24日、JR東日本より中央・総武線各駅停車全区間(東西線直通列車を除く)と京浜東北線の一部区間で2027年春よりワンマン運転を開始すると発表しました。
また、労組資料によると中央・総武線のワンマン化対象車両はE231系500番台に加えて山手線から転入するE235系0番台であることが明らかとなっており、逆に6編成が中央・総武線各駅停車で活躍するE231系0番台が含まれていません。
この情報から、遅くともワンマン運転開始時にはE231系0番台が中央・総武線各駅停車から撤退することが推測されますが、今後の処遇はどうなるのでしょうか？
中央総武線各停、京浜東北根岸線一部 2027年春ワンマン化
本日、JR東日本より2027年春に中央・総武線各駅停車の三鷹〜千葉間(地下鉄東西線直通列車を除く)と京浜東北・根岸線の大船〜蒲田及び南浦和〜大宮間をワンマン運転化すると発表されました。Like／関連リンク見るべきと感じた記事にLikeをお.
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中央・総武緩行線にE235系0番台の転入が計画
中央・総武緩行線のワンマン化について、公開された労働組合資料によると、E235系0番台が対象として含まれており、山手線から転入する計画のようです。一方、E231系0番台の記載がなく、他線区への転出または廃車が見込まれます。ソース（情報源保護
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コメント
全編成が8両編成化の上京葉車両センターに転属・武蔵野線に転用され、最終的には検査周期延伸対象外となっている209系500番台を6編成数分置き換えると思います。
武蔵野線はむさしの号が中央快速線へ乗り入れる関係で車両のホームドア対応が先行的に必要になる見込みですが、これらの元6M4T編成は既にホームドアに対応しており、既存車を改造しなくてもそれを克服できるメリットもあります。
また209系を直ぐに置き換えなければ予備編成を増やせるため、既存車にホームドア対応やワンマン運転対応の改造を実施する計画がある場合はその入場予備を確保できるでしょう。（尤も、武蔵野線の車両は首都圏の通勤タイプ長編成ではE231系込みで最も経年なので、私は改造には懐疑的ですが…。）
脱車されるE231系中間車モハユニット6組・置き換えられる209系は機器更新から13年未満で、趣味者からは前者を他事業者に押し付ける珍説が発生する程には用途廃車が嫌忌されているようですが、そもそもJR東日本では従来から更新・改造車や余剰車は13年に満たず解体されています。
もしも松戸車両センターの常磐快速線付属編成を武蔵野線に転入させる動きがあるなら、それに組み込みという形でE231系中間車の一部は自社の旅客用鉄道車両として生き残れるかもしれませんが、基本的には全て廃車、事業用途などが見込まれなければ解体が定石だと思います。
転入時点でのホームドア対応、既存E231系の全てと微妙に異なる連結器構成(サハ間も密連)、MU30番台の枯渇から、転入グループは新たな編成番号グループになるのではと期待しています。現車の動向が楽しみです。
E235系0番台のワンマン化改造が見送られ続けているトウ01,02,03,06,07,08の6本を中央総武線に転入させ、E231系0番台のミツB編成6本が追い出されるシナリオになるのは大方の予想通りになりそうですが、玉突きで追い出されることになりそうなミツB編成6本は車齢や機器更新から比較的経年が浅いこともあり編成単位でそのまま廃車になるとは考えづらいため、E231系より古い209系500番台などを玉突きで置き換えていくことになるかと思われます。モハ1ユニットの廃車は免れなさそうですが、武蔵野線にもホームドアの計画もありますし、昨今の情勢とか懐事情からも思うように新造もできないとなればこれくらい派手なことをやらないとやっていけないのかもしれません。
感染症以前の常識は今の時代には通用しなくなってきているのです。
ただ山手線の利用客は増加傾向であり、また中央総武線も58配置の54運用で余剰が2つ出ていますから、山手線からの転出は最低限の4編成でも良いとは個人的には思いますね。
