常磐線の普通列車グリーン車について、取手以北にも入線する中距離列車にのみ導入され、取手までの入線、または成田線我孫子支線に直通する快速電車には導入されない状況が続いています。
普通車のみの最大15両編成が運行される路線系統は今や唯一で、中距離列車や上野東京ラインで同一線路を走行する宇都宮線・高崎線・東海道線車両との共通化の観点からか、
『常磐快速線・成田線我孫子支線系統（の車両）にもグリーン車を導入しても良いのでは？』
と指摘する趣味人が度々見られます。
普通列車グリーン車の拡大は中央快速線・青梅線系統が現在進行形ですが、こちらほど地上設備などの改良工事の必要性は見込まれず、導入は相対的に容易と見られる一方で、快速電車にのみ導入されない状況は十数年続いており、そもそもの導入需要は気になるところです。
今後、常磐快速線・成田線我孫子支線系統にも普通列車グリーン車が導入される可能性は考えられるのでしょうか。
常磐快速線・常磐線・成田線・水戸線 他 編成表（最新版）
常磐快速線・常磐線・成田線・水戸線 などの編成表を公開しています。【運用数・編成数】両数内訳 注現況運用編成10常磐線・上野東京ライン勝田車セ E501系 4本 勝田車セ E531系 2
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中央快速線グリーン車連結に伴う動き
中央快速線、青梅線のグリーン車組み込みに関するE233系の車両動向をまとめています。
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コメント
私はほぼ皆無と思います
ただトイレ(洋式)は欲しいですね
人身事故の時に駅間に停車する
状況によりますが、2時間以上缶詰でしたから
トイレ他、蓄電池備えたりしても良いですね
常磐線快速電車の停車駅がグリーン車をすでに連結している常磐線中距離列車と重複しており、グリーン車を利用するのであれば常磐線中距離列車を利用すればよいという状況が常磐線快速電車の車両にグリーン車を連結していない背景だと思います。
車両更新の時期に常磐線快速電車の車両に対するグリーン車の連結を検討する可能性はあるかもしれませんが、最終的には常磐線中距離列車におけるグリーン車の利用状況次第になると思います。
日中のモノクラス普通車15両でもガラガラなのに、グリーン車を導入するのは到底考えられないです。
羽田空港アクセス線開業後は、状況は多少変わるかもしれませんが、それでもグリーン車導入は考えづらいと思います。
日中は、成田線直通を除けば上野〜取手間を往復する運用だけですし、そもそも需要があまりないような気がします。
グリーン車導入をするにしても、成田線もありますので現行の輸送形態の変更は余儀なくされると思います。
常磐線のグリーン車は、中距離電車(E531系)だけで十分だと思いますし、JR東日本の普通車グリーン車サービスの拡大は、中央快速・青梅線が最後になると思います。
上野～取手で40分、最長となる品川～成田でも1時間45分なので、果たしてその所要時間でグリーン車を利用したい人がどれくらいいるのかが大事になると思います。少なくとも青電に連結されているので、快速には不要だと思います。
仮にグリーン車導入の上、東海道線直通をするのであればドアボタンやトイレの設置は必要になるでしょうが、E231系を今更改造するとは考えにくく後継を導入する際の議題なりそうです。
この話、近鉄大阪線の急行に例えても面白そうですね
·宇治山田·五十鈴川行急行(必ずトイレ付·一部クロスシート編成組込)→常磐線中電
·名張·青山町行急行(だいたいトイレ無)→常磐線快速
有料座席の有無はさておき、｢同じ停車駅·種別なのに走行距離によって車両を使い分けている｣などの共通点があります。
そう考えたら、短距離利用を想定した常磐線快速にグリーン車を付ける必要ない気がしてきました。
中央線のグリーン車は、会社が異なるとはいえ、リニアの開通後に現在特急を利用している客が一部転移することを見越し、青梅線直通を除いて大月辺り(東京から約88kmほど)までの中距離電車化を考慮しているのかもしれません。仮にそうだとすると、常磐線快速「電車」は成田線直通を入れても比較的短距離となり、グリーン車の需要はあまり無いと思われます。
