長野電鉄は、2022年2月に全ての普通列車を2028年度までに省電力車両に置き換えると発表しました（数字は当時）。
これにより、省電力車両の割合が73%に引き上がります。
そうした条件を基に、地銀（八十二銀行）から「ポジティブ・インパクト・ファイナンス」（PIF）で、1億5000万円を調達しています。
（注：「省電力車両編成割合50%増加」がKPIとして設定されています。）
「省電力車両」はどんな車両で、どのようなスケジュールで導入されるのでしょうか。
* 長電普通車両省電力型に 28年度までに「3000系」などに置き換え SDGs融資1億5000万円調達. (2022年2月26日). 信濃毎日新聞, 朝刊, 9面.
▼長野電鉄株式会社 ｜経営・事業サポート｜八十二銀行
https://www.82bank.co.jp/hojin/management/sdgs_sustainable/action-c/pif_20220201.html
コメント
東京メトロ0Xシリーズ辺りを狙ってのかもしれません
大穴はりんかい線70000形かなと
70-000形は8本中5本の先頭車が九州に行くのでないと思います
八十二銀行から融資を受けた1億5000万円が、果たして全体の予算なのか、それとも導入する年次ごとの予算なのかによって変わってくるものと思います。
この予算では車両新造ですと不足することが考えられるので、従来どおり中古導入によって賄われるものと考えます。
2028年度までに置き換えと申しているのであれば、3000系同様に長期にかけて散発的に導入されることが予想できます。
元記事では3000系のような省電力車両(=VVVFインバータ制御車)を導入する旨が記載されていたため、大手私鉄のインバータ制御車が導入されると考えます。
蛇足ですが、同じ記事ではバス車両に関しても低公害車の割合を増やす旨がアナウンスされておりましたが、2025年2月末現在の地点においては東京都から中古のハイブリッド車2両を中古導入しただけに留まっています。
西武のサステナ車と同じようにVVVF制御の車両を導入するかと思われます。既に導入している3000系(元日比谷線03系)はメトロ時代にVVVF制御化しているため、今後もVVVF制御の車両を導入する意志がありそうです。
譲渡となる車両候補は、今まさに譲渡先を探しているであろう東京臨海高速鉄道りんかい線の70-000形、13000系の導入で置き換え予定となっている相鉄の8000系や9000系、廃車状態になっている場合も含めれば、209系1000番台も考えられます。実は長野に回送されていても解体するような気配が感じられません。これは譲渡を考えているのでしょう。
しかし、8000系と9000系はカルダン駆動という他の会社では滅多に見られない駆動方式であるので譲渡には向いていないかと思われます。また、3両編成で導入するかもしれないため、70-000形や209系1000番台は中間車の先頭車化改造をしなければなりません。
相鉄車が特筆されるのは「直角」カルダンですね。
平行カルダンは中空軸も継手式も併せれば、今の電車でごく当たり前の駆動方式ですから。
経営状況や自治体の支援状況からして新車投入は考えにくいため、中古車の投入となる可能性が高いものと思われますが、この場合、種車となりえる車両の条件としては”遅くとも2027年度末頃までに最低3連6編成を組成できる程度の廃車が見込まれるVVVF車”といったところでしょうか。
現状置き換え計画が明らかとなっている範囲で上記の条件に当てはまるのは東京メトロ8000系もしくはJR209系2100番代のいずれかが考えられますが、いずれも3連化に際して先頭車化もしくは機器移設を実施する必要がある点は同じですから、廃車の発生するタイミングから考えると後者の方が適正は高そうです。
ただ、東京メトロや8000系の解体を行っている渡瀬北の解体場では廃車後数年単位保管したのちに改造を実施している例が複数みられることから、タイミングだけでの判断は難しそうです。
ちょうど3両編成なこともあり、北綾瀬支線の東京メトロ05系や東急1000系はどうでしょうか。
いずれも置き換え計画自体が存在していないですし、前者に関しては置き換え対象の数に対して不足するためまず考えられません。
VVVF車が採用されそうな気がします。
そこで東急9000・9020系はどうでしょうか。
大半は西武に転用される予定ですが、中間車を中心に一部は余剰となる見込みです。これらを活用できないかと。
兄弟形式の1000系では中間車を先頭化改造した実績があるので、9000・9020系でも不可能ではなさそうな気がします。
まぁこのように言うだけは簡単ですが、
・余剰となる車両だけで8500系を置き換えられるのか
・改造費用がどれだけ掛かるのか
など、それなりに課題もあるでしょうから転用の可能性は低いかもしれません。
特に改造費用については、何なら最初から車両新造した方が安い可能性もありそうですし。
あくまでも一つの意見ということで参考にしていただければと思います。
非20m車でこれから出そうなVVVF車なら名古屋地下鉄の2000系もありますが第3軌条はともかく、流石に16mは小さすぎますかね。
東メト丸ノ内線の02系はほぼ全車が解体されてしまったので、東西線の05系が入るのではないか、と自分は予想しています。
02系は疎開すらできませんでした。
車体が18mならば、地方譲渡に適するのに、非常に悲しいです。
東西線05系の取り替え計画は一切ありません。
千代田支線の車両は訓練車を兼ねているので、今後の改正でどんどん10両化を押し進めたとしても当分廃車にする理由が無いですし、東西線の車両は古い方から順に更新工事の真っ最中でこれも廃車にする理由がありません。
