8日、京葉線E233系5000番台分割編成のケヨ553編成+ケヨF53編成が東京総合車両センター(TK)に入場しました。同編成は昨年9月に検査を受けており、臨時入場とみられます。
今年度同所では京葉線E233系2編成の幕張転用改造が予定されており、それに向けた入場であることが推測されます。
E233系幕張車は現状6両のみの一方、今回入場した車両のうちケヨF53編成は4両となります。
果たしてケヨ553編成・ケヨF53編成がどのような姿で幕張に転用されるのか注目されます。
ケヨ553編成とケヨF53編成が東京入場
6/8、E233系5000番台 ケヨ553編成とケヨF53編成の分割編成10両が京葉車両センターから自走で東京総合車両センターへ回送されています。2025年9月に検査を受けたばかりで検査とは無関係の入場となることから、入場事由が気になるとこ
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コメント
気になるのがF53編成に組み込むであろうモハユニットをどこから捻出するかなんですよね。
2編成を転用改造するという内容なので、もう一本は貫通編成なのかなと思いますが。
豊田と同じく幕張転用であるなら、ケヨ553編成は純粋にそのまま6両のC編成になりそうに思えますが、ケヨF53編成の場合は一旦保留でしょうか
T71のサハをモハ化すれば綺麗に収まるのでは？って思いますがね・・・。
似たような機器の車両は未だに新製しているので、意外にも余剰サハの電装はあり得るのでは？と思ったりもしました。
それとも、電動車と付随車とでは、取り付ける機器の重量が変わるので車体の剛性も違うんですかね。
仮に付随車を活用するとしても偶数編成分用意できないことには4連のまま残る端数が生じてしまう点や、そもそも今回の転用に際しては複数番代が混在する組成自体を避けるような動きもみられることを考えると、多少の余剰を出してでも改造の工数を極力減らすことでコストを最小化する方針から外れるような工事は行われない印象があります。
今日入場したケヨ553編成とケヨF53編成ですが、6連側については、組み替えなく入場時の組成のまま出場する可能性が濃厚ですが、出場時はクハE233-5503にある電連の撤去やフリースペースの設置がなされるものと思われます。4連のF53編成側についてはどのように対処していくのかが気になります。
幕張転用でしょうね。
T71・H49の転用を見ると恐らく貫通編成・分割編成1本ずつを組み替えて6×3に組成されると思います。
車両基地では動いているケヨ34の動向も気になりますね。
今回は1本目の入場となりますから、4連側については当面保留車として改造を待つ形となりそうですね。
5000代については10連貫通編成についても最終的には2本程度の捻出が可能とみられることから最大で6連9本が組成可能となりますが、次の入場が貫通編成となるか分割編成となるかで4連側クハの命運が決まってきそうです。
豊田のH49とT71から6連3本を製作したのと同じように、京葉から10両固定を1本出して6連3本を作るのではないかと思います。京浜東北線からの転属はその穴埋め分なのではないでしょうか。
1000番台と5000番台ではCP位置などが異なるために、このような采配になったのだと思います。
京浜東北からの1000番台×3本（予定）は、今回の(6＋4)連×1本の房総転属とは関係ないと思います。
予備が6本（ケヨ34含む）→5本（今回の6＋4の転属で）になっただけですから。
10連×1本が転属すれば、予備が4本になりますが、ケヨ101、102が転入すれば
再び2026年の年度末には予備が6本に戻ります。
京葉は分割併合があるので適正予備は3本ですから、現状でも明らかに過剰です。
これ以上の（6＋4）連の房総転属は現実的ではないと思います。
（6＋4）連は、1運用に対して、通常予備1本、検査予備1本（10連と共用）の3本が必要です。
非効率なことこの上ないのですが、1運用でも残せばこれ以上の予備削減はできませんし、
廃止してすべて房総に転属させるのなら、（6＋4）×3本、10連×3本の
10連換算合計6本のE233系が必要となり、10連貫通編成に統一で予備2本にするにしても、
ケヨ34置き換え分も含めれば、3本のE233系が不足します。
これ以上（6＋4）連を転属させない場合でも、適正予備は引き続き3本ですから、
ケヨ34の置き換え分として、京浜東北から来た3本のうちの1本を使うにしても、
京浜東北から来た（来る？）2本の使用用途は引き続き不明のままです。