少なくともE231系の置き換え時期まではそのまま現在の運行体系が続くのではないでしょうか。
ただ、常磐線直通列車が品川までに一律で限定されているのは、グリーン車の有無や中距離列車と快速で車両が統一されていないことに起因するものと考えられますので、後継が登場するとなれば話は変わるかと思います。
例えば、E231系を置き換える際にドアボタン・トイレ・グリーン車を備えた新形式の交直流電車を導入して、中距離電車と車両運用の共通化を図る可能性はあるかもしれませんね。その場合、成田線は常磐線と系統分離の上でワンマン化になると思いますが…。
常磐線はともかく、成田線我孫子支線で本当にグリーン車を望む意見が出ているのか信じ難いですね。
常磐線は既に中距離列車にグリーン車が組み込まれているので、乗りたいならこちらに乗れば済む話ですよね。
一方で、例えば品川や東京～成田であれば横須賀線・総武線の選択肢もあります。
これらを考慮すると、常磐（快速）線にグリーン車が組み込まれる可能性は低そうな気がします。
全ての常磐快速・成田線にグリーン車をつけないとしても、今後、運用効率化や「複数線区での車両運用共通化」、予備車削減を狙って、一部列車を国府津車や小山車の間合い運用とし、結果的にグリーン車が連結される、ということは考えられるように思います。
実際に利用している感覚としては他線と比べるとグリーン車需要は一段少ないように見受けられます。
また、着席需要の相応分を特急で対応できているのも宇都宮・高崎線とはかなり事情が異なるかなと考えています。
このあたりを鑑みても、車両置き換えの際に他線との共通化があるかもしれないが当面は現状維持であろう、という皆さんのご意見がそれらしく思えます。
要承認コメントですのでまだ投稿が見えてない方の内容は存じませんが、需要云々というのはグリーン車抜きにして常磐線利用者が品川以南まで乗り通す需要がどれだけあるか、これに掛かると考えています。
羽田空港アクセス線開業時にどうなるか考えると北側からやってくる列車の一部が羽田空港行きになるわけですが、この分の品川以南の本数減をどう補うか考えた時、常磐線快速をこの東京上野ライン品川以北の運行に組み込む方法は考え得ることだと思っています。
羽田空港アクセス線内往復列車に乗るより、直通の方が良いですよね。羽田空港アクセス線乗り入れ列車のために大船方面からの列車が品川止まりで需要が満たせればそれでいいですが、それ以北のせめて車庫の手前にある上野までの区間は運行して欲しいですよね。上野まで来るならついでに取手まで直通して欲しいですよね。品川－上野間が増発出来るなら乗る方はその方が楽になりますが、そこはどうでしょうか。
湘南新宿ラインの運行のために宇都宮・高崎線系統にグリーン車が組み込まれた訳で、両線の旅客からグリーン車連結の要望が上がっていたといった話は出ていたかどうか、私は知りません。どちらかと言えばここのコメント欄に見られるようにグリーン車の需要に関して否定的な見方を常にされていました。遂にグリーン車連結されなかった115系も当時は湘南新宿ラインの運用に使われたりしていました。
東海道線内の旅客からはグリーン車不連結の苦情が上がったと当時話題になりました。
東京上野ライン、中央線は明らかに「他の路線で実施しているからここでも増収のために投資込みでやろう」といった動機が見て取れましたが、それ以前は雰囲気がやや異なります。
その際の車両がどうなるかは分かりません。中央線快速E233系にグリーン車を組み込んだような大幅に車齢の異なった組成をするのかどうか、それはE231系をどれだけ延命するかによります。または直流区間の快速電車の運用は全廃になりE531系の運用に統一されるかも知れませんね？
上野駅の駅ホームの整理と(微妙に腫物扱いされている気がしないでもないですが)再開発も視野に入ってくるのではないでしょうか？ いやでもどうなんだろう。景観条例みたいのがあるのだろうか。
直流区間の快速電車の運用を全廃してE531系の運用に統一した場合は車両配置数の関係で勝田車両センターに大きな工事が必要になります。松戸車両センターは逆に配置を減らしてしまいますね。人員のみならず敷地まで弄る必要がありますから、難しいのではないでしょうか
