこのタイミングで日比谷線直通を再開する可能性があるかもしれません。
実際に詰まっているのは渋谷より中目黒(祐天寺の通過線新設で少しは余裕出来ましたが)なので、その理由での日比谷線直通復活は無理筋ではないですか？単純に各停の本数が減っていて日比谷線方面へ回せる本数がないというのもありますし、東横線がパンクしているからと言って日比谷線に遅延を押し付けるのも、何か解決方法を間違えているような気配がしてなりません。
多摩川線内完結の減便も、運用数自体は京急蒲田までの距離増分で相殺されて±0でしょうし。
蒲蒲線・東横線内急行、日比谷線内各停ならまだあり得るかもしれません。
尤も伊勢崎線が2度（蒲蒲線・豊住線）に渡って遅延を喰らうことを考えると可能性は低いですね。
東急と太田区が蒲蒲線建設にかなりノリノリなので毎時4本は蒲蒲線直通列車を設定すると思いますが、自由が丘の時刻表を見ると毎時2本しか渋谷からの蒲蒲線直通列車を設定できないんですよね。
目黒線に流すと京急都営との勝ち目のない競合となるので消去法で日比谷線へ乗り入れるというのは解決策としてはアリだと思います。
日中は車内がガラガラで明らかに需要が少なかった日比谷線直通が東横線で復活するとは思えませんが。
時代が変わり副都心線系統のみならず相鉄線までもが直通している現在で、日比谷線直通も増えるとなればかえって混乱を増すようにも思います。
東横線と日比谷線は中目黒で対面乗り換えが出来ますからそれで十分でしょう。
日比谷線直通のポジションが今の相鉄直通でしょうが,ガラガラが必ずしも悪くないとは思います.
狙って乗れば空いていますから,弱者対策になり住み分け可能で沿線居住促進等活性化につながります.
正直なところ,特急よりみなとみらい線直通急行の方が混んでいて,各停もそれなりに乗ります.
相鉄直通東横急行は,日吉等急行停車駅の変則的な優等毎時6本化と,各停よりも空いているので,
なかなかうまく設定していると思いますし,日比谷線直通でこれができるのなら悪くないと思います.
昔の日比谷線直通ではありませんが,日吉以北で15分毎にこのような選択肢があればとは思います.
>日中は車内がガラガラで明らかに需要が少なかった日比谷線直通
目黒線との合わせ技での、武蔵小杉以南における特急通過駅救済が主な役割になってましたね。
北からは元住吉まで先着だったとは言っても、渋谷に来ない分需要を取りこぼしていたのは確かなようで、副都心線直通開始での日比谷線直通中止→渋谷発着振替えでむしろ客からは喜ばれてましたっけ。
2001年の東横特急運転開始とともに日比谷線直通が減便されたというのがある種答えではありますね。
中目黒で対面接続をさせる、東急線内は急行とする、あくまでも蒲蒲線直通列車のみに限定するとすればまだ活路は開けるかもしれません。
羽田空港への新たなアクセス路線直通となると話が変わる気もします。
菊名ー中目黒から日比谷線へ向かう方ではなく日比谷線（特に恵比寿ー神谷町）から空港方面へ向かう需要を取り込むのならまだ分かりません。
ただ少なくとも中目黒・学芸大学・自由が丘・田園調布のホームドアを7両に対応させる必要がありますね。
蒲蒲線関係の直通運転でありうる可能性としては,日比谷線直通再開よりは多摩川駅の構造を考慮して,
京急蒲田～蒲田～多摩川間に目黒線の車両が乗り入れる可能性と,
多摩川線の区間列車が日中を中心に田園調布発着奥沢の中線折り返しになる可能性だと思います.
京急蒲田方面からの直通は,せいぜい30分毎に東横線に入るのが限界でしょうが,
目黒線方面にも乗り入れれば,東横直通とで15分毎程度にはできて,田園調布で対面乗り換え可能です.
特に朝ラッシュ時は,18m車体3連でピーク1時間あたり16本運転していますが,
20m車体8両にすれば3本分に相当するので,
ピーク1時間あたり東横直通2本,目黒線直通2本,3連線内折り返し各停6本くらいにできます.