組み換え用の６＋４、１０両貫通各１本捻出と３４の置き換えでちょうど３編成ですね。
予備の件ですが工場入場予備もあり
昨年度553と554が車体保全受けて
当分、入場が無いので分割編成の工場入場予備分を捻出してるのだと思います。
残りの分割3本はさいたまからの3本で置き換えと先に1本来たのは秋田入場分だと考えられます。
京葉→幕張の転属は分割編成のみ賄う予定です
京葉→幕張の転属は分割編成のみ賄う…
京葉線のE233系をすべて貫通編成で揃えるとの意味ですか。
これが事実だとしたら東金線直通にe557系5連の(通勤)特急を新設する。(愛称名はわかりません)
誉田で勝浦わかしおか茂原わかしおの5連と併合させてe257系10連で東京行きとする。
下りはその逆。
わかしおが誉田に停車するデメリットはありますけど。
ただe257系に予備車が残っているのかは不明です。
改造対象2編成の内訳は分割1本と貫通1本ということでしょう。改造内容は0番台と同一だと思います。
553はそのまま転用、F53は貫通1本が捻出されるまで保留車となると思います。
まずは誤乗防止のデザインを徹底すべきでしょう。
いわゆる”房総色”の、色付き部をなるべくぶっとく。
腰板部を海の色、戸袋部を菜の花色、みたいに。
ほんとはね、、シート状のフルカラーLEDみたいな、電車の側面に貼付けて長期に渡り使用可能なテープ状デバイスができていたら、
それこそスイッチ切り替えパチン一つで車体の色が変わって行き先・経由する駅も瞬時にわかる様に、なれば良いなぁ、と思う次第でした
おそらく6連のケヨ553編成は改造後そのまま出場すると思われます。
４連のF53編成については、おそらく貫通編成も転用の上組み替え、6連となって出場でしょう。
そうすれば6連が3本出来ますので、その時点で幕張区のe233系は計6編成になります。
電連のある6・7号車はどうするんだろう？って思いますよね。
普通に交換するだけなのか、組成を組み替えるのか、ちょっと注目ポイントだと思います。
電連を揃えるために組み替える・・・なんて話も過去に聞いたことがありますが、噂話です。
H49の時みたいに撤去・スカート空白部埋め立てをするのではないでしょうか
今年度も含めて、ケヨ→マリへ何編成が移動するのか？ですね。
まず現行の東金線直通運用が残る限りは、それに2編成は必要ですから、4+6は2本しか転出出来ないです。
サイ→ケヨ3本が予定されているので、10連が最終的に最大3本マリへ移動する可能性がありますね。
電連は外されるでしょう。
とりあえずケヨ553を、LCD1基外して、C4?編成に改造するでしょう。
ケヨF53は、10連入場まで待機で、そこからモハ1ユニットを頂戴して6連化。10連はサハも抜いて6連化して2本作り、計20両から3本が登場するでしょう。
1運用に対して、通常予備1本、検査予備1本（10連と共用）の3本が必要ですから…
「4+6は2本しか転出出来ない」というよりも１本ですね。
分割編成と比較にならない程運用数が多い房総209系6両や仙石線のE131系でさえ予備1で回しているので仮に分割運用を存続するとしても2本で充分です。
こちらでは分割編成の余剰は2本となっていますが
https://4gousya.net/jr_e/4584.php
こちらのページの方が間違っているということでしょうか？
6両側ではなく4両側が先に屋内に取り込まれたとの事で、今後の動向が気になります。
巷ではT71のサハを電装化するという噂がありますが、側面表示を撤去した上で野晒しにしている車両を今更使うとは考えにくいです。
>豊田のH49とT71から6連3本を製作したのと同じように、京葉から10両固定を1本出して6連3本を作るのではないかと思います。京浜東北線からの転属はその穴埋め分なのではないでしょうか。
1000番台と5000番台ではCP位置などが異なるために、このような采配になったのだと思います。
おそらくこれが答えとなりそうな気がします。
10連の5000を転属させるとしたらケヨ103は何だったのかという話になりますが…
来年にでも分割の上総一ノ宮行を純粋な10両にしつつ、成東を大網始発にするかと予想します。
組み換え説、クハ廃車説が出ていて興味深いですね。あと個人的にはLCDを残してほしいですが。
またこれとは別の話になりますが、青梅奥多摩に131-200を導入し、P編成などを組み替えて房総に持っていくという手もあるかと思いました。ハイキングやラッシュ以外は4両だと過剰だと思ったので。また青梅線もホームドアを付ける必要がありますし。