05系では取り替え対象になる8500系3連6本18両に対して必要数を確保できる可能性が全く無いので、05系の可能性は無いと言い切って良いでしょう。
製造年次の若い3連6本の調達見込みがあるのは、東京の地下鉄だと三田線6300形で、11本廃車予定ですね。ただ、近年の都営地下鉄は譲渡に消極的なので、おそらく無いでしょう。
一億五千万なら、先頭車化改造は含まれずにATS関係とワンマンの機器取り付けしか見込んでなさそうですね。
出球があればですが西の207系とか、メトロ8000の短縮あたりがありそうな気がします。
個人的に209や臨海70000のあの車体に先頭車改造が出来るのか、見てみたい気がしますが
209は伊豆急譲渡車以外は廃車とどこかで見たような
強度度外視でいい訓練車なら運転台付けたのが長野や大宮に居るみたいですけど
て事でタイミング的に東急9000ですかね
八十二銀行から融資を受けた1億5000万円は、企業活動をSDGs活動の視点で抽出した項目への7年間の運転資金への融資であり、車両更新に充てられる金額の上限であるという解釈にはならないと考えるべきです。
評価書の評価基準日が2022年2月25日なので、信濃毎日新聞による2022年2月26日の報道
「長電の普通電車、省電力型に 28年度までに「3000系」などに置き換え方針」
https://www.shinmai.co.jp/news/article/CNTS2022022501011
と、車両置き換えに関しては同じ内容です。
2021年9月17日の報道で、長野電鉄の現場では、車体長18m、車体幅280cm級で2～3両編成が希望と述べています。
https://suu-haa.jp/article/kurasu06/
それを6編成揃えるとなると東急1000系が最適ですが、2028年度までに放出される可能性は低く、メトロ03系は6編成も残っているとは考えにくく、計画の延期か20m級車両で妥協するしかありません。
209系の先頭車化改造は強度の関係で本線走行ができないのではありませんでしたっけ？実際、その改造をした209系は訓練機器としての用途以外に見られていないのもそれが理由だったかと。
無難に東急9000系あたりから丸いのではないでしょうか。8500系の置き換え向け、つまり信州中野以北に入ることを想定しなければ良いというのであれば、無難な20m級のVVVFインバータ制御車が適当かと。
ご認識はJR東日本の内規の強度基準ですね。踏切事故で最悪レベルの条件の大菅踏切事故が起きても運転士が殉職しないことを目指しています。
良し悪しは別にして、ツギハギの先頭車改造でも、他社であれば支障無い範囲だと思います。
よく誤解されてますが209系改造の訓練機材の取材時にJRが明らかにしたのは
209系の先頭車化改造は強度の関係で本線走行ができない
ではなく
209系を先頭化改造した訓練機材は本線走行を考慮していない強度である
といった内容でした。
置き換えられた103系や105系の訓練機材も本線への出入りはしておらず、強度云々が理由ではありません。長野車についてもそれまでの訓練実態から車籍無しとしたものと思われ、目的と手段が逆に思えます。
本線走行可能な209系の先頭車改造が可能かどうかについては言及された事は無く、現状では先頭車改造出来ないとは言えない状態です。
20m車3両だと旧山ノ内線内のホームからはみ出してしまうので、導入すると今と同じ信州中野止まりの運用になってしまいそう。18m3両となると、もはや東急の1000系くらいしか無いと思うけど、池多摩線への新型車両のアナウンスも無く、当面東急の18m車は出てこないと思われるので導入車両は読めない状態ですね。
＞20m車3両だと旧山ノ内線内のホームからはみ出してしまう
かつてキハ５８系や１６９系が定期で乗り入れてましたけど…。まあこれは湯田中にさえ止まれればいいので。
それよりもかつての新旧ＯＳカーが２両で湯田中運用がありましたし、現時点の輸送量なら必ずしも１８ｍ３連にこだわる必要はないかもしれません。２０ｍ２連で須坂や（運用中でも可なら）信州中野で解結という方法もあるのではないでしょうか。
純粋に8500系の代替を目的としているのであれば、山ノ内線へ入線できなくても問題はないと思います。
従って限られた本数の中で輸送力を稼げる20m級車両の3連で、なおかつ抑速ブレーキはなくても問題はないものになるでしょう。
これから出るであろう18m車は
京急1700(標準軌)
新京成8800(標準軌)
阪神8000(標準軌チョッパ)
名鉄6800(チョッパ)
と改造費用嵩むものばかりですからね
18m中古車だと東急1000や東武20400あたりですが、どちらもしばらく廃車無さそうですね。
京急1500は廃車が進みそうですが、車体直結式の1067mm台車なんてほとんど無いでしょうから、台車を新たに新造しないといけませんね。費用考えると意外と高くつきそうですね。
伊予鉄7000のOEM生産なんてどうでしょうか？
既に置換え計画が立っている8500系がチョッパ制御車であることから、「省電力車両」がVVVF車を指すことはおそらく間違いないと思います。
新造か中古譲受かは分かりませんが、新造であればE129系ベースの車輌が手っ取り早いと思われます。
ただ、既に指摘が出ていますが、この費用で新造車を大量に入れることは難しいことや、20m車ですと運用に制限が生じてしまいます。
「中型車でVVVF、抑速ブレーキ付きでなおかつ狭軌」となると条件は限られますが、「大運転」が無くなり平坦線区運用が中心にも関わらず、南海本線のワンマン運転化に伴い高野線に転属を余儀なくされている南海2000系あたりも考えられるのでは、と思います。
JR東海の313系では？2027年ごろになれば初期車は置き換えが開始されてもおかしくないと思います。