混雑が顕在化しているのは主に日中で、車両所要数に関わる時間帯ではありませんから、4編成に絞る必要はないでしょう
山手線は現状40運用なので、6本転用した方が予備車のバランス的には良いですし、それでも予備4本なので再増発の可能性を閉ざすものではないでしょう。
そもそも山手線は感染症以前から上野東京ライン等との分散で混雑率は落ちているでしょうし。
E231系0代については松戸所属車についても2022年3月改正以降は基本、付属共に予備が4本ずつと運用に余裕がある状態であり、これを減便前の予備体制(基本1、付属2)へと戻すことで三鷹からの捻出分6本と合わせて合計8連11本を組成できますから、これらで武蔵野線の209系を置き換えるとも考えられそうですね。
これにより京葉車両センター所属車はケヨ34を除き長編成ワンマンに対応可能な形式で固められますから、仮に上記の転用改造とも併せて2027年度ごろから車両側の対応工事を開始するとすれば、2030年～2031年春頃にも京葉線と武蔵野線のワンマン化が達成できそうなところでしょうか。
2030年頃となると、E231系0番台は車齢30年なので大がかりな改造をするには遅すぎる気がします。
現状のワンマン化計画には武蔵野線、京葉線とも入っていないですし、次世代車に持ち越しでしょう。
経年の問題であればほぼ同世代であるE231系500番代はワンマン対応により当面継続使用の方向となっていますし、経年40年程度の使用を見込むのであれば経年30年前後でのワンマン対応化も遅すぎるというほどではないかと思われます。
また、京葉線と武蔵野線についてはいずれも3年ほど前の時点で長編成ワンマン導入に向けた検討が始まっていることが明らかとなっており、2031年までに両線区を含む首都圏主要線区でのホームドア整備完了の計画や他線区の動向とも合わせると同時期にワンマン化が行われる可能性が高いものと思われ、また、ワンマン化の前段であるホームドア整備に要する時間も考えると、直近数年内にはTASC対応可能な車両の準備を進める必要がありますが、首都圏緻密線区向けの新車が当面見込めない現状では余剰となっている既存車をやり繰りしてく以外の方法での対応というのはなかなか難しそうですし。
2000年代の新製車両(E231&E233一部など)は年間新製両数が多く、現在の生産力では老朽取替が非常に困難と思われますし、全てに機器更新の延命を実施するのはその課題を先送りするだけでしょう
2030年代やその直前から近郊タイプ小山初期車の老朽取替が始まるなら話は別ですが、そうでなければ武蔵野線の0番台は延命せずに老朽取替に着手するのではないでしょうか
最初からスピーカーが付いている500番台と車体に穴をあけて付ける必要がある0番台では改造の手間がかなり違うと思いますし、今回中央・総武線から追い出されるのもそれが原因でしょう。
3000番台のように工場に入れて改造することは可能でしょうが、今更それをやりますか？というのは疑問です。
ミツB編成が中央総武線から追い出される要因として、山手線余剰車の活用の側面のみならず、車外スピーカー取付工事が伴うからという説は割と理に適ってると感じるのですが、飛ばした先の武蔵野線でワンマン運転を行うことになった際に、E231系0番台を改造するという選択肢がとられた場合、結局のところ車外スピーカーのついていないE231系0番台45編成(209系代替分も含む)の改造を行う必要が出てくるわけですよね。
6編成分の改造すら渋ったのに、45編成の改造を本当に行うのかという疑念と矛盾が生じるのです。
武蔵野線のワンマン運転自体構想はあっても未だ具体的な時期とか出てこないですし、ワンマン化改造とまでは言わず、来たるホームドア導入のみE231系の改造で対応(ミツB編成は既に対応済みなので、方式変更など軽微な工事で済むはず)し、ワンマン運転自体は概ね2035年以降(時期は自分の勝手な推測ですが)新造車導入に併せて実施するというのが現状の最適解なのでないかと思います。
そうすれば人件費削減の名目で新造車を導入するきっかけも作れますし、これまでの都心部のホームドア導入と長編成ワンマン運転はセットで進んでいる節がありますが、今後の車両新造の都合次第(なにせ今の時期は車両新造を極力抑えなければなりませんし)では必ずしもホームドア整備とワンマン運転が同時並行で進むとも限らないと思います。