メリットとしては3連で先頭車の割合が高く高額な多摩川線用車両を
日中と同じ本数だけ運行するようにすれば最低限にできて効率が良いですし,
直通を使えば対面乗り換えが可能です.
日中は多摩川線内折り返しを田園調布折り返しにすれば,
対面乗り換えができて,直通列車が少なくても便利に使うことができます.
構造的には,多摩川駅1面2線で折り返すのは無理だと思いますが,駅南側にホームを伸ばして,
南東側公園等公有地を使って1面2線のホームを延長して1線の切り欠きホームの追加はできそうです.
乗り換え階段を東横線の南側に追加してホームを南側に2両程度ずらせば便利に使えそうです.
他方多摩川駅北側に引き上げ線を設けるのは構造的に無理そうなので,
田園調布駅北側に引き上げ線を作るか,奥沢駅の中線を使っての折り返しなら対応は出来そうです.
少なくとも多摩川線は20m車体の車両に統一したほうがよさそうです.
ただ数ヶ月前国土交通省が大手鉄道事業者においてなるべく2035年までには直流モーターおよびGTO-VVVFを全廃させて下さいという要求があったため、仮にその時まで使うつもりならばそろそろ全編成1500番台化させる必要がありますね。
周り回って新横浜線にも乗り入れてきたら面白いですけどね。
7000系・1000系(1500番台)のうち、東急多摩川線に充当されている本数は7～8本程度なのでしょうか？
東急多摩川線は蒲蒲線開業時に東横線との直通が構想されていますが、東横線からの乗り入れ列車は『多摩川・下丸子・蒲田・蒲田新駅（仮称）』に停車する想定とされています。線内専用の短い編成の各駅停車列車も蒲田新駅（＝京急蒲田駅との乗換駅）まで運行する方向だとしています。(大田区役所)
すると線内専用編成が18ｍ車のままではホームドアの設置コストが問題になり、ではプラットホームを分けるかと考えるとそちらの方がもっとハイコストになります。
合理的に対処するなら、東急多摩川線 線内用も20ｍ車に置き替えることになります。車齢からしても特に問題はありません（特に元東横編成の1500番台）
一方で、蒲蒲線が竣工後も、東急多摩川線線内用編成の所属は雪が谷検車区から変わらないとしており、東急多摩川線 蒲田駅ホームが延伸のため地下化されたとしても、池上線との連絡(線)は維持されることになります。また車両留置場所についても整備を検討しているとされます。(国土交通省)
いずれにしても線内列車の 1000系（1500番台） の一部を置き替えることは想定の範囲にありますが、7000系またはその改良形式をそうみだりに投入する前提は持てません。
それまでの間に新造車による取替が仮に実施されたとしても3本程度まで、引き合いがあれば、その範囲で譲渡を申し受ける程度ではないでしょうか。
これを述べるために延々と書きましたが、
東急1000（1500)系が廃車としてまとまった本数が出る可能性があるのはその蒲蒲線開業目標時期の2038～2042年頃になると考えられます。
上述の3本程度であれば可能性がありますが、それ以上の必要本数であって合致しない譲渡先を近年中に想定するのは難しいように思われます。
10運用ですね。
ただ、1000系入れる時にさえ車両限界拡張工事を要した池上線に、それより大きい東横線規格の20m車体が入れるかは未知数ではあります。自線用車両すら留置に事欠く東横線側に車庫用地を求めることは不可能ですから、線内運用については雪が谷を継続利用する他にない状況なのは間違いありませんし、車両管理の観点からも多摩川線における18m車の使用を取りやめることは出来ないのではないでしょうか。
ホームは18m車3両分のみ昇降式ホームゲートと言った方法が取られる程度で終わりそうですけどね。
少なくとも当分雪が谷検車区への車両新規投入の予定は無いので(リニューアルなどで部品も出ているので半導体の予備品も問題ないのでしょう)、現在残る1000系については最低でも10年近くリニューアル以外では動かないのは間違いなさそうです。
蒲蒲線開業予定の2038～2042年までは18m車の新規投入は不確定要素が高いので無理というのは同意です.
