5/30、福岡県の新門司港にてブルーシートに包まれた元東京臨海高速鉄道70-000形とみられる車両が船から降ろされ、その後JR九州の小倉総合車両センターへ向かっています。数日前に東京港でも目撃があったことから、先日廃車となったZ8編成の両先頭車が東京港から新門司港まで船で輸送されたものと見られます。
現時点で公式発表・報道等はないものの状況からJR九州への譲渡だと推測されます。JR九州管内で70-000形が走行できる条件を満たしている路線は現在103系が活躍する筑肥線・唐津線(筑前前原〜西唐津)のみですが、果たして真相はどのようなものなのでしょうか？
新門司港で東臨70-000形とみられる車両が確認
30日、福岡県の新門司港にてブルーシートに包まれた東京臨海高速鉄道70-000形とみられる車両が確認されています。70-000形を巡ってはZ8編成の両先頭車がブルーシートに包まれた状態で東京港まで陸送されたことが確認されており、東京港から新
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70-000形2両が小倉総合車両センターへ搬入
新門司港で目撃されていた70-000形2両ですが、本日未明、JR九州の小倉総合車両センターへ搬入されました。フレンドに誘われるままにりんかい線70-000形の追っかけしてました。小倉工場に入ったようですが、これからどうなるか楽しみですねぇ
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コメント
>JR九州の小倉総合車両センターへ向かっています。
もう到着しているようですよ
https://x.com/yossy_hoho_2/status/1928746741110866261
筑肥線導入だとして、中間車を他編成から持ち込むメリットが見えないので、個人的には2連化を実行するのではと考えています。
強度不足で改造不可云々と言われていたらしいですが、出典がないので信用していません。
筑肥線に先頭車2両編成だけで投入して輸送力的に問題はないのでしょうか。中間車を組み込むメリットが無いとはどのような理由からでしょう？
個人的には別編成から中間車を組み込み3両又は4両編成になると思います
（Z8の中間車は調子が良く無かったなどの理由で転用しなかったと。一部の部品は活用するようですが）。
あるいは今回と別の編成を改造する際は4両編成を組成して、輸送需要に合わせて2両編成のみ・4両編成のみ・2＋4両編成でそれぞれ使用するとか？
「中間車を『他編成から持ち込む』メリット」と書いたものを、単に「中間車を組み込むメリット」と若干捻られてしまったのは気になりますが、経年差や求められる設備、検査周期を踏まえて総合的に判断すると、3連以上にするなら自前の中間車をそのまま使っていたのでは？と思った故です。
◆極力新しい車両を得たい
中間車でこれを目指す場合は以下のようになると思います。
・製造時期基準でSIV付き限定
→Z6の2-3号車→Z3の8-9号車→ Z10の2-3,8-9号車→ Z2の2-3号車…
・製造時期基準でSIV無しも込み
→Z6の5-6,8-9号車 → Z3の8-9号車→ Z10の2-3,5-6,8-9号車…
・機器更新時期基準でSIV付き限定
→Z10の2-3,8-9号車→Z9の2-3,8-9号車→Z8の2-3,8-9号車(搬出済み)…
・機器更新時期基準でSIV無しも込み
→Z10の2-3,5-6,8-9号車→Z9の2-3,5-6,8-9号車…
当然Z8編成の検査周期と全く合致しないような選択となり得ますし、5編成以上譲受するならZ8の中間車を選ぶべきだった条件もあります。そもそも10連化・6連化を行った時期に造られた新しい中間電動車の製造時期差は最大でも概ねニヶ月前後、機器更新時期も新しい編成は1,2年の差で、更に既に製造から20年以上、更新からも数年使用し続けてきた以上、製造や更新時点とは違う部品に載せ替えることで必ずしも新しい順＝状態の良い順になっていない可能性も十分あると思います。
ですので、検査周期を蹴ってまでここまで「新しい順」に拘って厳選するほどの事情があるとは思えないのが正直な所です。
◆パンタグラフ撤去車を得たい
福岡市地下鉄に直通するのであれば再活用できる名残ですが、その場合は先頭車両の非貫通構造が足枷なので、経年を見ても直通から外れた103系の置き換えと見られます。現行103系はパンタグラフ1基で運用されており、冗長性確保のための予備も搭載していませんので、撤去車を追い求める事情は見当たりません。
