2026年度以降211系置き換え用に長野総合車両センターに導入されるE131系が、E131系200番台であることが判明しました。ツーマン運転の211系の全数置き換えには至らない、共存した運行体系となることが見込まれる3両編成20本(中編成ワンマン運転対応・オールロングシート)の導入です。
運行区間として①中央本線（立川～みどり湖～塩尻間）、②篠ノ井線（塩尻～篠ノ井間）、③信越本線（篠ノ井～長野間）※が明かされており、大糸線やJR東海エリア直通区間などは言及されていないことから、既存の211系が運行される範囲よりは狭いことが分かります。
未言及の区間のうち富士急行線直通(&大月駅での分割併合)については「運用が確定していないため、未定」との会社回答があり、導入後の運行体系が窺い知れる情報は少ないですが、どのように211系と共存して運用されるのでしょうか。
E131系200番台を20本投入、甲信地方に2026年度
労働組合の資料によると、既報のE131系長野投入について、2026年度に中央本線や篠ノ井線に200番台が3両20編成導入され、2027年春にもワンマン運転を開始するとの記載があります。資料によると、211系に関して「ツーマン運転と混在する」
4gousya.net
※別の労組資料の情報から信越本線の運用区間の記載が明らかになった為、公開後に加筆しました。
コメント
基本的には都内区間でのホームドア対応が主となりますから、最低でも大月以東の長野車運用についてはE131系で統一されるのは確実とみてよさそうですね。
ただ、当該区間については朝のピーク時におおよそ6連7本(3連14本)程度と大半が必要となることから、メインの運用エリアを大月以東と長野〜松本の両端に寄せない限り、現状の211系6連と同様に長野までの入線機会は非常に限られたものになりそうです。
都内区間とは違って絶賛過疎化進行中の長野エリア：お題で掲げられているところの区間②と③：でも、
②の塩尻~明科辺りや③の篠ノ井~長野間などは平日朝の通勤通学時間帯に限っては「やっぱ４扉車必要じゃね？」と思わせるほどには混雑するので、入出庫を兼ねた通勤通学輸送に充当される可能性は十分に考えられるところですね。
長野車211系は現状、3連のみが延命工事を受けている状況です。
このため、E131系は当面の間は暫定的に2編成を半固定として6連を組み、延命未施工の6連の211系を置き換えるものと思われます。
実際に置き換えるのは都内ホームドアの絡みがある6両貫通編成だが、将来の需要が見通し切れないために、今回は3両編成で製造しておく、この製造数なら持て余すことはないだろう、ということでしょうか。
他の方もおっしゃる通り、ひとまずホームドア関連が絡む立川〜高尾間と、そこそこの頻度で快速線が乗り入れる高尾~大月間は普通列車のドア数統一で全てE233かE131へ統一されるでしょうが、大月以西は全て置き換え切るまで211系とE131系の混在になる可能性が高そうですね。
長野車の富士急乗り入れは現状1往復のみですが、大月駅での分割併合が日常的に行われている頻度それなりにありますが、合理化を理由に普通列車の乗り入れ取りやめと言う可能性もゼロではないかなと・・・・。
基本的には立川〜高尾駅間のホームドア設置が目的の車両代替なので、まずは必要最低限かつ6両編成が先に対象になった形でしょう。運用範囲で記載のなかったJR東海地区などは211系がしばらく運用されるような気がします。
211系の大月以東乗り入れが廃止となるならば、富士急直通に関してはE131系でそのまま代替か、E233系H編成などに託すかは気になるところですね。また、JR的に本来は211系より209系の方が先に置き換えたいような雰囲気ですから、幕張の209系の代替が終わったらE131系の2次車で延命された211系も置き換え、が現実的な話かと考えます。
むしろE233系Ｈ編成の富士急乗り入れ運用もE131で置き換えるでしょう
そうすればE233系は12両固定運用に統一できます
個人的に気になってるのは211系が192両に対してE131系新造が60両であり、ホームドア設置予定の高尾に乗り入れる運用だけで見ても6両13運用+3両8運用+予備の108両が必要という状況に対して48両少ないのが気になります。このエリアは甲府や松本や長野辺りの通勤通学輸送や富士山への観光アクセスを兼ねてることから安易な減車は考えにくく、何らかの新造車以外の補完がありそうです。