2028年までに防犯カメラ設置が予定されていることから、まずありえません。
未更新で赤帯のまま残っている東急1000系が長電8500系と本数が同程度残っているので、これが有力ではないでしょうか？
ただ今のところ1000系を置き換えるような情報がないため、早くても大井町線の置き換えが完了してからだと思いますが。
東急1000系がここで転用される可能性は低いと思います。
今残っている編成で機器更新（1500番台化）の動き程度はあるかもですけど、さすがに廃車が出るのはかなり先の話でしょう。
20m車の置き換えには20m車を用意する可能性が高いと思うのですが。
数年前から機器移設の手間と設計の古さを妥協してvvvfで165kw 5m5t 10000のb修おこぼれの入手できるメトロ7000か8000を入手しておくべきだったと思います。
今から本数が足りる
先頭車化不要で床下機器移設だけでok
まだ部品のあるvvvf
3両20m
無塗装
逆にメトロ8000以外でこれらの条件を満たす車両ってありますか？
機器移設を前提に考えるのであれば、機器構成を考えても首都圏で運用されている無塗装車体のIGBT-VVVF車は大体当て嵌まりますね。
長電の場合、東急1000系と同じく18m3扉の元メトロ03系が全線で活躍しているため、必ずしも20m4扉にこだわっているようには見えない（過去には元東急5000系を使用していた）のです。
池多摩線で使用されてる未更新の1000系がまとまった数残っているのも気になります。譲渡せず継続して使うなら順次1500番台化して東急のGTO車を全て淘汰すると思うのですが。
直近で置き換えの計画が存在していない以上、長野電鉄側の導入スケジュールと合致しないことは明白ですから、考えるまでもないと思います。
東急1000系が未更新で残っているのは、必ずしも転用を前提にしているとは思えません。
機器更新を完了しなくても、使用に問題がないからだと思います。
確かに全編成を1500番台化すれば統一性があるかもしれませんが、
更新車及び未更新車が混在しても特段の問題がなければ、むしろ更新する手間を省きたいのではかと思います。
長野電鉄的には、
＞今現在も、良い車両があったら欲しいんですよねぇ。車幅は280cm、１両の長さは18m、あとは２両や３両に改造しやすいと良いな。
だそうで、水面下では何らか動いてそうな個人の感想です。2021年公開のウェブ記事より。
https://suu-haa.jp/article/kurasu06/
という事は未更新の東急1000系は長電が既にキープ済みでは？という説が現実味を帯びてきますね。
もとから18m3ドア3両編成なので、いちばん転用にかかるコストを抑えられる選択肢じゃないでしょうか？
あくまでも現場としての最大限の希望ですから、100%その通りの車両の譲渡が決まっているわけではない点に留意が必要です。
そもそも東急1000系が置き換えられるとしても、2027年度まで続く大井町線への6020系投入の次になりますから、2028年までに6編成もの数を譲渡することはまず不可能です。
Wikipedia辺りの脚注を見ると、長野電鉄の中の人は
『18m3両編成でなるべく改造の少ない車両』
を欲しがってるので、東急1000系の未更新を狙っているのではないかと。
東急は動くと本当にさっさと置き換えますからね…
あくまでも現場の希望というだけで、現実的に100%希望通りの車両が譲渡される可能性は全くもってありません。
伊豆急なども東横線8000系の置き換え前から東急に打診(この時点では出物がなくJR113,115系でしのぐ)していたので、すでに東急テクノと1000系譲受に向けた交渉をしている可能性はなきにしもあらず、です。
求めている条件とも合致する上、長電もテクノとの付き合いは長いのでこうした水面下の取引がされていても不思議ではありません。
総車(横浜)も大井町線の置き換えが終わればラインに余裕が生まれるので、そのタイミングで7000系(ないしはその後継形式)の製造を始める可能性も。
長電側が2028年までに置き換えという点を考えると、大井町線の次に置き換えが始まるとしてもタイミング的に可能性としてはまず考えられないでしょう。
『改造が少なくて済む』このキーワードがあるとすると、カーボンニュートラル施策に向けた従来車両の置き換えを推進するJR東日本から2028年頃までに発生するであろう211系も少しは気になります。
入線にあたっての障壁は同型の制御機器を使用する長野電鉄2100系が湯田中駅まで既に入線している件、車体の寸法規格からすると、途中区間に最大40‰の勾配があろうとも問題が無いと推定できますし、ATS-Pを既に装備していますので線路設備側の保安装置がATS-Sne(ですか？ ATS-P相当と方々で言われていますが一次資料が私には分からない)である長野電鉄においては改造が少なくて済むことが選定理由になる可能性があります。
211系でも0・2000番台は先天的に備えるスノープロウが無く無改造では最短4連ですが、1000・3000番台は3連が組めてスカート形状を加えると2段のスノープロウを備えており、ダブルパンタを備えていた経緯のある編成もあるので小改造で霜取りにも使えます。
8500系が湯田中駅に入線出来ない問題の解決にもなります。
ですが、旅客への情報案内装置はもちろんですが車内照明のLED化工事も過去に鉄道ピックアップで話題とされたこともあり、完全に無改造とは行きません。
そして最大の問題点は8500系と比較して省エネになるか？ という点。置き換え対象の車両が回生制動に対応していないなら話が別ですが、直感的に言ってもそうそう省エネになるような気がしません。
私はこういった基礎的な前提が分かっていないので、敢えて書いてみました。