◆Z8の中間車を避けたかった
あり得るとしたらこれですが、輸送直前まで営業走行していた車両にそこまでの事情があるのでしょうか。装置保全(全検)が迫っていたことが基準であれば、更新時期順では新しい方となるZ10.やZ9も同じことになります。
2連化説全体に対して筑肥線の輸送需要を甘く見ているのでは？という指摘もあるようですが、JR東日本日光線・宇都宮線の減車のように、データ上減らせると判断できるのであれば、どれだけ旅客目線から無茶な減車であっても会社は実行するのが普通で、合理化を進めるJR九州なら尚のことだと思います。
日中の103系3両編成が常に定員超えの乗車率で混雑しているなら3両以上にすると思いますが、座席が埋まって立つ空間がある程度あるくらいなら減車の余地は見出されてしまうと思います。
１０３系が３連なのは元々
（クハ１０３ーモハ１０２－モハ１０３＋モハ１０２ーモハ１０３ークハ１０３）×９だったのを、
輸送力適正化でラスト４編成の３両目と４両目のモハを先頭車改造したからです。
当時は筑前前原で分割併合があり、唐津より３両だけが前原以西発着というものです。
しかし、３０５系投入に合わせて筑前前原での分割併合は廃止し、筑前前原以西の限定運用になったのが今の状態です。
（なのでクハ１０３－モハ１０２ークモハ１０３とクモハ１０２ーモハ１０３ークハ１０３は共通編成）
３両が適正と言うよりは、車両構成上３両が適正だったのです。
７０－０００系を２～３両にするには先頭車改造か先頭車の電装化が必要であり、
その改造や維持や運用コストを考えれば省エネ車の４両にするのは自然な考えと思います。
（佐伯～延岡間の普通列車が輸送力的に１両で十分でも、８１５系２両や７８７系４両なのと同じ）
あと、３→２両で常に立客多数になるのはＪＲ的に佐賀県絡み（＝西九州新幹線）ではしないのではないかと（県を下手に刺激したくない、特に唐津は県人口の1/6を占めるものの新幹線の恩恵が全くないのに金銭負担になるので、と思ってそうです。筑肥西線の今後の在り方を議題に上げないのもそのためと思ってます）
> 筑肥線に先頭車2両編成だけで投入して輸送力的に問題はないのでしょうか
お近くにお住まいの方に聞くのが一番でしょうが
気になって検索してみましたがその結果の範囲で分かるのは100％程度の乗車率(筑前前原－唐津)であるようです
だからと言って東京の電車の混雑を再現しろとまでは思いませんが、どこまで改造に費用を掛けるかでしょうかね……
現地に輸送されたのが先頭車だけというのが、推測を難しくしていますね。
普通に筑肥線等で2・3両で使用するとして、制御電動車が欲しいのであれば、制御車を電動車化するよりも電動車を先頭車化する方が工事は簡素にできますし、走行に必要な電装品も流用できます。もちろん、構造上等の問題で先頭車から改造するしかない場合や、今後中間車が譲渡されればこの疑問は消失するのですが。
このまま制御車のみを使用する場合、電動台車や電装品を新調する必要があるため、従来の70-000形とは全く違う車両に生まれ変わる事になります。極端な話、交流電車や直流600V(＝熊本電鉄への譲渡)の電車にする事も可能になるので、筑肥線・唐津線に入るのが完全に確定しているとは言い難いと思います。
熊本電鉄については西鉄筑紫工場へと改造を委託するのが通常の動きとなるほか、そもそも当初予定されていた6000形7編成の置き換えが完了しており、2023年の運賃改定時の申請資料からも当面は新たに車両更新を行う予定がないことが明らかなため、可能性としては全くないと考えて良いでしょう。
西鉄筑紫工ではなく小倉総車セに搬入されたことでJRの可能性が高まりましたが、先頭車だけというのが不思議ですね。廃車解体となったモハから機器は捻出されたようですが、209系やE231系世代のクハ車の電装化はJR東でも営業用車両では前例がなく、もしかしたらモハは別編成から確保し輸送力過剰を織り込んだ上で「103系よりは電力消費量は少ない」ということで4連を組成するのかもしれません。なおZ1・Z2編成は経年は最も古いですが、車体保全を実施済みであり、また残存する編成の中で最も直近に出場した編成ですので、ここからモハを確保する可能性があると思います。
いくつか考えられますよね。
所要を103系同等の3連5本として、
1.