長野の保守負担を考えれば真っ先に候補に挙がるのが他路線からのE131系転属でATACSが必要な仙石線とクモハが必要な鶴見線を除外した房総・相模線・宇都宮日光線から1種もしくは複数種が転属すると予測します。
今回投入分ですべての211系を置き換えるという話はどこにも出てきてないかと思います。
あくまで第1弾でしょう。
ただ、211系に延命措置をしていることから、長期スパンでの置き換えになりそうな気がします。
導入したばかりの他路線からE131を引っ張ってくるのは、よほどの理由がない限りやらないと思います。
E131系の話ですが、房総エリアでE235系1000番台の付属編成の一部とE233系5000番台分割編成に中編成ワンマン改造と房総特急の車両変更による鹿島線特急の復活及び鹿島線へのE131系新番台増備があるらしくそれでE131系0番台が8本転用するようです。
また鶴見南武エリアでもFV-E991(ひばり)の投入と南武支線の共通運用で1000番台を全て2両化して余った中間車を上記のE131系0番台8本に組み込み3両×8本の24両が長野に転用するそうです。両数からしてN600編成の残り4本でしょう(10本はE131系200番台60両新造で置き換え)
大糸線の朝ラッシュに211系のロング3両が集中投入されているにもかかわらず運用範囲に含まれないということは、6両編成の入線が現状では存在しないことも踏まえて、少なくとも3両の運用は原則置き換えないという方向性は見て取れますね。
JRが大月-塩山という、中央東線の普通列車で最も流動の少ない区間をどう捉えているかが分かれ目になりそうです。
だからと言って大月でつど分割併合、などと言うことはないでしょうが。
投入本数が少し多いので、中央東線向け(主に立川～大月を含むで多め)と長野地区向け(送り込みメインで少なめ)に分かれると予想しています。
後者は南武支線に1本のみ残る205系の置き換え用のE127系を捻出する分も入るため、送り込み以外でも篠ノ井線運用が一定数入ると考えています。
2027年度以降の新車が別線区向けになるようであれば、211系6連14本+E127系2連1本(南武支線転用)をE131系3連20本で置き換えることになり房総ほどではないですが車両数が大きく減ると見込んでいます。
え！？長野のE127って南武支線に行くんですか！？知らなかったです！どこの情報ソースか気になります。
韮崎駅の折り返し線が6連非対応なので,
E131系200番台3連×20本で211系6連×14本を置き換えれば,
塩山～韮崎間の甲府都市圏の増発や,その他区間の減便合理化にも対応しやすくなります.
他方で211系3連を延命しているように,
更新を急ぐ必要のない211系3連はしばらく使い続けるのかもしれません.
人口減少による需要減を見越しての将来の減車等を考慮した様子見をするためにも,
使えるのなら置き換えは後ろ倒しにするのがよさそうです.
他方,211系6連×14本を,E131系200番台3連×20本で置き換えるのなら,
6連×4本の減車になり,規模が大きすぎる気もします.
東海等の事例から考えると,211系3連と,E131系200番台を共通運用にするなどで,
211系とE131系の併結等も合理化の為に行われそうですが,
さすがに東日本は面倒なのでそこまではしないのかもしれません.
諏訪湖花火大会時、平日の場合は6連が夕方の韮崎折り返しの運用に入っているので非対応ではないですね
韮崎引き上げ線6連非対応説は,昔から某掲示板等で,
中央線の制約条件として言われ続けていました.
ただ,物理的には分岐器から線路終端までぎりぎり6連は行けそうではあります.
韮崎折り返しに6連が入らないことが独り歩きして俗説化した可能性もありますが.
ありうる可能性としては,線路終端は崖地の壁なので,
ゆっくりとしか進入できず,本線の支障時間が長いことと,
事故のリスクを考慮して労組を中心に反発が強く,
通常ダイヤでの6連の折り返しはしないことになっているのかもしれません.
諏訪湖花火大会時等は,臨時ダイヤ扱いで
韮崎折り返し運用に6連をいれることを許容している可能性はあります.
最も手間はかかっても甲府寄りの中線の待避線を使えば折り返せますし,
中線を使えば,韮崎駅上下線のホーム上で甲府方面へ折り返せるのかもしれませんが.