やはりこの点では、東急側の置き換え計画がもし動くのであれば、導入に際して機器更新を行う説を推すのが適当であるように感じられます。
6本という本数が確保できるという点で見ると209系の3両化？と思いましたがE131の投入時期が未定な以上可能性は薄いかなと思います。
E233系置き換え分だけだと伊豆急との取り合いになるので。
ただ伊豆急がE233系置き換え分だけでの車種統一を目指していないのなら話は別です。
「28年度で置き換え完了」なので現時点で置き換えが発表されてない車両は譲渡対象外と見ていいでしょう。
JR九州が70-000形の2両化改造を実施した以上これから大量に追い出されるであろう209系の3両化は技術的に可能なので、209系の「第2の譲渡先」となる可能性が急に現実味を帯びてきた印象が有ります。
70−000形の改造を真似て3両化するとなると、サハとクハ、1両づつを電装化することになりそうですね。そんな大工事を中小鉄道事業者が行えるほどの体力があるでしょうか？あれはJR九州という大企業だからそこまで予算をかけられるのではないでしょうか？
房総の209系にはサハが有りません。
Tc-M1-M2にするのならクハ1両の電装化だけで事足ります。
またクハの電装化に関しては3000系（元03系）の事例があるので余り問題はないかと。
>Tc-M1-M2にするのならクハ1両の電装化だけで事足ります
その場合、費用と工期を考えると通常はM2を先頭車化改造車とするところですね。
209系では川重製の構造問題が時々言われますが、残存する中間車はすべて東急・新津・大船製ですから関係ありませんし。
すみません。サハ車がないことを知りませんでした。ありがとうございます。そして、すでに前例があるのは強いですね。入ることのできる信憑性は個人的には上がりましたね。
ただ課題としては、やはりお値段は高くつきそうではあること。20ｍ車導入するほどの需要があるのかということ。は思いますね
長野電鉄の朝ラッシュの最混雑列車は8500系を使っても譲渡元並の混雑なので20m車の需要はあると思います。
（長電側も分かっているのか7時台の長野行きは極力8500系担当にしてます）
長電の混雑を調べてみました。かなりですねこれ。これで18m車を導入しようとしているんですかね…。ただ普通列車の車体長統一の観点からまだどうなるかは…、とは思いますね。
何ならしれっと2両に減車する可能性すら示唆してますからね。
2+2にするなら話は別ですが。
209系はE233系導入でおよそ15編成程度捻出される予定ですが、恐らく捻出された編成は全て伊豆急に譲渡されるので厳しいと思います。
70-000形の九州譲渡対象外の3本も含めれば頭数は揃えられます。
E233系3000番台3本の転属が確定した事で追加で209系が3編成分追い出される事が確定したので仮に209系列が長野電鉄へ譲渡されるとしたら209系だけで譲渡分を確保できると思います。
＞その場合、費用と工期を考えると通常はM2を先頭車化改造車とするところですね。
209系では川重製の構造問題が時々言われますが、残存する中間車はすべて東急・新津・大船製ですから関係ありませんし。
伊豆急は3両化しない選択肢を取ったのは何故なんでしょうか？
>伊豆急は3両化しない選択肢を取ったのは何故なんでしょうか？
単純に改造費用を抑えるのと、実運用で4両が必要だったからでは？
(伊豆急譲渡車は6両編成が種車で、抜取中間車は部品取りとして伊豆高原に保管されています)
8000系も当初は4両(と2両)で譲渡されていますし、3000系の方も実際の運行では単独で8000系併結6両を置き換えています。伊豆急自体頻繁に運行車両・両数変更や伊豆高原でのダイヤ外の分割併合・車両交換を行うのでわかりづらいですけどね。例えば熱海で乗り換えた時やったーリゾート21だと思ったら伊豆高原で乗換えでした･･･などということがしばしば起こります。
実際、一般車(8000系)運用や所定リゾート21に普通に3000系が入ってきます。リゾート21代走の時は併結するみたいですけどね。その場合、本来のアロハ電車には8000系を併結で充てるようです。
元々伊豆急はJRからの特急が毎日乗り入れる為今井浜海岸駅を除く全ての駅が8両以上に対応していた事、花火大会などの波動輸送時は6両でも満杯になる事から先頭車の電装化という面倒な工事をするぐらいなら少々電気代が嵩む方を選ぶという選択が取れたからかと。
ただ、この理屈で言えば長野電鉄も過去の0系4両の様にドアカットすれば4両のままでも運用できますね。
209系は既に償却済という扱いなので固定資産税も余り問題になりませんし。
（西武がサステナ車両を導入したのも償却済の車両購入による固定費削減が主な狙いではないかと思います。
9000系置き換えの際もサステナ車両として209系を貰う可能性もあります）
やはり改造費用でしたか…。そうなると長電への譲渡は…微妙ですかね。
伊豆急での実運用はそんな感じなんですね。意外とフレキシブルですね。
209系4両の本格的な置き換えは2030年以後（211系全廃後）になると思われるので西武9000系置き換えには時期的にピッタリな気がします。
もっと置き換え時期が伸びると20400型の置き換え用に東武からオファーが来るかもしれません。
あれこれ妄想するのも楽しいですね。
長野駅・須坂駅・信州中野駅はギリギリ4両でも止まれそうなので途中駅でのドアカット前提なら209系4両でも何とかなるかもしれません。
>伊豆急は3両化しない選択肢を取ったのは何故なんでしょうか？
車両計画が感染症で狂ったのではないでしょうか？
209系2100番台は113の様にしばらくのつなぎの扱いで,東急3000系が本命だったのではと思います.