しばらく1000系,1500系,7000系は維持しなければならないでしょうし,
あったとして,GTO-VVVF部品の枯渇で,1000系の1500系化改造くらいでしょう.
でも,蒲蒲線開業後にも多摩川線分の車両を雪が谷検車区所属にするのなら,
ホームドアの関係で多摩川線を20m車にするのなら,蒲田～雪が谷大塚は20m車が
少なくとも回送で入ることになりますので,池上線の車両も20m車に置き換える可能性もあると思います.
仮に多摩川線,池上線の車両を20m車に置き換えるのなら,何処かで一斉にとなり,
直近でとはならないでしょうが,蒲蒲線開業前に余裕をもってとなるでしょうから,
2035年以降は1000系,1500系,7000系すべての一斉放出の可能性が出ると思います.
9000・9020系の置き換えが一段落した時点で、更新車とともに次の置き換え対象になるものとみなします。多摩川線向けのみは蒲蒲線開業に備え20mの4扉車への取り替えと元住吉への移管が求められかねない一方、池上線は18mの3扉車で十分な環境であり、沿線に雪ヶ谷検車区がある以上20m化は不適になります。まずは先行して池上線に必要な分のみ18m車で置き換えてきそうな気がします。
輸送密度等を考えると田園都市線や東横線より多額の投資を行うメリットが薄く、引き続き1500番台化を進め、1500番台車はおあと15〜20年程度使うと思います。
地方民鉄ですが、確かに中型車の需要はありますが、補助金が出る場合は新車を入れてしまって40年程度使い倒す方が安上がりの場合もあり、必ずしも東急中古が適切とは限らないと思います。
地方私鉄の場合,補助金を入れてでも新車が望ましいのは,40年以上も継続利用が見込まれる路線で,
新車でないと無理な理由がある場合に限られます.
伊予鉄は幅狭車体の3連,一畑は両運転台の1両単行車と中古の出物が難しい車両です.
また,伊予鉄や京急新1000形に類似した車両を入れそうなことでんは
それなりに人口がいる都市化された地方都市部であり,ある程度の規模での路線維持が見込まれます.
他方,東急の中古の場合,今後出ても18m車は3両の車両で,先頭車改造が必要な割合が低く,
2両で入れるのなら相対的に魅力が大きな車両です.
新車の半分の価格で済むのなら,人口減等の環境変化に応じての廃車や廃線にも対応しやすいです.
1編成程度で済む可能性は少なく,数編成まとめてとなればそれなりの金額になりますから,
補助金が入るにしても半額で済むというのは出せるかどうかという意味では大きな意味を持ちます.
何より東急7700や1000ベースは,東急でも同様のシステムの車両を維持していて,
東急テクノシステムが一括で事実上のプール形式のような形で,
全国の同様のベース車のメンテナンス等を行っているから安心して入れられる面があります.
今後東急からは引退しても,全国の中小私鉄でも多く採用されている車というメリットは残ります.
メンテナンスを引き受けてくれる会社があるか？
システム的に同様のものを多く入れている会社があるか？それと同様のものを入れられるか？
が大きな意味を持ちます.
おそらくですが、将来の多摩川線と蒲蒲線仕様車両は20ｍで統一されると思います。そして、ここでも議論がされている多摩川線内用車両が雪谷検車区に所属なのは、池上線内は回送運行するということではないでしょうか。ただ、カーブがあるホームは削ることになりそうなことや、共通運用が効かないのが難点ですが…。
そもそも雪が谷検車区の留置線や検査庫の収容能力から見て20m級導入は現実的ではありません。また五反田駅の構造的に20m級は入線できません。なので池上線に20m級車両を導入するにはハードルが高すぎます。
計画によると蒲蒲線に合わせて下丸子駅を地下化し、待避機能を設けるとの事なので、線内完結の各停は従来通り雪が谷検車区の18m級ワンマン車がが担当するものかと思います。
その頃には1000系も経年50年近くになるので置き換えではないでしょうか？
それとも7000系導入時のように地方譲渡を兼ねて早い段階で7000系を置き換え、その後に1000系列を置き換えるのか。
大井町線6020系導入完了後まで大きな動きは無さそうなので、再来年あたりで答え合わせが出るのでは？
以下の理由で池上線も多摩川線と合わせて20m車体にすることは問題なくできそうです.