武蔵野線転用で余剰になるモハは常磐線か近郊型の一部６Ｍ化に転用されたりしませんかね？
同一路線同一形式で性能違いが出るのはちょっと嫌がられるでしょうけど。
サハE235-4600(E231系に復帰)とミツBの武蔵野線転属に伴う余剰モハを使って6連×3を作るのはどうでしょうか。
先頭化改造は必要になりますが、房総で209系の置き換えに使えそうです。4600番台のずれたドア位置なら乗務員室もすっぽり収まりそうです。
これをやるならT71&H49を令和製サハを捨ててまで組み換えて6連3本にしたり、マト2&マト11のサハを廃車してケヨF5xと組み換え、6連2本ずつを組成する判断をすると思います
増備年度にもよりますが209系500番台とE231系0番台(三鷹所属車)とでは経年に大きな差はなく、今さら転用は無いと思います。
強いていえば8連化の上、房総地区に直接転用し、公式発表のあったE233系ともども8連運用に投入する、というのは考えられなくはないですが(209系0番台種車の2000/2100番台よりは新しいですし)、やはり個人的には直接用途廃止(廃車)となると思います。
209系は物理的にTASC導入ができないのでそんな経年差ないとはいえすでにTASC対応のE231系を導入させた方がいいんじゃないかと思います。
房総地区に転属するとしたら、先頭車のみセミクロス化＆トイレの設置が必要になると思われますが、どうでしょうか？
房総地区は千葉駅から五井、鎌取、四街道等、どの方面もかなり混雑する状況となっており、館山や安房鴨川行等がE131系に置き換わっているので基本1時間以内の列車が多くなっています。転用するとして、4、6連ならまだ遠方に行く列車があるとはいえ8連固定なら一部列車(朝夕の館山・安房鴨川着発)以外なら千葉から成田空港、上総一ノ宮、君津までしか基本行かないのでセミクロスにはしないと思います。トイレは一部の駅で改札外にあるので設置の可能性はあると思います。
TASC対応の件もそうですが、Mu1を除く全ての武蔵野線E231-0の室内灯がLEDになっているのに対して、209-500は1両につき1箇所の室内灯がLEDになっているだけで、その他は蛍光灯のままです。
蛍光灯の使用は、2027年末には原則禁止となるため、今のままだとその時までには、武蔵野線の209-500は置き換えざるを得ないのではないでしょうか？
特定の方の発言力依存のような気もしますが、JR東の車両において、前照灯や室内灯のLED化有無の観点から車両の今後を占う考え方自体には疑問を抱かざるを得ないですね
LED化された後に廃車解体された205系、両手でも数え切れないと思うのですが…
「前照灯や室内灯のLED化有無の観点から車両の今後を占う考え方自体には疑問」については、LED化された＝当面残留とは言いがたいものの、LED化されていない車両については、設備投資を避けているという考え方ができ、機器更新同様、確実とは言えないものの、参考にはなり得る情報かと思います。
川越に転属し、209系3500番台を置き換えると思われます。
E231系3000番台が6本、209系3500番台が5本なので、中央総武線にいる0番台全6編成のうち、5編成は川越に転属し、川越八高線は全てE231系3000番台に統一できそうです。
残りの1編成は全車廃車でしょう。車齢25年を超えているため、廃車にしてもおかしくありません。
E231系を編成ごと廃車というのは想像できません。MONよりTIMSのほうが色々と楽でしょうし、武蔵野線の209系500番台置き換えに回したほうがメリットが大きいと思います。他の方がおっしゃっているように、三鷹から6本、松戸からも5本のE231系を持っていければ武蔵野線は同系列で統一が叶います。
つい最近に2035年までにGTO-VVVF以前の車両を全廃する努力義務が課されたことを考えると、今から全車を単純廃車ということは考えにくくなっていると思われます。
特に、新車を投入できないのに旧型の条件を満たした車両を捨て、結果として211系が残ってしまったという状況は避けなければならないもののはずです。
そのため、最低でも6連6本にして高崎地区の211系6両7本を置き換える程度の活用はされると考えられます。