1000番台に関しては補機位置の関係で簡単に編成短縮ができないから京葉線に転属させているのでしょう。
それにT71・T40・H49・3000番台3本・N36に加えてケヨの固定分割2本ずつを転出させれば209系6両を丁度置き換えられるので分割運用を廃止する必要はありません。
また現在の青梅ワンマンに使われているE233系はTASCに対応していますし、ここにE131系を入れる必要性を感じません。
東金線直通はどうなるでしょう。
廃止するとは思えないのですが…。
運用には詳しくないのですが4両は誉田で夕方切り離したのちに
夜は東金線で何往復か大網成東間で折り返しの運用についているようですね。
東金23:18着までE233ではなかったでしたっけ。
総武快速との付け替えはあるかもしれません。
LCDの広告効果は房総では少ないと考えます。
青梅奥多摩に131-200を導入するとしても第１次車ではないですよね。
P編成の場合、問題にされているホームドアに既に対応済みかつ青編成の予備車も兼ねていますし、現状E233系のみ在籍している豊田に、減車のためという理由だけで少数形式を増やすメリットが分かりません。
房総の4両はほぼ全数が併結を行う運用であり、それに対応できない、また209系との併結も出来ない形式を転属させても使い道がありませんし、6両にするにも長編成との合わせ技での組み替えが出来そうにない以上、P編成のみで組み替えようとすれば、ワンマン対応改造まで施工した高価なクハを改造後わずか5年程度で廃車することになり余りにも非効率です。
4連4本から6連を組成するなら先頭車4両を余剰にするのは必然で、特に難しい話でないように思いますが、やはりE231系以降は先頭車と電動車が寿命まで生き残るような計画が組まれるという先入観が強いのだろうなと思います。
それでいうと、T40と3000番代小山車は確実にモハ(+サロ)に廃車が出るので、クハが廃車になってもおかしくないと思います。
ケヨ553編成が留置、ケヨF53編成検査場入場の状況からしてケヨF53編成は4両のまま転属するのではないかと予想します。
この場合4両単独の千葉発着は現在存在しないことから京葉線直通運用は幕張所属になった後も継続し、ローカル運用は京葉線直通と共通運用で末端区間で使用すると思われます。
https://x.com/makodeha/status/2063903815385194836?s=46&t=plYAqBuTOZ4jPezYKANUeA
であればH49も4両のままで転属していたと思います。
E233系の幕張転入は6両編成にした上で行われるのではないでしょうか？
今回東京総合車両センターに入場したケヨ553編成とF53編成は5月7日に運行開始した元京浜東北線サイ103編成（現ケヨ103編成）との置き換えでの撤退だと思われます。今回の東京総合車両センターに入場の目的は房総地区転用改造のためで転用改造が行われるのは間違いないと思います。
但しF53編成が4両であることなどから中間車の新造や0番台元T71編成の中間車2両を組み込むかについても今後の動向が気になります。
553編成の6号車とF53の10号車を組み替えて出場ですかね。553編成は、最低限の改造で済みそうですから、F53は他の4両編成と組み替えて6両編成するんじゃないかと、思います。
それまでは、休車って感じですかね。
恐らく京浜東北線からの転属が来れば、次の組み替えが始まるんだと思います。
まず、553編成の6号車とF53編成の10号車を組み替えですかね、車イススペースの関係だと思いますが。F53編成の残りは、他の4両編成と組み替えを行うと思います。なので、京浜東北線からの転属が来るまでは、保留ですね。
ケヨの分割編成を全て転属させて、組み替えれば6本の６両編成が出来ると思います。
509編成のモハと組み合わせるんじゃないでしょうかね。
553→509→F53＋509モハの順に出場 みたいな、0番台と同じパターンで。
今回の京葉の（6＋4）連の房総転属に関してですが、京葉の10連×1本を追加転用して、
中央からのと同様に、6連×3本に組みなおすのが一番現実的だと思われます。
ただ、今後非効率な東金線直通が廃止できたとして、（6＋4）連×3本を房総に転属する場合、
小山からのE233系10連×3本の中間車両のモハユニットを使う案は注目に値すると思われます。
これらから6連×9本が組成できます。
注目に値する点としては、ケヨからの転属が（6＋4）連×3本に限定できて、
ケヨが10連に統一できて予備車を2本にすることができるので、ケヨ34の置き換え分を含めても、
