24日、JR東日本より中央・総武線各駅停車全区間(東西線直通列車を除く)と京浜東北線の一部区間で2027年春よりワンマン運転を開始すると発表しました。
また、労組資料によると中央・総武線のワンマン化対象車両はE231系500番台に加えて山手線から転入するE235系0番台であることが明らかとなっており、逆に6編成が中央・総武線各駅停車で活躍するE231系0番台が含まれていません。
この情報から、遅くともワンマン運転開始時にはE231系0番台が中央・総武線各駅停車から撤退することが推測されますが、今後の処遇はどうなるのでしょうか？
中央総武線各停、京浜東北根岸線一部 2027年春ワンマン化
本日、JR東日本より2027年春に中央・総武線各駅停車の三鷹〜千葉間(地下鉄東西線直通列車を除く)と京浜東北・根岸線の大船〜蒲田及び南浦和〜大宮間をワンマン運転化すると発表されました。Like／関連リンク見るべきと感じた記事にLikeをお.
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中央・総武緩行線にE235系0番台の転入が計画
中央・総武緩行線のワンマン化について、公開された労働組合資料によると、E235系0番台が対象として含まれており、山手線から転入する計画のようです。一方、E231系0番台の記載がなく、他線区への転出または廃車が見込まれます。ソース（情報源保護
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コメント
全編成が8両編成化の上京葉車両センターに転属・武蔵野線に転用され、最終的には検査周期延伸対象外となっている209系500番台を6編成数分置き換えると思います。
武蔵野線はむさしの号が中央快速線へ乗り入れる関係で車両のホームドア対応が先行的に必要になる見込みですが、これらの元6M4T編成は既にホームドアに対応しており、既存車を改造しなくてもそれを克服できるメリットもあります。
また209系を直ぐに置き換えなければ予備編成を増やせるため、既存車にホームドア対応やワンマン運転対応の改造を実施する計画がある場合はその入場予備を確保できるでしょう。（尤も、武蔵野線の車両は首都圏の通勤タイプ長編成ではE231系込みで最も経年なので、私は改造には懐疑的ですが…。）
脱車されるE231系中間車モハユニット6組・置き換えられる209系は機器更新から13年未満で、趣味者からは前者を他事業者に押し付ける珍説が発生する程には用途廃車が嫌忌されているようですが、そもそもJR東日本では従来から更新・改造車や余剰車は13年に満たず解体されています。
もしも松戸車両センターの常磐快速線付属編成を武蔵野線に転入させる動きがあるなら、それに組み込みという形でE231系中間車の一部は自社の旅客用鉄道車両として生き残れるかもしれませんが、基本的には全て廃車、事業用途などが見込まれなければ解体が定石だと思います。
転入時点でのホームドア対応、既存E231系の全てと微妙に異なる連結器構成(サハ間も密連)、MU30番台の枯渇から、転入グループは新たな編成番号グループになるのではと期待しています。現車の動向が楽しみです。
E235系0番台のワンマン化改造が見送られ続けているトウ01,02,03,06,07,08の6本を中央総武線に転入させ、E231系0番台のミツB編成6本が追い出されるシナリオになるのは大方の予想通りになりそうですが、玉突きで追い出されることになりそうなミツB編成6本は車齢や機器更新から比較的経年が浅いこともあり編成単位でそのまま廃車になるとは考えづらいため、E231系より古い209系500番台などを玉突きで置き換えていくことになるかと思われます。モハ1ユニットの廃車は免れなさそうですが、武蔵野線にもホームドアの計画もありますし、昨今の情勢とか懐事情からも思うように新造もできないとなればこれくらい派手なことをやらないとやっていけないのかもしれません。
感染症以前の常識は今の時代には通用しなくなってきているのです。
ただ山手線の利用客は増加傾向であり、また中央総武線も58配置の54運用で余剰が2つ出ていますから、山手線からの転出は最低限の4編成でも良いとは個人的には思いますね。
混雑が顕在化しているのは主に日中で、車両所要数に関わる時間帯ではありませんから、4編成に絞る必要はないでしょう
山手線は現状40運用なので、6本転用した方が予備車のバランス的には良いですし、それでも予備4本なので再増発の可能性を閉ざすものではないでしょう。
そもそも山手線は感染症以前から上野東京ライン等との分散で混雑率は落ちているでしょうし。