それが感染症によりしばらく8連化して東急で継続利用となったのではないかと.
4両が無駄となり,209-2100をしばらく継続利用となれば,
九州のTc電装化の実績もあり3連化されるかもしれませんね.
1C2M×2群の出物は東急3000系を逃すと期待できなくなります.
3両や4両等短編成で走らせる勾配もきつい伊豆急には東急3000の方が適当です.
実際209-2100はしばらく4両単独では走らせず8両固定で運用していましたし.
現地を見た者ですが過去に20m車4両の運行実績があるだけあってまず長野駅近辺の地下区間（長野ー善光寺下間）と須坂・信州中野は20m車4両が止まれる他、長野から信州中野までの交換設備そのものは20m車4両に対応できます。
ただ途中の交換駅では仮に20m車4両が停車した場合構内踏切を塞ぐ形になるので導入できるかは微妙ですね。
相鉄8000系9000系あたりですかね？
東臨の70-000形中間車なんかどうですかね？
先頭車化改造こそ必要なものの制御装置更新済で房総209の4連よりかは早めに用意出来そうなので
房総209系も一応制御装置は更新済みかと思われます。まぁでも房総半島の塩害によってモーターが劣化している可能性はまぁありますね
直角カルダン車を欲しがる会社なんて無いと思います。
千代田線の支線で運用されている05系が譲渡されるのでは？千代田線の16000系は運用数に余裕がありますし、車種統一で効率化できますからね。これで本数が足りないなら、追加で東西線の05系のうちB修繕を受けていない編成を短編成化して2本譲渡するのでは？東西線も予備が9編成ありますし、B修繕に伴う離脱を考えても明らかに予備が多い状況です。
現在の地下化された長野駅に20m車の0系4両が入線していた事を考えると、仮に209系と70-000形を導入するのなら4両のまま運用するでしょう。
須坂駅に転がっている3500系を潰せば車両基地のスペースも問題なさそうですし。
武蔵野線の209系500番台の可能性も有りますね。
丁度6本ですし。
拡幅車体が導入できるかどうか…
一応元253系の車体幅は209系500番台とほぼ同じ2946mmなので物理的には可能かと。
大穴としてですが東武10030系はどうでしょうか
コメント見ていると譲渡される頃には機器更新が必要そうな車両が多いですがそれだったら長期的に見て直流モーターとかはこだわらず劣化の少ない車両貰って編成に合うようなVVVF装置とモーター積んでというのが合理的ではないかと思います
東武10030系は抑速ブレーキも搭載しているので良いのではないかと思いました
恐らくですが新型車両は3ドア車で導入されると思います。03系は3ドア車、および8500系は4ドア車なのでドア数が合わないことなどから3ドア車の新車が導入されると思います。
209系導入案が出ていますが長電8500系置き換えが発表されたのが2100番台伊豆急譲渡が判明した後の22年2月だった事を考慮すると2100番台かなと思います。
6両を短縮すればトイレ撤去は不要ですし。
>2100番台伊豆急譲渡が判明した後の22年2月だった事を考慮すると2100番台かなと思います。
伊豆急譲渡が判明した後だから2100番台だろうという推測がよく分かりません。
そもそも209-2100は現在E233系での置き換え以外は直近では置き換える計画ないので、E131系が導入されない限りはせいぜい伊豆急譲渡分が限界で長野電鉄分は確保できないと思います。
すみません、「500番台と2100番台なら」という一文が抜けてました。
2100番台の置き換えに関しては
T40・T71・H49・N36・ケヨ固定分割1本ずつで6両8本を作った上で
A案…ケヨ分割編成と固定編成を全て転出させて6両9本を作る
B案…ケヨ10両でラッシュ時のみ稼働する8両房総運用4つを代走して4両8本を追い出す
で合計16本以上の209系を確保できます。
伊豆急側が欲しいのは後13本以下なので3本以上が余りますが、これに九州行きから漏れた70-000形を合わせれば不足なく確保する事が可能です。
そもそもとしてあのノンビリなペースで2028年度までに209系をまともな数捻出できるんでしょうかね…
因みにA案の場合209系6連を全て追い出すシナリオかと思われますが209系6連はそもそも14編成しかいないので長野電鉄分は捻出できません。
B案についても微妙なところです。10両編成は外房線は千葉〜上総一ノ宮、内房線は千葉〜館山までしか入線ができません。朝ラッシュ時の209系は上総一ノ宮以南にも入る運用が多いので4つの運用も置き換えるのは難しいでしょう。また現在の幕張209系は午前で運用終了することは殆どなく基本的に午後に再出庫するので8連半固定運用を置き換えるとするなら朝ラッシュ以外にも運用に入ることを前提とする必要があります。
話がズレますがE233系で209系を置き換える際B案だと利用者は嬉しいでしょうが、JR側はあまりメリットがないのでワンマン化が可能となるA案の可能性が高いと思います。
どうせE131系が来たら全ての4+4が3+3に減車となるので6両がないのなら4+4を少し置き換えるでしょう。
伊豆急側がE233系による置き換え分で8000系を完全淘汰するのかすら不明なのでE131系による置き換え分が出るまで少々残す可能性もあります。