コロナ前の平日朝ラッシュ時の上り中距離列車のグリーン車の席が埋まるのが、だいたい柏あたりだったと思います。取手～柏で、上り中距離列車のグリーン車に乗れば座れる可能性が高いわけですから、我孫子支線から乗ってきた人は、我孫子で上り中距離列車に乗り換えれば良いと思います。我孫子支線を全列車10両編成にするのも、輸送量過剰になると思います。また、仮に常磐快速線電車や我孫子支線にグリーン車を連結するようにしたとしても、グリーンアテンダントの人手不足という問題があり、その解決は容易ではないと考えられます。
中央線のグリーン車導入の成功の可否によっては、常磐快速へのグリーン車導入の可能性はあると思います。
多くの人が変われる中電との共通化は、高価な交直流電車を増やすことになりますので可能性は低いと思います。
東海道線、宇都宮線、高崎線との共通運用は面白いんですが、あまりメリットがなさそうです。
中央線の成功の可否次第では、常磐快速のほか、埼京線や京葉線でも12両化によるグリーン車導入も考えられるかもしれません。両線とも15両規格で作られてるので中央線ほど難易度は高くないと思います。
問題は、十条駅と川越線内ですが、十条駅高架工事が行われており、工事完成後はハードルが下がると思います。
川越線内は難工事になりそうです。
グリーン車の近距離快速への連結で一つ重要に思われるのが、もし仮に連結した場合に取手以南各駅で特急停車駅である柏、日暮里、上野を除く各駅へ通常タイプのホームドア設置が可能になる点です。グリーン車のドア位置は言うまでもなく4ドア普通車とはズレており、連結には何らかの対応が必要になりますが、大開口タイプなどは通常タイプよりコスト面で不利であることは385系発表時のプレスなどを踏まえても明らかですし、そもそも東日本のグリーン車導入線区で大開口タイプの導入実績はありません（成田空港、空港第2ビルの昇降ロープタイプ及び新小岩の通常タイプのみ）。仮に連結される場合、E231系の経年を考えれば同車種の代替時以外考えられませんから導入コスト的にもモノクラス10両との製造費差額のみで済みますし、少なくとも全くの荒唐無稽な話ではないように感じました。
運用範囲が小さいこと、輸送力の低下、松戸や我孫子に汚物抜き取り設備を新設するコストを踏まえると「無い」と思います。
柏や北千住などで旅客の流動が激しいでしょうし、品川以南への乗り入れがない以上現状を変える必要性はないと考えます。
「品川以南に乗り入れないからG車は不要」という意見があまりに多くて驚いています。
逆に「常磐快速線にもUTL・SSL系統と共通の車両を投入し、横浜方面から取手まで乗り入れる系統を新設する（その結果として快速にもG車が導入される）」という方向性は考えられないでしょうか？
考えにくいですね。
常磐線系統を品川以南に乗り入れるには、ラッシュ時は上野の平面交差支障がまずネック（品川で沈める運用だから往復設定にせずに乗り切っている）になり、品川以南では輸送力過剰になります。実際現状でもラッシュ時を中心に上野折り返しが主力である以上、そこまでして乗り入れるメリットがどこにあるのか、逆にお伺いしたいところです。
・緑電と湘南電車の運用共通化による予備車融通の冗長性確保
・緑電とE531のG車有無解消による旅客案内の簡素化およびホームドア設置の容易化
（「グリーンの電車にグリーン車はついておりません」は明確に初見殺し）
を主目的に考えていますが、
・そもそも常磐線沿線住民が横浜乗り入れを望んでいる点
（ひたち・ときわの横浜・大船乗り入れも視野に入れられる）
・宇都宮・高崎方面からは既に湘南新宿ラインでの横浜直通が果たされており、川崎市民には申し訳ないものの品川以南への乗り入れメリットが比較的薄いこと
（なんなら宇都宮・高崎線を上野地上ホームで折り返すことも可能）
・羽田空港アクセス線開業により、田町付近以南の線路容量に空きが生まれる可能性が高い点
などのメリットを提示させていただきます