E231系0代については松戸所属車についても2022年3月改正以降は基本、付属共に予備が4本ずつと運用に余裕がある状態であり、これを減便前の予備体制(基本1、付属2)へと戻すことで三鷹からの捻出分6本と合わせて合計8連11本を組成できますから、これらで武蔵野線の209系を置き換えるとも考えられそうですね。
これにより京葉車両センター所属車はケヨ34を除き長編成ワンマンに対応可能な形式で固められますから、仮に上記の転用改造とも併せて2027年度ごろから車両側の対応工事を開始するとすれば、2030年～2031年春頃にも京葉線と武蔵野線のワンマン化が達成できそうなところでしょうか。
2030年頃となると、E231系0番台は車齢30年なので大がかりな改造をするには遅すぎる気がします。
現状のワンマン化計画には武蔵野線、京葉線とも入っていないですし、次世代車に持ち越しでしょう。
経年の問題であればほぼ同世代であるE231系500番代はワンマン対応により当面継続使用の方向となっていますし、経年40年程度の使用を見込むのであれば経年30年前後でのワンマン対応化も遅すぎるというほどではないかと思われます。
また、京葉線と武蔵野線についてはいずれも3年ほど前の時点で長編成ワンマン導入に向けた検討が始まっていることが明らかとなっており、2031年までに両線区を含む首都圏主要線区でのホームドア整備完了の計画や他線区の動向とも合わせると同時期にワンマン化が行われる可能性が高いものと思われ、また、ワンマン化の前段であるホームドア整備に要する時間も考えると、直近数年内にはTASC対応可能な車両の準備を進める必要がありますが、首都圏緻密線区向けの新車が当面見込めない現状では余剰となっている既存車をやり繰りしてく以外の方法での対応というのはなかなか難しそうですし。
2000年代の新製車両(E231&E233一部など)は年間新製両数が多く、現在の生産力では老朽取替が非常に困難と思われますし、全てに機器更新の延命を実施するのはその課題を先送りするだけでしょう
2030年代やその直前から近郊タイプ小山初期車の老朽取替が始まるなら話は別ですが、そうでなければ武蔵野線の0番台は延命せずに老朽取替に着手するのではないでしょうか
最初からスピーカーが付いている500番台と車体に穴をあけて付ける必要がある0番台では改造の手間がかなり違うと思いますし、今回中央・総武線から追い出されるのもそれが原因でしょう。
3000番台のように工場に入れて改造することは可能でしょうが、今更それをやりますか？というのは疑問です。
武蔵野線転用で余剰になるモハは常磐線か近郊型の一部６Ｍ化に転用されたりしませんかね？
同一路線同一形式で性能違いが出るのはちょっと嫌がられるでしょうけど。
サハE235-4600(E231系に復帰)とミツBの武蔵野線転属に伴う余剰モハを使って6連×3を作るのはどうでしょうか。
先頭化改造は必要になりますが、房総で209系の置き換えに使えそうです。4600番台のずれたドア位置なら乗務員室もすっぽり収まりそうです。
これをやるならT71&H49を令和製サハを捨ててまで組み換えて6連3本にしたり、マト2&マト11のサハを廃車してケヨF5xと組み換え、6連2本ずつを組成する判断をすると思います
増備年度にもよりますが209系500番台とE231系0番台(三鷹所属車)とでは経年に大きな差はなく、今さら転用は無いと思います。
強いていえば8連化の上、房総地区に直接転用し、公式発表のあったE233系ともども8連運用に投入する、というのは考えられなくはないですが(209系0番台種車の2000/2100番台よりは新しいですし)、やはり個人的には直接用途廃止(廃車)となると思います。
209系は物理的にTASC導入ができないのでそんな経年差ないとはいえすでにTASC対応のE231系を導入させた方がいいんじゃないかと思います。
川越に転属し、209系3500番台を置き換えると思われます。
E231系3000番台が6本、209系3500番台が5本なので、中央総武線にいる0番台全6編成のうち、5編成は川越に転属し、川越八高線は全てE231系3000番台に統一できそうです。
残りの1編成は全車廃車でしょう。車齢25年を超えているため、廃車にしてもおかしくありません。
E231系を編成ごと廃車というのは想像できません。MONよりTIMSのほうが色々と楽でしょうし、武蔵野線の209系500番台置き換えに回したほうがメリットが大きいと思います。他の方がおっしゃっているように、三鷹から6本、松戸からも5本のE231系を持っていければ武蔵野線は同系列で統一が叶います。