平時東日本は面倒なのでやらなそうですが,臨時ダイヤならやるとか？
https://note.com/nira_furu/n/n50a29f708d53
こちらで確認できますが、上の返信の通り小淵沢方の引き上げ線は6両編成に対応しています。
有効長も見た限り余裕はありますし、6両の折り返しが設定されないのはスジの兼ね合いというのもただの俗説かと思います。
>最も手間はかかっても甲府寄りの中線の待避線を使えば折り返せますし
下りホームから待避線、また待避線から上りホームへの進路はありませんから、甲府からの韮崎止まりの折返しには使えません。
その上で引上げ線に収まらない編成長の場合回送で日野春まで行くことになります。
韮崎駅東側甲府寄りの中線について
以下のサイトやgooglemap等からは,
物理的には,韮崎駅上り線,下り線から線路はつながっている様に見えますが,
直近で線路を取り外されるなどしたのでしょうか？
信号システムが甲府方面への折り返しに対応しているかまではわかりませんが,
必要なら物理的に対応できるようにすることはできるはずです.
・韮崎駅下りホームから折り返して,中線を経由しての上り線甲府方面への出発
・下り線から中線を経由しての韮崎駅上りホームへ進入,甲府方面へ折り返し
・韮崎駅下りホームから中線に入って,再度韮崎駅上りホームに入って甲府方面へ出発
私鉄ならやりそうですが,東日本なら面倒なのでやらないだけだと思います.
https://note.com/nira_furu/n/n50a29f708d53
仮にその方法で折り返す場合本線を長時間ふさぐことになりますし、日野春まで回送させる方法と比較してそれほど負担が変わらない(信号システム更新費用含めて)という判断で今まで対応させていないのでは?
韮崎駅折り返しにこだわる理由としては,
分断をして特急利用推奨したい大人の事情とやる気のなさがあるのですよ
・高尾～大月
・塩山～韮山（甲府都市圏）
・小淵沢/富士見～松本方面
物理的には韮山で折り返さずに,日野春まで行けば折り返せます
でも,日野春まで行くと,2駅先の小淵沢まで行けとなりますよね
そうなると,塩山～松本までつなげなければならなくなります
県や市町村等の議会に目をつけられると面倒なのです
ですから,甲府都市圏の北限は韮山までなのです
沿線の人口密度等を考慮しても甲府都市圏の北限は韮山なので都合が良いのです
つなげてしまうと,乗り通す客が多くなり,
新幹線と比べて遅い在来線特急は普通に対して競争力が小さくなります
3連固定車両が多くなれば,塩山～韮山間は20分毎等高頻度化は視野に入るかもしれません
やはり他の人も言っていますが残りの分は素直にE131系転属だと考えます
正直コロナが終わって利用が再度増えてる状況で6両→3両の半減なんてあり得ないし、高尾に入線するのは6両固定だけでなく3両編成の併結運用もあることを考えれば新造車だけで大月以東全運用を置き換えるのは不可能でしょう。
房総なんかコロナ前は全部4両以上だったことから209系に置き換えによるワンマン拡大も案外E235系やE233系の付属の可能性がありますし、相模線も以前は豊田所属だったことからH49や青編成辺りE233系4両で対応出来ますし
宇都宮日光方面も混雑で問題になってますから近郊型の付属やE531辺りで増結兼ねて置き換える可能性もあると思います。
実際にE131系は製造単価が高いのでクモハ無くても回せる所は極力首都圏の既存車で回して2〜3両運用が多くクモハが必要な長野方面に出来るだけ回す方がトータルとしてコストが安くなりますし
元々人口が下降傾向の地域ですし、6両は過剰であるとの判断で3両になるんじゃないでしょうか。
別にいきなり全運用を置き換えるとも言っているわけではないですし。
将来的に二次車が登場する場合だってあります。
そもそも、上の方も言っておられますが、わざわざ新規で投入した他路線のE131を今更持ってくるとは考えにくいです。
相模線を今更E233系0番台で運用するとかマジですか？
個人的には日光方面の混雑の解消のために、余剰となっているであろう湘南色の5両付属を使うのは賛成ですが…。
大月以東の211系運用分をE131系に統一しようとするのは高尾以西のホームドアに対応するためであり、E131系200番台については新造時からホーム検知器を搭載するものと思われます。一方他線区のE131系を転属させる想定の場合、新たにホームドア対応の改造を行う必要があり、ましてや人手不足の今の時代に大規模な玉突き転属は非現実です。
トータルコスパ的にもE131系を直接投入する方が最適であるため、第一弾としてホームドア設置の目処が立っている高尾口を先行投入していくと思われます。
第一弾もなにも大月以東の211系運用は6両13運用+3両8運用(3+3が4運用)+予備で少なくとも108両必要で60両だけでは根本的に足りないので残りの48両程度を転属で補うという話ですが
