先頭車10両がJR九州譲渡予定の東京臨海高速鉄道70-000形について、「1両でも多く、解体を免れるように再活用していきたい」「（JR九州に限らず）様々な会社にお声がけをしている」と、JR九州以外への譲渡に積極的なコメントが取材で得られたようです。
JR九州譲渡対象から漏れる見込みの先頭車6両(2両3組)や現状譲渡(予定)がない中間車が鉄道車両として譲渡する可能性を否定しない、むしろ肯定的な姿勢であるとも捉えられる重要な一言と言えそうです。
今回のJR九州譲渡対象とはならないこれらの車両の譲渡先として考えられるのはどの鉄道事業者なのでしょうか？
りんかい線「30年ぶりの新車」ついに公開！ ベースになった車両とは？ 既存の車両は「新天地」へ - (2) | 乗りものニュース
りんかい線の新型車両である「71-000形」が2025年10月から運行を開始します。
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りんかい線の新型車両「71-000形」報道公開、2025年秋デビュー | 鉄道ニュース | 鉄道チャンネル
東京臨海高速鉄道は1日、八潮車両基地で新型車両「71-000形」（ななまんいっせんがた）を公開しました。 71-000形は総合車両製作所（J-TREC）の「sustina S24シ
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コメント
可能性として考えられるのは209系が譲渡されている伊豆急行でしょうか。
209系の追加譲渡が報道されていますが、今後が気になるところです。
伊豆急はないでしょう
そもそも幕張の209系を買った決め手はもともとトイレ付きってことですし引き続き209系待ちでしょう
規格やタイミング等々の基本的な条件もありますが、前提としてもともと8編成と比較的小所帯だったうちの過半数が既に確保されている状況であり、仮に引き合いがあったとしても必要数の確保にかなり難儀することは避けられない以上、希望的な予測は少し難しそうですね…
少なくとも数の確保という面ではほぼ同じ時期での置き換えが見込まれ、仕様も近いJR209系の方がメリットは大きいですし、置き換えの規模的にも必要数を確保できないということはまず考えられない以上、いくら兄弟形式と言えど意図して混在させる意味もないため、”少数車両(3編成以下)をピンポイントで置き換える”というかなり限られた需要と合致する事業者がタイミングよく現れるかどうか?ということになるかと思われます。
これが資金繰りの話なのか、それとももっと別の話なのかで本質は変わってきますよね。
いずれにしても、東京都が9割以上の株式を保有する第三セクターである以上、車両譲渡となると場合によっては会計検査院案件にもなりますし(公営鉄道からの譲渡車が少ない理由とも言われています)。
中間車ばかりなので、鉄道総研で試験に使われる程度ですね。
仮に授受する事業者が現れたとしても最多でも3編成しか手に入らないため、209系に近い機種をすでに保有していなければ僅少機種となり保守コストが割高になる事態が予想されます。
209系を保有している事業者はJR東日本と伊豆急なので、譲渡があるならその2社のどちらかだろうと考えました。
JR東日本はすでに幕張の209系を廃車にしていますので、りんかい線70-000を中古で取得する意義は極めて低いですが、仙石線ならATACSが必要なので、すでに装備している70-000に価値が見いだせるかもしれません。
仙石線の現運用数に対し、新造予定のE131系は本数が少ないのですが、それを補うのがりんかい線70-000の授受である可能性はあります。
その場合なら4両編成化しロングシートのままトイレ、耐寒設備と半自動ドアボタンを設置し、E131系に近い中編成ワンマン運転設備も備える改造内容になりますが、3100番台で経験した2シート工法車体への半自動ドアボタン追加工事が障害になりそうです。
かつての仙石線103系のような、箱型のボタン箱を採用すれば追加工事は2シート工法の内部プレス構造体を加工せずに済みそうです。
一方、伊豆急へ譲渡するなら4両編成化、トイレ設置までは確実ですが、セミクロスシート化や電気連結器の追加まで手を入れるかは、授受後の運用期間を長く見積もるのか短いのかに依存するので読めない、と思いました。
車体が2シート工法なので、中間車の先頭車化改造はなされないでしょう。
>仙石線の現運用数に対し、新造予定のE131系は本数が少ない
さらなる減便か平休ダイヤの統一でも考えているのでしょう。
極端な話、現行平日朝ダイヤの東塩釜発着を半数多賀城発着に変えるだけでも容易に1運用減らせます。
せっかく新車で車両置換えするのにわざわざ中古の異形式を混ぜる理由はありません。
確かに仙石線とりんかい線はATACSという共通点こそあるものの、70-000が譲渡されるかと言われればまあ0でしょうね。
だったら最初から必要数分E131系を新造するでしょうし、そもそも仙石線は来年の改正で一部減便、運用数削減が実施される可能性が非常に高いです。
半自動は八高線に転配された時に改造例があるのでそこまで難しくはないかと
思いつく鉄道会社であれば岳南鉄道ですかね。
次年度以降であれば２０ｍ車の2連2編成の導入を予定しています。
ＪＲ九州のように先頭車だけになると考えられます。
今後のE233系7000番台の長編成ワンマン運転対応改造工事では、予備編成数が2編成と心許ない状況となっています。そこで、装置保全が重なるタイミングなど一定期間だけの埼京線での使用を前提に、JR東日本へ１編成譲渡される可能性も考えられるかと思います。川越車両センターは209系列の取扱実績が豊富であり、また走行線区も変わらないことから対応改造工事・乗務員訓練がいずれも不要であることから、譲渡のハードルは比較的低いように思われます。
そのような場合、一般的にはJR車運用の代走で賄うことのできる範囲ですから、わざわざ譲渡という形を取る意味はないでしょう。
JR九州が殆どの先頭車を買い占めしちゃったので欲しがるところなんてそうそうありませんな。
このご時世わざわざ中間車を改造するくらいなら他の中古車を待ったほうが遥かにコスト減ですし。
トイレ付き展望車の先頭車車体を4両を新造
適当な廃車発生品のリクライニングシート(n700あたり)を調達
クーラーvvvf台車などの予備品を余剰中間車から抜いてストック
リゾート21爆誕！
これが理想だと思います。
先頭車の新造と内装の改造をこみにしても新造よりは安くなる上に209系との兄弟車なのでメンテナンスやコストでも理想的だと思います。
先頭車がJR九州に押さえられ中間車しか残っていないため先頭車化改造が必須となりますが、先頭車化改造自体はJR東のほうで訓練機械(訓練車)製作で実績がありますが、あれは先頭車の廃車が多数出ており、廃車発生品の先頭部及び運転台を移植出来たからこそ実現したものですので(注※)、ゼロから中間車を先頭車化する場合は別途解体予定の車両を使って試作・強度試験等が必要となるでしょう。そこまでするぐらいなら新車を新造しても費用面であまり変わらないでしょうし、残寿命を考えれば新車製造のほうが手っ取り早いと思います。
注※これについて「営業運転ができる強度が確保されているかいないか」で論争があるようですが、現在のところJR東から特段発表がないので棚上げとします。
先頭車はJR九州に売却ですが、中間車の早期解体はもったいないです。
中間車の一部に運転台取付改造を施工の上、東武東上線の末端区間に転用しても問題はないのに、と思ってましたよ。