サイからの転入組のE233系10連×3本がそろえば、今あるE233系とで、
ケヨのE233系10連の必要数がぴったりと合うことです。
最も、モハユニットを交換しても、6連1編成は5000番台と3000番台のモハユニットの編成ができますが。
さらに、サロ×6両も余剰になりますが、廃車にせずとも京葉や埼京での1両からの
グリーン車連結の試験運用等には使えます。
小山からのE233系10連×3本の転属は、羽田アクセス線開業までの5年程度の暫定転属利用で、
モハユニット×3組と、サロ×6両は保留車になるのではとの見方が多かったと思いますが、
このあたりどうなるかが興味深いところです。
E233-5000とE233-3000は編成内の混結はできるのですか。
E233-5000と-1000のように困難ではないのですか。
サロ×6両の余剰が気になります。
京葉や埼京での1両からの
グリーン車連結の試験運用等は現時点では想定していないと見込んでいます。
混雑が激しい両線で
10両編成のまま普通車を減車するのは現実的ではありません。
11両編成へのホーム延長は視野に入れたご発言ですか。
房総地区転用と見て良いでしょう。4両側は後々転属するであろう3000番台の余るモハ2両を組み込んで、6両での出場になるかと思われます。そしてライトもLED化されるでしょう。これにより6両が3本完成する事になります。なので⑨の6両側は今後E233系の余剰車メインで置き換えていくと思われます。4両側はE131系3両で置き換えるのではないでしょうか。
分割10両が、ケトからの固定10両けよ103に置き換えられましたね。
>E233-5000とE233-3000は編成内の混結はできるのですか。
E233系3000番台と5000番台のモハユニットを6両編成に混結させるかは決断次第じゃないですか？
機器に違いはあるとはいえ同じE233ですし、試作車では違う制御方式が共存することがあります。
E231-900では2レベルと3レベルの違うVVVFのモハユニットを混結してましたし。
それに、C1～C3の動向を見る限り、機器更新時期に相当する古い編成からは、
2つあるモハユニットのうちの1台を機器更新して、SC85とSC85Aを混在させてますし。
仮に3000番台(SC98)と5000番台(SC85A)を混在させる場合、
小山の3000番台は2012年製造がほとんどですから、SC98→SC85Aに更新する手もあります。
>グリーン車連結の試験運用等
>10両編成のまま普通車を減車するのは現実的ではありません。
>11両編成へのホーム延長は視野に入れたご発言ですか。
いいえ、混雑率の緩和で1両くらいからならグリーン車組み込みをしても、
感染症前の2018年度の混雑率を下回る路線がほとんどですから10連のままでかまいません。
11両化できれば、グリーン車2両でアテンダント等効率が良いのですが、
10両で1両グリーン車組み込みでも、2018年度の混雑率を下回ります。
京葉線なんかは10両のままでグリーン車2両組み込みに踏み切ってもよさそうです。
京葉線 10両 2018年度 166% → 2024年度 119%
→1両グリーン車連結で一般車9両で 132%
→2両グリーン車連結で一般車8両で 149%
埼京線 10両 2018年度 183% → 2024年度 163%
→1両グリーン車連結で一般車9両で 181%
グリーン車は収益性が段違いですから、直近まで宇都宮/高崎線、常磐線、中央線と、
2両連結が見込めて旨味が大きい路線から着手するのは当然なのですが、
これが1両からの組み込みに踏み切っても他の路線に広がるかは注目に値します。
E233-3000はモハに補機を集中する-1000と同様の機器構成ですから、T車系に補機を積む-0や-5000と組み換えを行うには結構な床下や制御系の大改造が必要となりますね。
グリーン車のリニューアル改造（コンセントやWi-Fi設置）を仮にやるならその間の代車に使えそうです。
グリーン車のリニューアルは是非やって欲しいですね
料金改定があったのに設備はそのままではがっかりです
全席にコンセントを付けて欲しい
昨日入場したケヨ553編成とF53編成ですが、F53編成側のクハE233-5023が切り離され、553編成側に組まれていた6号車のクハE233-5503がF53編成に組み込まれ、その結果により553編成が1-2-3-4-5-10の6連、F53編成は7-8-9-6という組み合わせとなりました。その後、組み替えられた553編成については工場内に取り込まれて房総地区への転用改造が始まるものと思われます。編成内で両先頭車の番台を揃えることによって、統一感が出るのではないかと推測します。一方、F53編成側については屋外に留置されていることが確認されており、処遇内容が気になるところです。