長電側も最近須坂駅構内に留置していた3500系の解体を始めた（長電と営団カラーを1本ずつ残す予定）ので今年中に何らかの譲受があると考えていいでしょう。
先に70-000形が来る可能性すら十分有り得ます。
>どうせE131系が来たら全ての4+4が3+3に減車となるので6両がないのなら4+4を少し置き換えるでしょう。
それでは明らかにラッシュ時に積み残しが発生するので全部6連になることはないでしょう。
>先に70-000形が来る可能性すら十分有り得ます。
70-000形は最大3本しか来れないのであり得ないでしょう。複数型式を導入するメリットがないので譲渡するのは1形式のみだと思いますよ。
そもそも70-000形が来るのは確定ではないので先に来るかどうか以前に譲渡されない可能性も十分考えられます。
仮に209系がやって来るなら本数が足りないので70-000も合わせるのが前提という意味です。
70-000は車両構造がほぼ209系なので連接車も喜んで貰い受けた長電が整備に手こずるとは思えません。
房総ローカルの減車に関しては混雑悪化へのリスクヘッジとして一部ケヨ車で代走させるB案が最適でしょうね。
まとまった数の209系を一気に確保できますし。
>まとまった数の209系を一気に確保できますし
JR側は209系のメンテナンスには特に困っていませんから急いで多くの209系を置き換える理由がありません。
6両の209系をE233系で置き換えたらワンマン化できるなどのメリットがありますが、8両半固定運用をケヨ車で置き換えるのはワンマン化が出来るわけでもなく、加えて運用範囲に制限がかかりますからJR側には殆どメリットがありません。
なのでE233系は6両編成の209系を全て置き換えるのがいいと思います。ここで中途半端に6連209系を残して6連で209系とE233系が混在するのはワンマン化の観点でも望ましくありません。
8連運用は一旦残して今後の輸送量で決めていくのがいいと思います。
なので房総209系は伊豆急譲渡分以上の捻出は無理でしょう。長野電鉄のために209系を多く捻出する義務はJR側にはありませんから。
今6両を全てE233に統一したとしても東金線系統しかワンマン運転できない（成田・総武本線系統は4・6・8両が混在）ので余り意味はないかと。
余った209系6両は後で211系のようにE131系3+3で置き換えてしまえばワンマン化できます。
個人的に引っかかっているのは去年209系C606編成が踏切事故で大破した際に事故廃車とした上でC1編成が運用入りするまでケヨ6両で凌ぎ続ける事が可能だったにも関わらず前面FRPをわざわざ新調してまで復活させた事です。
この時もケヨ車は余剰が出ておりケヨ側の都合によるものとは思えないので「この時点で置き換え予定としていた209系は全て譲渡先が決まっていたから」としか思えません。
しかし現在6両は14本いますが仮に全部置き換えたとしても既に2本を譲受している伊豆急側が欲しいのはせいぜい12〜13本です。
となれば（B案かA案を採用するのが前提ですが）70-000と合わせれば3本で事足りる長電は譲渡先と見るにはうってつけという訳です。
須坂駅構内に留置していた3500系の一部解体が始まったので今年中に何らかの動きがあると考えていいでしょう。
逆に言えば「今年中に何本か廃車予定の形式」が選ばれた事になります。
東急1000系の譲渡はないでしょう。
今年長電に何らかの車両導入が確実視される中今置き換え計画のない車両が譲渡されるとは思えません。
そうなると18mのVVVF車がほぼ選択肢から消えてしまうので20mのVVVF車での置き換えになると思います。
個人的にはまだ余力のある70-000形を何とか生かして欲しいですが九州行きから漏れた編成が3本しかいないので同型の209系とのセットが条件になりますね。
209系の予想をしている方が多い様ですが209系はほぼ確実にないかと。構体が薄く耐寒耐雪工事が厳しい(寒冷地で走行する209系列は全て外板を厚くした強化構体)上、車体の老朽化で耐用年数も少なく適していません。東急1000系、もしくは順当に新製車と予想します
外板の厚さはそこまで関係ない気が…
八高・川越線の209系は普通に1.2mmでしたし、寒冷地仕様の209系列が701系のことを指しているのなら耐寒耐雪工事が厳しいというよりも交流機器を屋根上に載せている関係上強度の問題で1.5mmにせざるを得なかったというのが大きいと思います。
伊豆急が欲しがっている以上耐用年数もまだまだ十分と考えられているでしょうし。
伊豆急に関してはどう見ても113系の時のような東急から出物が出るまでの繋ぎでしょう。事実車体の歪みが看過できないレベルになってますし。後八高、川越線は寒冷地路線ではないですし直流仕様のE127も強化構体です
東急9000系という選択肢が消えた今本来の後釜となる東急車はいません。
外板なんて京浜東北線から撤退した際東急新津車ですら既にベコベコでしたし、外板の状態だけで寿命を判断できるものではないと思います。
E127系が出た時は既にE217系の登場で外板の厚さを1.5mmにしていたのを踏襲していたからで寒冷地向けだからという訳ではないでしょう。
東急からの出物となると,3000系や5000/5050/5080系まで待たなければなりません.