より新しいZ09・Z10の中間車（6ユニットある）の譲渡予定が立っており、それを使って4連を組成する。
この場合はZ09・Z10は編成まるごと甲種で運ぶ？あとは来年度Z06・Z07の先頭も譲渡。
Z08先頭車で先行して改造工程の吟味を行っている。
2.
元ダブルパンタのM車が6両存在するため、それを再度Wパン化して使いたいと考えている可能性。
勾配のきつい線区ではないと思うので、M車を1M化して3連とすることもできる？（その場合もWパンのほうが都合がよい？）
ただ、パンタ追加くらいなら元Wパン車を使う必要があるほどの手間ではないかも。
3.（これはネタです）
305系を3本追加し、捻出した303系を4連5本にする。不足2本分の先頭車に70-000のTcを使う。
今回廃車のZ８編成がりんかい線で８～９番目くらいに新しいモハユニットであること
今年度にりんかい線の他の編成でも廃車が出ること
JR九州は全編成トイレ付であること（トイレ無しで製造された103や303もトイレ追設済み）
これらを考えると
◎今回の先頭車＋今後の廃車で、Z8編成より新しいモハユニットで4両にして103置き換え
先頭車はトイレ設置することもあり、先に九州入り
□今回の先頭車2両ともトイレ設置し、別々の編成に使う。
トイレ無い先頭車とモハユニットは今後の廃車と組み合わせ4両にして103を置き換える。
□先頭車にはトイレは設置せずに、今後廃車になるモハユニットにトイレ設置（房総の209と同じ）して4両にして103を置き換える。
△今回の先頭車の電装、片側の先頭車にトイレ設置で2両にして103置き換え
△今回の先頭車の電装し、別々に今後の廃車（モハとクハ）で3両にして103置き換え
個人的には先頭車の電装はしないと予想しています。
改造項目が増えすぎてコストがかかり過ぎること
103の置き換えは3両である絶対的な理由はないこと
4両では輸送力があり過ぎでも、先頭車の電装コストや103系の維持コストを考えれば4両化が最も低コストで済みそうなこと
（103の走行区間は既に6両ワンマン実施済みなので4両ワンマンでも問題ない）
103置き換え以外での導入理由や区間、会社はないでしょう。
貝塚線は本線からのお古が来るとのことですし。
輸送力過剰であることを織り込み済みとした上で2M2Tとしそうには思っていますが、
もし、「3両編成でなければならぬ！という縛り」があるならば、
各M車の搭載機器と電動台車2基ほどを適切に配置し直した上で両先頭車を0.5Mとし、実質の２M1Tを構成するのもありかな、と睨んでおります。
他の方も指摘するように、改造でMcを作るなら種車はM車の方が合理的なので、筑肥線に行く場合も４連が基本となり、Tcは保安機器やトイレ設置などの工事のために先行して譲渡されたと考えるのが自然だろうと思います。
209系3100番台の解体中画像からわかりますが、りんかい線70-000形はドア戸袋部分と車端窓下部分が2シート工法になっています。
（ドア間窓下部分は従来工法）
209系の訓練機械のような中間車の先頭車化改造は、困難だと思います。
よって、「りんかい線70-000形から2両編成を得るには中間車の改造の方が適している」とは言えないと思います。
しかし先頭車の電動車化こそ困難で、JR東日本のステンレス電車では前例もありません。
（軽量ステンレスの付随制御車を電動制御車化した例は、東急8090系を秩父鉄道に譲渡する際の改造があります）
両数ごとに改造の負荷と運用の負荷を比較すると、
4両編成なら改造は容易、増車に伴う運用費用増が負荷。
3両編成なら重電装機器（SIV・CP搭載）搭載化改造が1両、増車なしで運用費用は増減なし。
2両編成なら電動車化（VVVF+パンタ搭載）、重電装機器（SIV・CP搭載）搭載化改造が2両、運用費用は減る。
となります。
（SIV搭載車は必ずしも電動車とは限らない、と考え「重電装機器搭載化改造」と表現しました）
この先の寿命が短い中古車への改造として、先頭車へのパンタの搭載改造は過剰ではないかと思います。
よって3両か4両への改造がなされるものと思います。