https://twitter.com/i/status/2064621531393851596
さっそくTK構内にて6号車と10号車が振り替えられている様子が確認されていることから、6連についても純粋にそのままの組成を維持とはならず、元より電連がなくフリースペースの設置されている両端クハを優先して活用する(余剰クハを全て中間クハにする)ことで徹底的に改造工数を削減する方向のようですね…
ここまで徹底して工事量を減らすとなると、今回の一連の転用については極力最低限の工事量での活用が大前提であり、1両でも余剰廃車を減らそうという考え方の強い趣味者とは相容れない結果となりそうですね
553編成のクハE233をF53編成と差し替えてフリースペースの改造も回避しているとなると、
F53編成のモハも改造に回らずに廃車なんでしょうか？
この話の流れだと改造に入らないのかと疑問が出てきます。
端的に言えば、モハユニットを供出する側は元T71編成と、モハユニットを挿入する側は元H49編成と近い内容の改造が施される形になるといったところでしょうね
改造に時間がかかるものを一まとめにした というだけで、4両側が転用されない ということではないでしょう。
4両側は早く改造を終わらせたところで、どのみち貫通10両からモハを貰わないと仕事ができません。
純粋にF53に組み込むモハユニットが来るまでかなり間隔が空く為ケヨ553の早期改造を優先したとも取れるのですが。
（幕張に留置されているE233は9月辺りから運用を開始するという噂があり、仮に本当だとすれば時期的にケヨ553の改造完了を待っている様に感じるので。）
先頭車両の廃車，モハユニットの廃車，サロの廃車，サハの廃車，と余剰車の処遇。E233-5000と-1000は組み換えができない。
-3000はモハに補機を集中する-1000と同様の機器構成ですから、T車系に補機を積む-0や-5000と組み換えを行うには結構な床下や制御系の大改造が必要となる……SC98→SC85Aに更新してもCPの位置と重量配分には触れられていらっしゃいません。
とご意見が錯綜していらっしゃいますが…
本当のところはどうなのでしょう？
＞わざわざ高額な房総ローカルにE233を転属させたのはE231よりもワンマン化改造がし易いからですよ。
本来二重系や予備パンタを必要としない、千葉，蘇我，成田以遠です(二重系が必要なのは成田空港乗り入れくらいですかね)。
https://4gousya.net/jr_e/4148.php(この引用は許されますよね)
そうすると先頭車両の廃車は考えられない。モハユニットも温存したい。サロは廃車ではなくてE231サロの改修予備として使える。サハもなるべく廃車にしたくない。
E233も最短TcMMTcの４連ワンマンで使用可能です。
余剰分のサハE233は側面の断面曲線が一致すればE131系のサハに転用可能なのでしょうか。
房総の最急勾配は大網~土気間の25‰ですので１M2Tでも支障をきたすことはないと思います。
サハE233とE131の断面曲線が異なるのかどうか不明ですが、間にゴム製の転落防止幌を設置してみてはいかがでしょうか。
必要な列車に対して必要な車両を用意するのが大原則で、列車は輸送需要に応じて設定されるわけですから、
京葉線から分割列車で東金線内に行く旅客が何人いるのか？と考えたらいいところ数十人では？
それなら分割運用を廃止して大網乗り換えを設定すれば事足りるのでは？となりますので。
分割運用を廃止し分割編成を全転出して余剰制御車を廃車、少なくとも2027年改正までは現行の運用が維持されますので、本格的な転用改造は京浜車の転入が完了しダイヤ改正後運用が変わってからではないでしょうか。
「東金線内に行く旅客が何人いるのか？と考えたらいいところ数十人では？
通勤快速廃止の後遺症は大きいですよ。国会審議で質疑応答があったのを覚えていらっしゃいますよね。
政治問題化させないためには、せめて大網駅で同一ホームで乗り換えができるのなら良いのですが、ご存知の通りあの構造では乗客は相当歩かされます。
4番線に大網終着(始発)の京葉線直通の外房線を入線させて同一ホームの3番線に東金線の始発(終着)で乗り換えてもらうなども考えてみましたが、3・4番線のホーム長は６両編成までなので延長は難しいと考えます。