3000/5080は相鉄直通用に8連に増車したばかりなので,しばらくは望み薄だと思います.
とりあえず209系2100番台で10年以上はしのぐのではないでしょうか？
この意味で113系/115系のような当面の間に合わせという感じではなく,
比較的長く209系を使い続けると思います.
伊東線の普通列車の大半が伊豆急車運用という特殊な性質上、これからの伊豆急への車両導入はJR東日本からの譲受になると思います。
最近値上げした上乗務員の不足で苦境に立たされている今の長電に新車を入れる余裕なんてないですし、東急は27年までは9000系の置き換えに奔走中なので28年度の1年だけで6本の1000系を置き換えるには時間が余りにも無さすぎます。
それよりはまだ⑨や70-000の方がありうると思います。
長電が3年ぶりに引退済の3500系を整理し始めたので新型車両第1弾が近い内に運ばれてくるとも予想できますし。
209系が来月当たりで6両×3が房総から追い出される事を考えると3本中2本が伊豆急、1本が長野電鉄へ譲渡とすれば現在の長電の3500系一部解体含めて何となく辻褄が合う気がします。
時期的に 養老鉄道の新車とかぶるので養老鉄道の新車をベースとした車両がJ-TRECで新造すると思います。
伊豆急は,熱海～伊東間でJRに乗り入れるので,他社でもJRとすれば車両手配を優遇する理由はありますが,
長野電鉄は完全他社で東急の様に建設や不動産等関連部門での収益を期待して優遇する理由はありません.
209系2100番台ですが,伊豆急用はあと13編成必要と見込まれます.
房総用にE233系6連×7本までは確保できる目途が立った為,ラッシュ時上りに4＋4を使うとして,
逆方向を中心に減車するのであれば,4＋4の事実上の固定運用が18運用程度あるので,
6連×7運用程度なら6連ではなく,4＋4を優先して置き換えてしまう可能性はあると思います.
投入が見込まれるE131系6連や3＋3を除いた現状での209-2100の最大可能捻出数は,現状4連×14本です.
伊豆急用としてはこれで十分とも思えます.
長野の8500系は3連×6本なので,70-000系含めて4本確保できれば魅力的な選択肢にはなりえます.
JR九州の事例から,Tcの電動車化含めて3連化改造は出来なくはないでしょう.
中古車は出物がないことにはどうにもなりませんので,70-000系×3本は,
東日本の209系の捻出具合によっては伊豆急含めて使わざるを得ない可能性はあります.
仮にE233系6連×7本による209-2100番台の捻出が,6連×3本,4連×8本（4運用）程度なら,
伊豆急でも70-000系を使ってでも置き換えざるを得ないかもしれません.
E131系は,ホームドア設置に関して将来の導入可能性を考慮しただけで,当分入れない可能性もあります.
他方で東金線直通関係の京葉線のE233系6＋4を廃止して,さらに房総専用に回せたり,
E131系が房総に少しでも入れば潤沢に209-2100が出るので,
長野分くらいは十分満たし,秩父等も食指を伸ばすかもしれません.
3両または2両という表現が出ているのが気になります
東急9000系の西武鉄道 譲渡対象外編成3本を2つに割れば3両と2両で、編成長を無視するとこれで6本になります
企業に対する印象としても(根拠なし 実績はともかく)、日立製作所や三菱電機が中小鉄道事業者の細かい相手をするよりも、東洋電機製造(西武7000系で制御機器が採用)がメンテナンス役務で立ちまわる方がイメージしやすいです
東急9000×15本,9020×3本,計18本の西武譲渡から漏れるのは,おそらくバラの1M車×18両です.
9020に関しては不確実性はありますが,何かには使えます.
岳南鉄道に行くのではないかとされているのが,当面2両×2本ですから,残りは14両.
確かに,2連×4本,3連×2本でよければ東急9000/9020で導入できますね.
このあたり岳南等他の事業者と取り合いになる可能性もありますが.
東急8500の前例もあり,不動産や流通部門,観光部門で回収できるのでサービスが良い東急ですから,
確かに東急9000/9020が手に入ればこちらを選択する可能性は高そうですね.
近畿圏からの購入はあるのでしょうか?