それにE131系はどの番台も新製時からホームドアに対応しているから改造なんて不要ですよ
それにE131系は制御電動車があったりする関係で製造コストが他形式よりも高いため、何でもかんでもE131系直接投入というのは皆が思っている以上にコスパが悪かったりします。
立川以西の今後の需要を見極めているのでしょう。状況によっては輸送力適
正化のために131系3連にされるかもしれませんが、それを転属で置き換えるとはとても思えません。
大月以西は中央線用のE233分割編成を中心に運用するのが有力ではないでしょうか？この区間は、通勤・通
学時だけでなく日中もE233が主力になるものと予想します。
その６両運用では輸送力が過剰なので３両化するってことでは？
それとも中央東線の輸送状況を調査している沿線の方でしょうか。
それに可能性とはいえ、余剰車だけで日光線や相模線などそれなりの輸送力が必要な路線を賄えるとはとても思えません。
房総地区末端は２両で十分なのでしょう。ラッシュ時間帯でもないのにわざわざ４両に逆戻りするのもおかしいです。
恐らく大月以東も3両編成にするのではないでしょうか。
現状、高尾駅にやってくる211系をみていると、座席が埋まるくらい(乗車率で3-4割)くらいの列車も多い印象です。
今回E131系が投入されれば、向こう40年くらいは使用すると思われるため、その頃には人口減でさらに乗客が減る。それならば2027年の時点で予め減車しておこう、今のJRはこう考えるはずです。
「第一弾もなにも・・・残りの48両程度を転属で補うという話」
»現段階では26年度に20編成導入が見込まれているという話だけで、27年度がゼロという話が明らかになってるわけではありません。
減車の可能性、追加投入の可能性、当面211と併用の可能性など、様々な可能性が考えられます。（少なくとも211は併用が示唆されてます）
その中で、今回投入分で211系の6両編成を全部置き換えるというのが前提になっているのがおかしいのではないですか、という話です。
E131が10年前に投入されていて、その当時から状況が変わっていると言うなら、転属もあり得る話ですが、投入したばかりで、すでに車両を持て余しているというのはにわかには信じがたいです。
4両編成を持ってくるなら、1両が無駄になる（減価償却も終わってない）し、3両を持ってくるとしても、混雑対策で5両の別車両で穴埋めさせるくらいなら、転属させずに3両+3両で運転させた方が合理的かと思います。
そもそも、各線区ともにE131を余裕を持って運用しているという状況ではないかと思います。
ギリギリとは言わないまでも、必要最低限しか投入されていない気がします。
仮にE131系の長野地区転属があるとすれば,相模線がらみでしょうか？
中央本線高尾以西が3連か6連では極端なので,
4連固定が将来的に入る可能性はあるかもしれません
4連なら高尾～長野のようなロングラン運用にも入れられる気はします
このあたり人口減傾向の中の需要を見極めているのでしょう
この場合でも新車で4連を入れる可能性は高そうですが
相模線のE131系500番台4連の場合,前面貫通型なのが気になるところです
仙石線用にようやく前面非貫通型を起こしたのですが,何故相模線用のときにしなかったのか？
前面貫通型は劣化で隙間風が吹き込んだりと現場では色々厄介で出来れば避けたいものです
需要が伸びている相模線で,リニア開業も見越して
複線化は無理でも6連化はあるかもしれませんのでその時ならあるいは
可能性は低いですが,相模線のE131系500番台を転出させる理由とすればこれくらいです
相模線の車両なら,鶴見線のとは違い前面貫通扉がダミーではなく利用できそうですが,
長野地区へ転属させて,4＋2とか4＋3を組むのであれば有効利用はできます
バリエーションを増やしたくないのが現場の考えのような気がしますが…。
全部を4両編成にするとかなら一考の余地がありますが。
E131-500が貫通型なのは、将来（少なくとも現在の話ではない）の転属の可能性も視野に入れたからかと思われます。
E131-800が非貫通構造なのは、仰るとおり、寒冷地向けの対応の可能性もあるかもしれませんが。
いずれにしろ、各線区用にカスタマイズされていて、投入されたばかりのE131の現時点での転属はあり得ないと考えます。
そもそもの問題として、3連20本(60両)もあれば長野からの送り込みも含めた大月以東の長野車運用を全て6連以上で置き換えること自体何ら問題なく可能ですから、”足りない”という事実無根の主張自体が他区所からのE131系転属という無稽荒唐な自説を強引に成立させようとしている以上の意味を持たず、真面目に議論する意味もないですね。
韮崎駅の西側引き上げ線は,趣味誌に出るか,中の人の情報でもないとわかりませんが…
物理的には分岐器から7両行けそうですが,
勾配の関係で水平？に近くなるエリアの有効長から6連に制限される.