wikiにも「一度改札階(地平部)に降り通路を渡ったあと再度階段等を登る必要がある。」と記載があり、通勤で毎朝毎晩階段移動を強いられると火種が再燃します。（3・4番線ホームにはエスカレーターもエレベータもありません）
但し2番線からはスロープがありますが朝は大変です。
通勤快速があった頃から4両編成が1日1往復しかなかったわけですよね。
東金線自体千葉駅に行く列車の方が圧倒的に多いわけで、ここからも東金線と京葉線を行き来する旅客の規模に疑問を抱かざるを得ません。
分割運用自体昔の名残であって、利用者の減少により縮小、廃止という流れは自然なものです。
元より政治行政がJRのダイヤに不満は言えどどうこうする権限は無いのです。
政治問題化したところで「でもこれだけしか乗ってないですよ」と乗車人員データを出されて終わりです。
同一フロア乗り換えが絶対的に守られる既得権益というわけでもありません。
朝通勤通学時間にも大網止まりの列車はあり、その乗客は階段なり2番のエレベーターを使って乗り換えをしているわけですから。
下りはそのような問題は無く、分割廃止後の後継列車を千葉行で運転出来れば尚更問題は小さくなるでしょう。
>元より政治行政がJRのダイヤに不満は言えどどうこうする権限は無い
既得権こそが令和の我田引鉄、引ダイヤです。
>東金線自体千葉駅に行く列車の方が圧倒的に多い
６両編成しか入りませんから、海浜幕張方面に向かう人は蘇我で乗り換えてもらうしかないですね。人流の具体的な数値はわかりません。
>同一フロア乗り換えが絶対的に守られる既得権益
それが守られたからこそ木更津~上総一ノ宮で分離が出来ました。
>分割廃止後の後継列車を千葉行で運転
１.外房線に増発余力はありますか
２.蘇我の平面交叉支障をお考えになられましたか
３.鎌取問題のように６両編成では外房線に支障が発生する
>また情報提供です
〇開業以来初！東口改札を新設 ＪＲ東金駅の不便さ解消へ バリアフリー化も前進：チバテレ+プラス / 2026年3月17日
https://news.infoseek.co.jp/article/chibatv_1406448844701008822/
〇「かなり便利」「楽になった」 東金駅東口改札スタート2026年3月14日東金市ホームページ
https://www.city.togane.chiba.jp/0000014194.html
〇東金駅、市負担で東口改札構内陸橋の自由通路化も２５年度完成へ「工事費２億円」予算化方針
https://www.chibanippo.co.jp/articles/1584922(有料記事です)
〇「市が費用全額を負担し、整備に至った」の記事とご事情は覚えておいでですよね
廃止したら市を騙すことになります。東金市役所から訴訟提起されるリスクもある。
妥協案としてはgyMTM4NzQ様の
>４連は両先頭車とも電連装着（となると単独運行のほか２本繋げて８連運行が想定されてる？と匂わせる）とする組換
大網駅４番線で東金線４連に４連を増結して千葉行きにするとか増解結を誉田から大網に移管する。
しかし上記の外房線増発余力と蘇我の平面交叉支障に対してJRはどのような解決策を考えていらっしゃるのかは不明です。
＞既得権こそが令和の我田引鉄、引ダイヤです。
そんなに既得権が強ければ通勤快速も鹿島線や内房線の特急も無くなっていないでしょう。
＞６両編成しか入りませんから、海浜幕張方面に向かう人は蘇我で乗り換えてもらうしかないですね。人流の具体的な数値はわかりません。
人数が一番重要です。需要に応じた列車を設定するのが基本中の基本です。
需要が無ければ整理されます。
>それが守られたからこそ木更津~上総一ノ宮で分離が出来ました。
ちょっと言っている意味がよく分かりません。
木更津や君津や一ノ宮で必ず対面乗り換えをしているわけではありませんが……。
>１.外房線に増発余力はありますか
現行では大網から併合列車を2本出して誉田で併合し、特急待避しているわけですから、大網から2本出すことは可能でしょう。
特急の待避と順序をどうするかだけです。
それに千葉行きにすることはマストではありません。
＞２.蘇我の平面交叉支障をお考えになられましたか
1本増えた所で1〜2分の話でしょう。
＞３.鎌取問題のように６両編成では外房線に支障が発生する
増発となればむしろ緩和されるのでは？
>また情報提供です
＞〇「市が費用全額を負担し、整備に至った」の記事とご事情は覚えておいでですよね
廃止したら市を騙すことになります。東金市役所から訴訟提起されるリスクもある。