18m車3両→20m車3両はわずかに6mの差ですから,ホームドアを使えば五反田でも可能だと思います.
ホーム柵で対応していますが,乗降95000人程度の五反田だとホームドアが望ましいとなりそうです.
雪が谷検車区も6mの差はほとんどの留置線では問題なく,線内3連が減れば留置車両は減ります.
現実問題として,多摩川線は朝ラッシュピーク時1時間あたり3連×16本の運転に対して,
東横直通8連×2本,3連×11本程度に再編されれば,雪が谷検車区に留置の3連は3本は減りそうです.
目黒線にも直通すれば,東横直通×2本,目黒直通×2本,3連×6本程度になり,3連は6本程度は減ります.
他方,東横直通や,あったとして目黒線直通の車両は,
横浜高速鉄道分の6本程度の元住吉等の容量が空くので,こちらで十分に収容できます.
なお、五反田駅にはすでにホームドアが設置されています
全長だけを見て車両限界を無視されていませんか？
20m化で問題になるのはホーム長も確かにそうなのですが、最も問題なのは、これら路線に多いカーブしたプラットホームにおける、台車間距離や車端部オーバーハングの増加による車体の接触可能性です。
元々池上線は7200系のような地方鉄道規格の車両限界に留まっていて1000系や旧7000系の入線には対応しておらず、1000系導入時にホームの削り取り、線路脇施設の移設等を行って入線可能にしたものです(改造車の7700系が走っていたじゃないかと言われそうですが、改造はその工事後であり、改造前の7000系は池上線への入線実績はありません)。それに際して、当時において入線予定も、そして将来的な入線可能性もなかった20m車を前提にそれら工事を行っているとは考えられないところではあります。
また、いくら同じ会社内において18m車と20m車とで分かれていて非効率そうだと言っても、そもそも2M1Tの3両では他線区では必要のない特殊仕様になるのは疑いなく、車両仕様を統一するメリットがほとんど無いのも事実です(1000系でも日比谷線直通用の8両と池上線旧目蒲線系統用の3/4両では機器構成がまるで違っていました、そして1500系化の際にも大きく変わっています)。もちろん、それでも主電動機や台車など、共用出来る機器は共用しています。
ところで元住吉検車区ですが、元町・中華街駅先の留置線が完成しても実際に移動するのは3編成程度(既にみなとみらい線内に3編成夜間留置があるため)で、今後南北線・三田線の8両化が進むと使えなくなる留置線および留置編成数が減る留置線が複数発生し、収容能力がさらに減ることになりますのでこの先も結局余力は出てきません。
また、南北線品川延伸に際して南北線側に増備が入ることで外泊が一部押し出されますから、この先も元住吉の容量は逼迫する一方であり、この系統では浦和美園車両基地の拡張以外で余力は増やせません。和光も豊住線向けの拡張で手一杯でしょう。
元住吉検車区の容量ですが,みなとみらい線の車庫が完成すれば,
留置線×4本,上下痛路線に2本,元町中華街駅のホームに1本の合計7本は余裕で置けます.
今後は東急の車両が借りる形ででも使えそうです.
>既にみなとみらい線内に3編成夜間留置があるため
現在3編成あるとして,どのように留置しています？
横浜,元町中華街駅に1本ずつ2本として,途中駅にも1本は最低でも置いているはずです.
そうなれば,事実上夜間の保守は保守する側のホームに留置しないように調整して,
事実上の双単線で行っているはずですので,
理論上は新高島,みなとみらい,馬車道,日本大通りの各駅に1本ずつは置けるはずです.
みなとみらい駅及び留置線の合計7駅に加えて4本の11本は収容できると思います.
いずれにしても元住吉の容量にはかなり余裕ができると思います.
池上線を利用されてない方はご存じないでしょうが、ホームが狭かったり両端を踏切に挟まれるなど物理的な制約が多いので、巨額の投資をして連続立体化工事でもしない限り20m車の乗り入れは不可能です。でもそこまでするメリットがないので今に至っています。