或いは、青梅線の線内完結10両運用に押し込んでE233系を大規模に転出させるようなことも可能かもしれません（その場合青編成のままの4両編成と対になる6両編成で30両が捻出可能になりうる）。
機器更新・TASC整備済みでホームドアにさえ対応できる60両は、異端ではあってもただ捨てるにはちょっと資産価値が高いのではないでしょうか？
ミツB編成は車外スピーカーがないから撤退はそうかと思います。最終的には235を武蔵野線に直接入れた後にワンマンになると思うのですが、ホームドアはTASCがMONに対応してない（対応不可）なのでマト車も数本持ってきたうえで231に統一→ホームドア整備→整備完了後に235入れる→ワンマン
かと思います
中央・総武線から追放されるE231系0番台ですが、4両編成に短縮の上伊豆急行線に転出する可能性もあります。
元東急8000系の置き換えとして。
ネタコメントでも根拠くらいは書いた方がもっと面白いと思いますよ
まあ、以前出没していた頓珍漢質問乱発荒らしと違い、全く可能性がゼロとは言えないかも知れません。他の方々が考察されている「玉突きで209系500番台を置き換えるのでは？」との予想と組み合わせますと、「捻出された同系を譲渡する」というのであれば、既に209系を譲受した車両が存在していますので、3%ぐらいの可能性はあるでしょう。
緩行線 10×6
常磐線 10×3
5×2（現在予備車は10×4・5×4）
これを組み替えると8×11に組成できるので武蔵野線転用かなと思います。
突き出された209系はあまり有効な活用方法がない（同じMONを積むE131系が投入予定の長野だけE131系3×42?・209系6×11の可能性アリだが半自動ボタン・トイレ設置が必要で、房総の209系6両14本丁度か4両を組み替えた方が安上がり）ので廃車が現実味を帯びます。
こう見るとTASC非対応とみられるケヨ34が無事TK出場した理由が本当に分からなくなってきますね。
りんかい線のように大開口のホームドアでも設置するんでしょうか？
（そうすると武蔵野線⑨を置き換える意味が分かりませんが…）
ただ、上野東京ライン系統は羽田空港アクセス線という明確な再増発要因があるので、予備を最小限まで絞って良いか？というのが少々引っかかりますね。
2031年度開業目標なのでその頃には常磐線快速に新車が入るという展開も普通にあり得ますが。
武蔵野線orケヨ34の置き換えの可能性はありうるとみています。
209系500番台は、房総の209系2000番台の置き換えで使う可能性はあるかな、と思うところです。
まあもう本当行き当たりばったりの無計画には呆れを通り越してしまいます。
そもそもの話三鷹車両センター所属の車両は全て
TIMS搭載・三菱IGBT-VVVFのE231系0、500、800番台だけで設備もLCDがあるかないかだけの差異で統一しています。
その3番台でやっとこさ統一してメンテナンスも容易です。
それなのにどうして
INTEROS搭載・三菱SiC(MOSFET)-VVVF(&東芝SiC-VVVF)のE235系0番台という完全なるもう全てが異なる異端車を転属させてくるのかは本当に理解できません。
しかも本当にヤテレンジを中央・総武線に持ってくるとしても
吊り革とかモケットそのままで転属させたら流石に新宿駅での誤乗多発とか目も当てられません。
現場の方もメンテナンスメニューが増えて面倒だと思います。
東北のローカル線の赤字やコロナ禍後の収入が安定しなくて大変なのはわかりますが、高輪ゲートウェイシティや渋谷などの再開発を優先してる暇があったら雇用増やして山手線日中時間帯の増発をしたり現場の方や利用者のことをもっと考えてほしいです。
今のJR東日本の上層部は目先の金しか見えていなくて本当にイライラします。
もっと車両も現場の方も利用者も大切にしてほしいと心から思います。
山手線から転属する車両は、将来的に新製E235で総武線を統一するための観測気球的な立ち位置ではないでしょうか。
後、まだ新しいとはいえ別路線に転属するため、さすがにモケットとか吊り革は交換されると思います。
そもそも８００番代が将来的に総武線内で異端児になる可能性だって容易にあると思います。
しかし、個人的にも最近のJR東日本は効率化重視で少々心配ではあります。