6連なら勾配や有効長から微速進入が求められ,臨時扱い列車に限定.
積雪時や雨天等荒天時のリスクを考慮して運行の頻度が高い定期列車では3連に制限.
というところだと思います.
おそらく労組との関係等からも決まっているのだと推察されます.
6連での進入を考える場合,上り勾配での力行を求められ,
勾配から水平になってからの余裕がなく,水平区間が6両＋αしかないので,
一度停車してからの再起動等かなり扱いが難しくリスクが高そうです.
https://note.com/nira_furu/n/n50a29f708d53
設備の機能的にはOKのようですが、大月事故対策で自粛している可能性が高そうですね。
現行では、駅や車掌の誘導を付けるとか運転指導員を添乗させるとか、実運用が難しいご当地ルールがあると推測します。
E131 系になってしまえば、「注意！引き上げ線下り勾配！」とアナウンスさせ続けるのも容易なので、その気になれば通常運用してしまうでしょう。
本題からずれますが、残る211系3両の置き換えはどうするのでしょうか。
E131（4ドア）？
E129（3ドア）か3ドアの後継車（E133？）？
将来的には大月か甲府で普通列車の完全分断があるのでしょうか
（その場合、E131-200は豊田に転属？それとも松本、長野方面は回送のみ？）
遠くない将来にE131に統一するのではないでしょうか。
松本のE127もE131に置き換えるものと予想します。
211系長野3連の延命工事が現在進行中で行われているところを見ると,
211系3連は最低5～10年程度は継続利用の方向だと思います.
高崎の211系は,3連,6連ともに延命工事施工中ですので同様かと.
順当にいけば後継はE131系でしょうが,延命利用期間によっては次の車両かもしれません.
E131系200番台は,600番台の構成を見る限り,必要に応じて容易に
3＋3を4＋2に組み替えられそうです.
おそらくはE129系も同様だと思います.
211系6連×14本→E131系3連×20本と,かなりの減車になるため,
もしかしたら,高崎を巻き込んだ一部車両交換等による
減車を考慮した車両数調整があるかもしれません.
高崎の6連固定（3＋3)や,4連を3連短縮の上長野に回すなり,
長野の6連を高崎に持っていき6連で使うか,4連にして使うか等.
あるいは高崎の6両固定中間に組み込まれたEB非搭載の使えない運転台撤去等.
延命されたとはいえ寿命はあるので、E131が導入されたときの両数調整用に転属改造をするとは考えにくいですが…。まぁそこまでの改造はいらないのかもですが。
さすがに10年は持たせないと思います。次の大規模検査（4年後？）までのつなぎかと思います。
「211系6連×14本→E131系3連×20本」は注意が必要で、第2弾の投入も否定できません。
2次投入分も含めて、211系6連（一部3連も？）を置き換える可能性の方が高いと考えます。
高崎の211系を融通するのはないと思いますよ。
こちらも延命工事が進んでますし、捻出するためには別の車両を手当てしなければなりません。
長野の211置き換えが完了してから、高崎の置き換えを進めていくものと考えます。
それがE131になるのか、E233などの転用なのかは蓋を開けてみないと分かりませんが。
E129系は0.5M方式を採用しているので、床下の取り換えなしには組み換えは不可能です。
したがって、(実現するとは思えませんが)E129系を長野地区に転用するのであれば、A編成は2両のまま、B編成は4両のままになるかと思います。
E129は0.5Mで2両1ユニットか.それなら4連＋2連を3連×2に組み換えは無理ですね.
そうなれば,E131が1Mと0.5M方式でそれぞれが独立M方式だから,
3＋3を4＋2に組み換えができるこちらの増備のほうが長野などでも有力ですね.
しなの鉄道ももう少し後ならE129ベースではなくE131にしていたかも