先頭車10両がJR九州譲渡予定の東京臨海高速鉄道70-000形について、「1両でも多く、解体を免れるように再活用していきたい」「（JR九州に限らず）様々な会社にお声がけをしている」と、JR九州以外への譲渡に積極的なコメントが取材で得られたようです。
JR九州譲渡対象から漏れる見込みの先頭車6両(2両3組)や現状譲渡(予定)がない中間車が鉄道車両として譲渡する可能性を否定しない、むしろ肯定的な姿勢であるとも捉えられる重要な一言と言えそうです。
今回のJR九州譲渡対象とはならないこれらの車両の譲渡先として考えられるのはどの鉄道事業者なのでしょうか？
りんかい線「30年ぶりの新車」ついに公開！ ベースになった車両とは？ 既存の車両は「新天地」へ - (2) | 乗りものニュース
りんかい線の新型車両である「71-000形」が2025年10月から運行を開始します。
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コメント
可能性として考えられるのは209系が譲渡されている伊豆急行でしょうか。
209系の追加譲渡が報道されていますが、今後が気になるところです。
伊豆急はないでしょう
そもそも幕張の209系を買った決め手はもともとトイレ付きってことですし引き続き209系待ちでしょう
規格やタイミング等々の基本的な条件もありますが、前提としてもともと8編成と比較的小所帯だったうちの過半数が既に確保されている状況であり、仮に引き合いがあったとしても必要数の確保にかなり難儀することは避けられない以上、希望的な予測は少し難しそうですね…
少なくとも数の確保という面ではほぼ同じ時期での置き換えが見込まれ、仕様も近いJR209系の方がメリットは大きいですし、置き換えの規模的にも必要数を確保できないということはまず考えられない以上、いくら兄弟形式と言えど意図して混在させる意味もないため、”少数車両(3編成以下)をピンポイントで置き換える”というかなり限られた需要と合致する事業者がタイミングよく現れるかどうか?ということになるかと思われます。
これが資金繰りの話なのか、それとももっと別の話なのかで本質は変わってきますよね。
いずれにしても、東京都が9割以上の株式を保有する第三セクターである以上、車両譲渡となると場合によっては会計検査院案件にもなりますし(公営鉄道からの譲渡車が少ない理由とも言われています)。
中間車ばかりなので、鉄道総研で試験に使われる程度ですね。
仮に授受する事業者が現れたとしても最多でも3編成しか手に入らないため、209系に近い機種をすでに保有していなければ僅少機種となり保守コストが割高になる事態が予想されます。
209系を保有している事業者はJR東日本と伊豆急なので、譲渡があるならその2社のどちらかだろうと考えました。
JR東日本はすでに幕張の209系を廃車にしていますので、りんかい線70-000を中古で取得する意義は極めて低いですが、仙石線ならATACSが必要なので、すでに装備している70-000に価値が見いだせるかもしれません。
仙石線の現運用数に対し、新造予定のE131系は本数が少ないのですが、それを補うのがりんかい線70-000の授受である可能性はあります。
その場合なら4両編成化しロングシートのままトイレ、耐寒設備と半自動ドアボタンを設置し、E131系に近い中編成ワンマン運転設備も備える改造内容になりますが、3100番台で経験した2シート工法車体への半自動ドアボタン追加工事が障害になりそうです。
かつての仙石線103系のような、箱型のボタン箱を採用すれば追加工事は2シート工法の内部プレス構造体を加工せずに済みそうです。
一方、伊豆急へ譲渡するなら4両編成化、トイレ設置までは確実ですが、セミクロスシート化や電気連結器の追加まで手を入れるかは、授受後の運用期間を長く見積もるのか短いのかに依存するので読めない、と思いました。
車体が2シート工法なので、中間車の先頭車化改造はなされないでしょう。
>仙石線の現運用数に対し、新造予定のE131系は本数が少ない
さらなる減便か平休ダイヤの統一でも考えているのでしょう。
極端な話、現行平日朝ダイヤの東塩釜発着を半数多賀城発着に変えるだけでも容易に1運用減らせます。
せっかく新車で車両置換えするのにわざわざ中古の異形式を混ぜる理由はありません。
確かに仙石線とりんかい線はATACSという共通点こそあるものの、70-000が譲渡されるかと言われればまあ0でしょうね。