自動運転などは画期的でいいと思いますが、ワンマン運転による南武線での失敗。通勤車の余剰車の発生。その代わりの特急車の不足。別に不動産が悪いわけではありませんが、鉄道事業ももっとしっかり賃上げなどの策を練ったほうが良いとは思います。黒字なんですからケチって何がしたいのかよくわかりません…。
こんばんは！
東西線直通がどうなるかがポイントです。
JRの車掌がこれまで通りなのか、東京メトロの車掌が乗務するのか、はたまたJR直通自体廃止してすべて中野と西船橋折り返しと東葉高速線直通に特化するのか気になります。
今回想定されるのは余剰車ですから異なりますが、他の路線に新車が入らないと車両代替が起こりませんので、どちらかというと中央総武緩行線で余剰になるE231系0番台がどのような処遇になるかより、どの路線に新車を投入することになるか考えたいところです。しかし本題から大きく逸れるので割愛します。
そうだとしてもE231系は武蔵野線に居続けることになるでしょう。
何となく今回の件は、中央総武緩行編成を8連6本に短縮して同数の武蔵野線209系500番台編成を取り替えただけでお仕舞いにするように思えます。もちろん余剰のモハユニットは廃車。
製造時期に大差がないのですが、面白いことに編成の中央に組み込んでいるモハユニットはその両端のモハユニットよりも必ず番号の小さいものを組み込んでおり、かつての103系編成を髣髴とさせます。
今後本格化するE233幕張転用車が8両や10両の長編成で運用する場合、E231を京葉線に投入、ケヨ34は武蔵野線で改造予備、残りは幕張転用ということも無きにしも非ずだと思います。E231は武蔵野線用ですでに多数いることから検査等の問題はなく武蔵野線E231の今後の改造予備車を用意しつつ幕張209の淘汰が進められるので意外に合理的ではあると思います。
普通に考えれば余剰のE231系は武蔵野線に行くはず。ホームドア対応改造にどのくらいかかるかわかりませんけど、当然離脱する編成が出てきますからその穴埋めでは？
E231-0×6本は,8連化で武蔵野線転属かと.
ホームドア対応(E231-0以降),ワンマン対応(E231-500以降)は,段階的に進めるので,
転属か残留を判断する際の縛りにはあまりならないと思います.
転属が必要になれば次にワンマンの可能性が高いところに転属させられるだけでしょう.
E231-0の車外スピーカー設置改造はLCDパネル改造が技術的にはできるがやらない様に,
可能であれば避けたいのが東日本の傾向でしょうが,
時代が下り武蔵野線等でワンマン対応が必要になり,
E231-0が大量に残っているのなら必要に応じてやるだけだと思います.
E235-0×6本が中央総武線各駅停車に転属が決まりましたが,
山手線の再増発や,遠くない将来の機器更新予備を考えれば,
現状50本配置40運用なので,予備4本は妥当なところです.
6年程度後から開始されるであろうE235-0の機器更新後は,
最大で＋2本程度E235-0が中央総武線各駅停車に回るかもしれません.
各地から転属が予想されるE233系10～15本程度も,千葉地区でも,
中央総武線各駅停車に入る可能性が高いように思います.
ワンマン対応すればよく,その分E231-500を武蔵野線に出せばよいだけですので.
まだ公式発表はありませんが,見ている限り長編成ワンマンと,中編成ワンマンでは,
モニター等大部分互換性がありそうで,
長編成ワンマン→中編成ワンマンでカメラ取付で
その他はそのまま使える等の想定はありそうですし,そのように設計するのが妥当です.
E231-0×6本の,モハユニット×6は,
一時的に常磐快速のE231-0や,国府津のE231のサハを抜いて,
冗長性の確保を兼ねた温存をするのも手だと思います.
次に何処に新車を入れるかという話題で,
新津の枠や保有車両数から継続的に車両は作り続けなければならないので,
私は
小山の古くて走行距離が伸びたE231近郊型の置き換えと,
松戸の羽田アクセス線直通対応を兼ねたE231-0の置き換えを兼ねて,
E235かE237の新車を入れるのではと想定しました.
E231-0のモハユニットは温存するにしても,
結果的には一時的な延命に過ぎないのかもしれません.
更新した車両でも余剰が出れば廃車する可能性が高いのが東日本ですが,
温存有効利用の可能性も高いと思います.