本当にやるなら、車両は小山にE235を投入して共通運用でしょう。朝ラッシュは平面交差したくないので、北行は大宮方面にのみ直通。南行は大宮方面からの列車を何本か上野止まりにして、常磐線を直通に振り替え。上野止まりになった車両を折り返し常磐線下りに充当。全体の運行本数は同じで、上野を中心にＹ字型を時計回りに走る感じですかね（小田原→高崎・宇都宮→上野→取手→小田原）。どのぐらいの本数を直通させるのが適正かはわかりませんが、車両が共通ならそんなダイヤが組めそうです。で、常磐線沿線と神奈川方面の流動はどれくらいあるんでしょうね？という話になるわけですが。旅客データの分析で儲かりそうならやるでしょう。全くないという気はしないですけどね。
既に設定されている運転系統を曲げるということが、沿線住民の抵抗が大きいのは、京葉線のイレギュラーなダイヤ改正を迫られたことでも明白かと。したがって、上野東京ラインの上野折り返しも、湘南新宿への振替もかなりなハレーションが想定されます。また、湘南新宿には線路を共用する横須賀・総武線や相鉄直通との関連もあり、これ以上の増発は考え難いですね。それに羽田アクセスは特にラッシュ時においてそれほど増発する性格の輸送ではないこと、また羽田方において将来的に３ルートが合流することによることを考えると、羽田アクセスで常磐線乗り入れというのは本末転倒でしょう。この議論、いずれにしろ木を見て森を見ず、の感をぬぐえません。
>羽田アクセスで常磐線乗り入れというのは本末転倒
羽田アクセス線は元から宇都宮線・高崎線・常磐線の3方面から羽田空港へのアクセスが念頭にあり、具体的に特急の乗り入れも報じられていますが、何を以て「本末転倒」と断じているのでしょうか。
https://nordot.app/1033619030790537315
田町の留置線を占拠して昼寝している常磐線車両を見ると、UTL系統において常磐線(快速・中電)は「乗り入れさせてもらってる」立場のような印象です。快速にG車を組み込むタイミングとしてベストだったのはUTL開業だったと思います。この時点でやらなかったのは初めから品川以南への乗り入れは想定していなかったのではないでしょうか?
UTLの主目的は南北で共通の車両を持ち平面支障のない宇都宮・高崎⇔東海道の直通と、茨城県や福島県からのビジネス客の利便性が向上する常磐特急の東京乗り入れで、モノクラス編成の快速と特殊な交直流電車で運用される常磐線は「異端児」的な存在です。とりわけ品川以南においてはダイヤ乱れ時の運転整理を複雑にしてしまう厄介者にすらなってしまいます。
よって快速にG車を組み込むのは可能性が低いものと考えます。
1本1本糸を張り直すような話をすれば、宇都宮・高崎・常磐線からの羽田空港アクセス線乗り入れ(運行系統の変更)で
新橋より南(アクセス線は品川を経由しません)の東海道線の運行本数が純減しますが、
それを放置するほど東海道線の需要が落ち込んでいるかどうかは将来予測になりますが、他の人の検証に任せます。
東海道線も需要が減るかも知れないと予測されるのであれば全本数の必要は無くなりますが、
品川でお休みしているような常磐線快速のダイヤを品川以南に延長運転して補完することが考えられます。
あくまでそれが僅少な本数になるなら常磐線快速のE231系にはグリーン車は連結されないでしょう。
余剰になっているE231・E233系近郊型編成を転用するだけで済みますから。
もともとの常磐快速E231系はその時点で余剰化するので廃車でしょうかね。
運用や設備の制約については皆さんから多くの事項が検討されていますが、常磐線方面から横浜方面への旅客需要・流動が強いかというと、そうではないですよね。旅客需要・流動が強い傾向なら日常的な利用、つまり通勤・通学の需要が強い必要があると思います。たまに休日のお出かけで利用するのに便利だから、というのは旅客需要・流動が強いとは言えないでしょう。
会社に頼まれて柏から横浜まで一週間通勤したことがありますが、かなり大変でしたから、長期の通勤は難しいと思います。柏から来ていますと顧客に明かしたら、驚いた様子でした。
本当に常磐線方面から横浜方面への旅客需要・流動が強いなら、すぐにでも対応の検討をされていると思いますが、たとえば常磐線に乗って新橋駅の東海道線ホームで下車すると、あまり待たずに横浜方面の列車に乗り換えが可能ですから、すでに需要は満たされているとも考えられます。
常磐線の中距離列車のグリーン車に乗り、新橋乗り換えで東海道線のグリーン車に乗り換えれば良いわけです。