だったら最初から必要数分E131系を新造するでしょうし、そもそも仙石線は来年の改正で一部減便、運用数削減が実施される可能性が非常に高いです。
半自動は八高線に転配された時に改造例があるのでそこまで難しくはないかと
思いつく鉄道会社であれば岳南鉄道ですかね。
次年度以降であれば２０ｍ車の2連2編成の導入を予定しています。
ＪＲ九州のように先頭車だけになると考えられます。
今後のE233系7000番台の長編成ワンマン運転対応改造工事では、予備編成数が2編成と心許ない状況となっています。そこで、装置保全が重なるタイミングなど一定期間だけの埼京線での使用を前提に、JR東日本へ１編成譲渡される可能性も考えられるかと思います。川越車両センターは209系列の取扱実績が豊富であり、また走行線区も変わらないことから対応改造工事・乗務員訓練がいずれも不要であることから、譲渡のハードルは比較的低いように思われます。
そのような場合、一般的にはJR車運用の代走で賄うことのできる範囲ですから、わざわざ譲渡という形を取る意味はないでしょう。
JR九州が殆どの先頭車を買い占めしちゃったので欲しがるところなんてそうそうありませんな。
このご時世わざわざ中間車を改造するくらいなら他の中古車を待ったほうが遥かにコスト減ですし。
トイレ付き展望車の先頭車車体を4両を新造
適当な廃車発生品のリクライニングシート(n700あたり)を調達
クーラーvvvf台車などの予備品を余剰中間車から抜いてストック
リゾート21爆誕！
これが理想だと思います。
先頭車の新造と内装の改造をこみにしても新造よりは安くなる上に209系との兄弟車なのでメンテナンスやコストでも理想的だと思います。
先頭車がJR九州に押さえられ中間車しか残っていないため先頭車化改造が必須となりますが、先頭車化改造自体はJR東のほうで訓練機械(訓練車)製作で実績がありますが、あれは先頭車の廃車が多数出ており、廃車発生品の先頭部及び運転台を移植出来たからこそ実現したものですので(注※)、ゼロから中間車を先頭車化する場合は別途解体予定の車両を使って試作・強度試験等が必要となるでしょう。そこまでするぐらいなら新車を新造しても費用面であまり変わらないでしょうし、残寿命を考えれば新車製造のほうが手っ取り早いと思います。
注※これについて「営業運転ができる強度が確保されているかいないか」で論争があるようですが、現在のところJR東から特段発表がないので棚上げとします。
先頭車はJR九州に売却ですが、中間車の早期解体はもったいないです。
中間車の一部に運転台取付改造を施工の上、東武東上線の末端区間に転用しても問題はないのに、と思ってましたよ。
「1両でも多く、解体を免れるように再活用していきたい」「（JR九州に限らず）様々な会社にお声がけをしている」
ということと
「鉄道車両として譲渡する可能性を否定しない、むしろ肯定的な姿勢であるとも捉えられる」
は一致しているとは限らないと思います。
鉄道車両として以外の譲渡、活用も含めての発言かと思いました。
もちろん鉄道車両としての活用が第一だとは思いますが。
鉄道車両以外でだと、他の人も書かれていますが実験用。他には研修用に保存車とか。
もっと言うと様々な会社には鉄道会社以外の会社も視野に入れてるのかと思いました。
（廃車を海に沈めてサンゴ礁にするとか）
サンゴ礁だけ意味不明なのですが・・・笑
臨「海」とかけたんですか？
外国では、実際に廃車になった車両(車両の構体のみ)を海に沈めて、魚礁として使用している事例があるのでその事かと。
(アメリカの地下鉄車両だったと思うが詳細は覚えていない。)
廃車を海に沈めてサンゴ礁と言うのは海外でありますし、日本でも名古屋の路面電車の廃車体を海に沈めて漁礁にしたケースはあります。
知らないならただ貴方が無知なだけですが、
『サンゴ礁だけ意味不明なのですが・・・笑
臨「海」とかけたんですか？』
というのは全く笑えませんし失礼ではないですかね。
それとも「んなわけあるかーい！」とつっこめばよいですか？
詳しくわかりませんが軽く調べた感じでも、国内で沈める事例があったのは1970年代くらいまでの話で、今は法的に難しいような雰囲気があります
海外に漁礁として譲渡するなら実現しうるのかもしれませんけれど
ID：U2MDUwMzQです。
先日のコメントへの追加と補足です。
・（補足）廃車車両を海に沈めてサンゴ礁と言うのは海外で実例があります（日本の車両が海外で沈められたわけではないです）