近畿各社の廃車予定の車両は車体サイズまたは軌間が不適合なのでなさげですね。
E501系の譲渡の際も否定論が多数だった事を考えると、「209系と70-000形の長野電鉄譲渡説」も余り否定できないですね。
今の長電に新車導入する体力はないでしょう。
となると譲渡しかないですがもうすぐ廃車予定の18m車がいないのがややこしいですね。
20m車なら時期的に209系や70-000も含めてなんでもあり得るかと。
経営状態から新車投入はまず無く、「ステンレス製でもうすぐ何本か捻出できる形式」が絶対条件なので消去法で209系2100番台と70-000形譲渡かなと思います。
新車導入ではないでしょう。
しなの鉄道や伊予鉄道、琴平電気鉄道の事例を見ると登場の1年半〜2年前に発表というのがセオリーな様なので例え今発表したとしてもほぼ2028年だけで18両を導入する事になり、余りにも駆け足すぎます。
情報が2022年と古く、半導体不足や相次ぐ物価上昇もありスケジュールが予定より延期になった可能性が否定できません。18m級で幅2.8mの中古車でないと嫌だと担当者が述べる以上、東急1000系が間に合わなければ近畿車輛におけるSmartSigmaの新製に頼るという選択肢がついに現れる可能性が出ました。
先日新聞の記事で長野電鉄の社長へのインタビュー記事があり、その中で車両の置き換えについても言及があり、
・8500系は保守部品の入手が困難になっているので置き換えを検討している
・1000系は消費電力の多さがネックで置き換えを検討している
と、具体的な車種まで言及していました。しかし、1000系はともかく8500系についても今回の記事では具体的な置き換え時期についての言及がありませんでした。
これが今回はただ言わなかっただけなのか、それとも「2028年までに」8500系の置き換えを完了させることを断念したから時期を言わなかったのか。
もし後者であれば、「置き換え時期と被らないから候補にならない」車種も候補になる可能性も出てくるのではないでしょうか。
JR九州（415系）や伊豆急（8000系）に関してはそれぞれE501系・209系の甲種輸送時に初めて導入・置き換えを発表したので純粋に輸送する際に騒ぎにならない様に言わなかった可能性も否定できません。
特に長野電鉄は屋代線の廃止後車両の搬入は陸送に切り替えたので尚更です。
何年も放置してきた3500系の一部解体を始めた以上もうすぐ何らかの動きがあると予想します。
仮に209系が譲渡されるのなら今週から運転開始するE233系C1・C3編成で置き換えられる6×2の内1本（もう1本は伊豆急へ）が譲渡第1編成になると思います。
8500系1編成が運用を離脱した様なのでそろそろ譲渡車両第1編成が運び込まれてくると思います。
伊豆急も追加の209系甲種を前にして1月末に8000系1編成を廃車しましたし。
先日HISEの引退検討報道がなされましたが「特急そのものの見直しから検討する」としている以上かなりの年月がかかると予想されるのでHISEの置き換えは大穴で373系かなと思います。
373系は1M2Tで湯田中の急勾配対応に若干不安があるので長野電鉄へは微妙かもしれませんね.
特急としての豪華さ等の面でも多少劣りますし.
通勤にも使える両開きの2か所のドアは魅力的なのかもしれませんが.
1000系の置き換えは小田急30000形の未更新車の方が選択される気がします.
片方のクハをM化する改造をしての2M1Tの3両化でしょうか？
このあたり廃車発生品を使えば,1.5M1.5Tのような構成もできて選択肢が広がりますが.
小田急もブランド構築の観点から長野へ10000形の実績があるので積極的になるかもしれません.
209系か70-000しか選択肢がない様に思います。
経営は依然として厳しそうなので新車投入は考えられませんし。
引退後の処遇が気になります。
特に東急時代でもトップナンバーを務めたT1編成（元東急8601f）は3500系O2・N7編成や引退が示唆されているHISEと共に動態保存となるかもしれません。
8500系はともかくHISEは動態保存になるのではないでしょうか？
あくまで消費電力の多さだけが問題になるのなら多客期の臨時列車や団体列車として使えばいい訳ですし。
伊豆急の車両更新は,資料から209-2100系が2026年度に4連×3本,2027年度に4連×2本程度と推察されます.
209系は当面7本になり,8本は8000系が残ると思われます.
E233系の房総転用分が10本確保されたので,必要なら209系を長野電鉄へ回せる分もあると思います.
ただし,長野電鉄や伊豆急含め,JR首都圏にホームドア設置完了予定の2032年頃からワンマン非対応の
E231-0の大量捻出が見込まれるため,209-2100を今更大量に導入する必要はないのかもしれません.
特に2両,3両化等改造が見込まれるのなら,2032年以降のE231-0の大量捻出を待った方がよさそうです.
また,その後2038年頃からはE233の捻出も見込まれるので,可能であれば4両無改造で使い,
209-2100→E231-0→E233と車両更新をするほうが良いかもしれません.
伊豆急の車両への投資規模ですが,『鉄道旅客運賃の改定申請について』2025年2月3日の資料を見る限り,
差分から,令和8年に4億2000万円程度,令和9に2億8000万円程度で,1単位1億4000万程度と推察されます.
おそらくは,209-2100系4連×1本の譲渡価格が1億4000万円程度と思われます.
前回の輸送は甲種でしたが,自力回送で送り込むとか,友情価格で1両1万で譲渡とかがあれば,
もっと大量の209-2100の譲渡が見込まれるのかもしれませんが,
JRとしても安売りする必要まではないとの判断なのでしょう.
サービス改善その他（百万円）
令和5年299
令和6年425
令和7年480
令和8年893
令和9年750
令和10年394
必ずしもE231-0が捻出されるとは限らない気が…。
新車投入よりも改造で済ませる可能性の方が高いような気がしますが。
0番台は車外スピーカーの設置がされておらず、JRは車外スピーカーを後から設置するのを嫌がっているので改造で設置するのは厳しいかと思います。
ホームドアが設置されたタイミングでE231-0を置き換えるというのがよく分かりません。
普通にTASCに対応できると思いますし、京葉・武蔵野線のワンマン運転の時期が未定な以上寿命切れまで使い倒すでしょう。
設計上不可能です