改札の整備を市が負担したらダイヤが市の言いなりになるわけではありません。
訴訟とは、何を名目にどのような訴訟を起こすのでしょう？
ダイヤは鉄道会社の商品ですから、決定する権限は専ら鉄道会社にあります
>４連は両先頭車とも電連装着（となると単独運行のほか２本繋げて８連運行が想定されてる？と匂わせる）とする組換
大網駅４番線で東金線４連に４連を増結して千葉行きにするとか増解結を誉田から大網に移管する。
4両編成が組み換えで6両になっている以上4両で使われる可能性は限りなくゼロに近いです。
大網駅のホームを延伸して誘導信号機などを設置してあらたな要員やルールを整備するくらいなら乗り換えを設定します。
サイ103の転入前には分割編成、貫通編成合わせて3本程度の余剰があったそうなので（https://4gousya.net/jr_e/4584.php）、
他所→ケヨ： 1000番台サイ101－103、2000番台マト2・11 （10連×5本）
ケヨ→マリ： 5000番台分割編成×4、 5000番台貫通編成×4（10連×8本）
のように転用すると、ちょうど数字は合致しそうですし、きれいに5000番台に整った6連12本が組成できそうです。
この場合だと、ケヨ553の6号車とF53の10号車を振り替えた理由に関しては、貫通編成を短縮する車両と編成構成を揃え、改造内容を共通化するためだと説明できそうです。
・両端5000番台クハ、5000・5200番台モハユニットで構成された編成×8
・両端5500番台クハ、5600・5400番台モハユニットで構成された編成×4
の2パターンの編成構成に抑えられます。
一方の0・8500番台だと、そもそもの改造数が少ないほか、例えクハを振り替えてもナハN36編成が存在するため、どのみち3パターンの編成構成が生じてしまうことから、振替が実施されなかったのかと思います。
混雑のある程度見込まれる京葉線に地下鉄直通規格の非拡幅車体の車両を導入するのは流石に的外れではないでしょうか・・・
中央線に209系1000番台を投入した過去があるので無いとは言い切れません。
もっとも個人的には東西線直通系統投入→E231系800番台を数本武蔵野線転属と予想しますが。
「10両貫通編成を捻出するため、他線区の運用や車両代替に影響させずに転入できる10両編成、できるかぎりE233系」となると2000番台の余剰2本は十分な候補でしょう。ただでさえ長期的に利用者減の傾向が避けられない中で拡幅貫通編成の割合が増えるため、少ない定員も大きな問題とはなりにくいと考えられます。
ホームドアの設計に影響する、という切り込み方ならまだ解るのですが、混雑とストレート車体という部分で「的外れ」という表現はよくわかりません。
「個人的には東西線直通系統投入→」の件（くだり）とは
東西線直通の為に新形式を投入するのですか。
ナハN36編成＿個人的には南武線に返してもらって南武線の増発に使っていただきたいものです。
南武線はもう8000番代だけで十分です。今さら増発の必要性なぞ感じません。
8500番代は趣味目線的には面白いものの、すでに現場では扱いにくい異端車扱いとなっているのでは？
数が月前に鹿島田の踏切で朝7時50分～8時40分あたりまでずーーっと開かずの踏切を食らいました。あまりにも頭にきたのでJRに抗議しました。
これ以上増発なんてされたらたまったもんじゃありませんよ。そもそも数年前に比べたらむしろ乗車率は下がっているように見えますから何なら減便が妥当だと思いますね。
南武線沿線はアホみたいに開発しすぎなんですよ。何がすごいって日曜日の昼間でも通勤ラッシュ並みに混雑しています。バカ小杉のタワマンが分かりやすい例ですね。
【ケヨ553・F53編成で7-8-9-6号車の組成が目撃される】
との記事が出ましたが、
６連側は電連非装着（ということは単独運行主体化？）
４連は両先頭車とも電連装着（となると単独運行のほか２本繋げて８連運行が想定されてる？と匂わせる）
とする組換が行われていますね。
https://4gousya.net/forums/post/%e3%82%b1%e3%83%a8553%e3%83%bbf53%e7%b7%a8%e6%88%90%e3%81%a77-8-9-6%e5%8f%b7%e8%bb%8a%e3%81%ae%e7%b5%84%e6%88%90%e3%81%8c%e7%9b%ae%e6%92%83%e3%81%95%e3%82%8c%e3%82%8b
来月発足する房総事業本部の施策に注目しています。