サンゴ礁ではなく漁礁では名古屋の路面電車の廃車体を沈めたこともあります。
日本で、ステンレス車両が海に沈めてサンゴ礁や漁礁のケースは無いですが、海外にまで売り込みしていればどこか引っかかるかもしれませんね。
・（追記）あと考えられるのはドラマとかの撮影用セットとしてでしょうか
スーパービュー踊り子やカシオペア、丸の内線02系などはいわゆる大人の作品にも登場していましたので、そういった方面での活用もあるかも、、、都が大半を出資する３セク車両ではそういう方面への譲渡は許されない気もしますが。
他の方のパクツイでしか無いですが…
鉄道車両としての譲渡先候補で残るのは岳南電車くらいかな…と。
4ドアは過剰だとも思いますし、211が行くんじゃないかと言われていたりもしましたが（まぁ尺毎・尺束共にまだまだ健在なので211譲渡も全然あり得るが）、20m級2連という文字など（尺丸も2連化する様なので）、色々加味して東臨が交渉を頑張れば無くはないんじゃないかな…と。せいぜい5分5分だと思いますけどね…
そのほかに、割と現実的な路線として7000番台のワンマン化改造予備車として1編成のみ少し長めに残る線は無くはないのかな…と（譲渡という形を取るとは思えないが）
あとは某試作車のように町の集会場になったり、色んな市電で行われた魚礁としての活用なども有り得なくはないでしょう。
しかし、まともな第二の人生を送るための就職先としては岳南くらいしか見当たらないのが正直なところ。
せっかく209と比べりゃベコベコ具合がマシなんだから、もうちょっと頑張って欲しいところですけどね。
不要になった中間車4両に何の価値があるか？ これが問題です。
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Ａ社(鉄道会社)で、abbaabbaという編成の車両を使っていました(製造から約30年、修繕から12～15年)。ここでaは運転台付き付随車、bは運転台なし動力車です。
これを、Ｂ社で不要となったcbbcという車両（cは運転台も動力もない付随車）(製造から約20年、修繕から8年)を購入して、先の編成をabbccbbaと組み替えました。
そして不要となったabbaを以前から購入希望を出していたＣ社に売却しました。
このような資産の入れ替えをＡ社が行う場合にメリットはあるのでしょうか。
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ところで、209系2100番台は(継続使用するのであれば)あと数年で2度目の機器更新時期に差し掛かるはずですが、どうするつもりなのでしょう。
『JR東日本が209系2000,2100番台4連2本の中間制御車を70-000形の中間付随車に置き換えて、余った中間制御車と70-000形の中間電動車を他社(伊豆急)が譲受する価値は？』
と言いたいのでしょうか？
そもそも209系は既に運用上100%の8両固定ではなくなっていて、運用整理当初より固定化は難しくなっている記憶ですが…
>不要になった中間車4両に何の価値があるか？ これが問題です。
これから不要になるのが内定している中間車は「bbcbbcbb」の8両×4組なんですが、説明なく外されているb4両についてはどのようにお考えなんですか？
209系2000・2100番台の4+4運用を再整理し、東臨の中間車を購入して8連固定を組ませろ、こういう話でしょうか。この場合、JR東日本側に直接的な動機が感じられないですね。
運用の再整理が生ずる指摘も出てますし、先頭車の検査費用が代替車両を購入して削減するほどの重荷になるでしょうか？
中間に先頭車が入ることでの混雑への影響や、乗降口がずれる問題も特に抱えていません。
同じ70-000形ですが、先頭車・中間モハのJR東日本への譲渡ではJR東日本側で明確な使途がありましたが、
この話(妄想？)ではJR東日本にとっては代替車両をわざわざ導入した上での不要車両の整理でしかないです。
元々すべて自社車両ならいくらでも起こることですが、購入動機になるかは否定的に見ざるを得ないでしょう。
西武のサステナ車両じゃないですが、東武東上線はどうなんでしょう。以前予備車がなく故障で運休になったりしていたので、10両固定の地上運用なら貫通扉も不要ですし即戦力になる気がします。
ステンレス車体なので、車両としてではなく建築物としての利用価値もあるかも知れません。
事務所や倉庫としても使えるのではないでしょうか？